RISOLUZIONE IN COMMISSIONE 7/00011 presentata da DELL'ORCO MICHELE (MOVIMENTO 5 STELLE) in data 16/05/2013

Atto Camera Risoluzione in commissione 7-00011 presentato da DELL'ORCO Michele testo di Giovedì 16 maggio 2013, seduta n. 17 La IX Commissione, premesso che: i conducenti di motocicli e ciclomotori sono da considerarsi utenti deboli della strada, ossia soggetti che, in caso di collisione, risultano estremamente vulnerabili e come tali è dovere delle istituzioni prevedere per essi forme di tutela; secondo dati Istat in Italia, tra il 2007 e il 2011, circa il 30 per cento delle vittime di sinistri mortali appartiene alla categoria di motociclista, una percentuale che in valore assoluto, per il solo 2011, corrisponde a 1088 deceduti, dato impressionante se si considera che i motociclisti rappresentano una piccola minoranza degli utenti della strada; nello stesso periodo di riferimento (2007-2011), complessivamente il numero degli incidenti stradali è diminuito ma è necessario continuare a lavorare per raggiungere l'obiettivo europeo di zero vittime di incidenti stradali entro il 2050; in un contesto europeo, l'Italia si trova in una condizione tra le più critiche essendo nel 2010 il 1 o Paese in UE27 per numero di morti sulle due ruote e 3° per quanto riguarda i morti sulle biciclette e pedoni; nel giugno 2013 i Ministri dei trasporti degli Stati membri della Unione europea si riuniranno per discutere una strategia per ridurre il verificarsi di gravi incidenti, categoria per la quale si sta predisponendo una definizione comune. A tal fine, ogni Stato membro dovrà scegliere la modalità di raccolta dati che ritiene più adeguata ed essere in grado di applicarla a partire dal gennaio 2014; un maggiore attenzione alla sicurezza delle due ruote a motore è dovuta anche in relazione alla consistenza del parco veicoli circolante in Italia che è il maggiore in Europa. Complessivamente infatti percorrono le strade europee circa 20 milioni di motocicli e 12 milioni di ciclomotori (fonte: ACEM) dei quali rispettivamente il 29 per cento e il 27 per cento si concentrano in Italia. L'uso delle due ruote a motore risulta tra l'altro in continua crescita nel nostro Paese, in parte perché probabilmente, in un contesto di crisi economica, si tratta di mezzi di trasporto con costi di mantenimento più economici rispetto all'automobile ma soprattutto perché, all'interno di contesti cittadini sempre più caotici e congestionati dal traffico, si tratta di mezzi di trasporto più versatili; le ragioni principali di vulnerabilità per i conducenti di motocicli e ciclomotori sono tre: l'arredo urbano e le infrastrutture stradali; la tecnologia e la tipologia del mezzo, intrinsecamente meno stabile, meno visibile e meno adatto a proteggere l'incolumità dell'utente; la segnaletica non rispettata dagli automobilisti. Proprio sul primo aspetto si è concentrata l'analisi del MAIDS ( Motorcycle Accidents In Depth Study ) che evidenzia come nel nostro Paese le infrastrutture inadeguate sono concausa di incidenti nel 25 per cento dei casi, circa il doppio rispetto alla media europea. Nel 2011 la presenza di ostacoli accidentali o fissi sulla strada ha provocato la morte di 96 centauri e il ferimento di altri 2.033. Questi numeri confermano la grande importanza che un intervento sulle infrastrutture (buche, segnaletica sbagliata, guard-rail , cartelloni pubblicitari abusivi), può avere nella riduzione degli infortuni per i conducenti di motocicli e ciclomotori; un elemento di particolare pericolosità è costituito dai guardrail (sistema di ritenuta stradale formato da sbarre in lamiera ondulata, nervata e scatolata ai bordi, sorretta da sostegni elastici) posti lungo i bordi delle carreggiate, al fine di impedire l'uscita di autoveicoli in seguito a sbandamento. Questi elementi però non sono stati prodotti, né tantomeno testati, prendendo in esame le drammatiche conseguenze prodotte a seguito di forti impatti o di gravi sinistri su moto e motociclisti. I pali di sostegno e le lamiere degli attuali guardrail rappresentano infatti degli implacabili killer in caso di urto frontale o laterale. Come dimostrano numerosi rapporti della polizia stradale, non sono rari i casi in cui i motociclisti vengono letteralmente falciati e sfigurati dalle lamiere dei guardrail che invece dovrebbero proteggerli. Il motociclista che scivola rischia gravi lesioni a causa del paletto di sostegno che essendo un ostacolo fisso e molto sottile crea un terribile effetto ghigliottina; sull'effettiva incidenza statistica dei guardrail nelle morti e nelle lesioni personali a seguito di incidente sarebbe però necessario avere dati più precisi ma, attualmente, benché la base dati sugli incidenti stradali sia piuttosto ampia e proveniente da più fonti (Istat, Aci, ANAS, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, enti proprietari strade, Istituto superiore di sanità e altro), spesso costituisce un materiale eterogeneo con dati non del tutto comparabili tra loro e soprattutto, in queste analisi, mancano informazioni di dettaglio relative all'ambiente stradale; da qualche anno il tema della pericolosità dei guardrail interessa l'opinione pubblica, tanto che si sono mobilitate numerose associazioni di motociclisti e sono state lanciate petizioni per richiedere l'adeguamento dei guardrail esistenti. Anche numerosi enti pubblici hanno in atto progetti e sperimentazioni come, ad esempio, quello che nasce dalla collaborazione della regione con la provincia di Forlì-Cesena per l'installazione di barriere «salva-motociclisti» sulla S.P. 4 del Bidente, una strada particolarmente a rischio. In molti casi sono state utilizzate anche soluzioni economiche per rendere i guardrail più sicuri senza doverli sostituire completamente ma realizzando una copertura sui paletti di fissaggio al terreno con paracolpi («paracadute») ossia strutture orizzontali in materiale gommoso termo-modellato, che percorrono tutta la lunghezza del guardrail o cilindri in materiale plastico che rivestono il paletto di supporto dei guardrail composti da una doppia banda cilindrica con all'interno disposti dei cilindretti che svolgono la funzione di cuscinetto. In caso di impatto la banda esterna distribuisce l'energia ai cilindretti interni che fungono da ulteriore elemento smorzante. Queste protezioni, prodotte tramite stampaggio a iniezione, hanno inoltre la caratteristica, entro certi limiti, di mantenere la forma: quindi una volta impattate riprendono la loro forma originaria; anche l'Unione europea ha investito in un progetto di ricerca per creare barriere più sicure: il progetto, denominato Smart ROAD Restraint System (SMARTRRS) e finanziato dal VII programma quadro per la ricerca, ha sviluppato con tecnologie intelligenti un prototipo di guardrail capace non solo di assorbire meglio l'impatto ma soprattutto dotato di sensori che avvertono gli utenti del pericolo di acqua planning , della presenza di ghiaccio o di qualunque oggetto che blocchi la strada e in grado di segnalare alle autorità eventuali incidenti e il luogo esatto; a parte programmi di ricerca, non esiste ancora però a livello europeo una disciplina per la produzione di prodotti di ritenuta stradale con marcatura «CE» progettati anche per la sicurezza dei motociclisti. Le stesse norme europee sui sistemi di ritenuta stradale ed, in particolare, quella sui guardrail (EN 1317-8) in definitiva non includono i motociclisti tra gli utenti stradali. Tuttavia, in diversi Paesi, sono state sperimentate soluzioni volte al miglioramento dell'attuale struttura dei guardrail anche con soluzioni che prevedono la semplice aggiunta, al guardrail già montato, di un elemento di protezione nella parte inferiore della lamiera; inoltre era stata avanzata una proposta di protocollo di omologazione (1317-8) dei guardrail diretta a modificare le suddette norme europee, inserendo crash test specifici sulle barriere affinché sia maggiormente tutelata l'incolumità dei motociclisti ma, a giugno 2011, il Comitato europeo formazione (CEN), agendo in forza della propria autonomia, contrariamente alle richieste della Commissione ha ridotto la proposta di protocollo a semplice specifica tecnica ( Technical paper ); tuttavia, come dichiarato il 12 aprile 2012 in risposta ad una interrogazione al Parlamento europeo, la Commissione si è «adoperata per correggere la situazione e per far rientrare i guardrail per motocicli (parte 8 della norma) nel campo di applicazione della norma europea armonizzata EN 1317-5, che coprirebbe in tal modo tutte le diverse parti dei sistemi di ritenuta stradale». Tale revisione dovrebbe essere completata nel corso del 2013; lo scorso anno la Commissione ha anche inviato un questionario alle autorità competenti di tutti i 27 Stati membri chiedendo loro di illustrare quali pratiche applicassero in relazione ai guardrail per motocicli. Quasi tutti gli Stati membri hanno risposto al questionario e dopo un'analisi delle risposte la Commissione sarà in condizioni di decidere le misure da adottarsi; il quadro italiano è sicuramente incoraggiante essendosi registrati, secondo gli ultimi dati Istat, nel periodo 2007-2011, un calo delle vittime di incidenti stradali in moto e motocicli pari a quasi il 30 per cento. Tale dato ottimistico va però corretto da alcune osservazioni: innanzitutto che su questa inversione di tendenza pesa ancora la crescita continua del numero delle vittime che si era registrata fino al 2005, inoltre a questi dati andrebbero aggiunti quelli dei feriti che nel 2011 hanno subito un aumento dell'1,5 per cento arrivando a quota 75.065. Infine bisogna considerare che benché il calo dei decessi nell'ultimo quinquennio sia stato costante, si è registrato comunque un rallentamento: –10,4 per cento nel 2008, –9,5 per cento nel 2009, –8.2 per cento nel 2010, –5 per cento nel 2011. Ciò significa che bisogna trovare nuove strategie se si vuole ancora incidere per raggiungere l'obiettivo europeo del dimezzamento delle vittime di incidenti mortali nel 2020 e ottenere un deciso contenimento dei costi sociali provocati dagli incidenti stradali, importo complessivamente stimato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in circa 30 miliardi di euro, ossia il 2 per cento del prodotto interno lordo nazionale. Tale strategia deve certamente comprendere un adeguato impegno del Governo e degli enti pubblici all'adeguamento delle infrastrutture stradali; sui guardrail in particolare sarebbe auspicabile un deciso intervento dal parte del Governo considerando anche che il settore è stato gestito per più di un quadriennio, attraverso il consorzio Comast, un cartello di aziende che riuniva i principali produttori italiani (Car Segnaletica Stradale, Ilva Pali Dalmine, Ilva Pali Dalmine Industries, Industria Meccanica Varricchio, Marcegaglia, Metalmeccanica Fracasso, San Marco S.p.A. – Industria Costruzioni Meccaniche, Steam Generators, Tubosider) e che è stato sanzionato dall'Antitrust con provvedimento n.23931 del 28 settembre 2012 per un totale circa 40 milioni di euro. L'intesa fraudolenta messa in atto, ha avuto aspetti rilevanti non solo da un punto di vista economico ma anche da un punto di vista della sicurezza in quanto ha cristallizzato il mercato ponendo barriere anche all'entrata di novità di tipo tecnico; le forme per incidere sulla messa in sicurezza delle strade per le due ruote a motore possono essere trovate nell'emanazione dei decreti attuativi della legge n.120 del 29 luglio 2010 che prevede che i ricavati delle contravvenzioni vengano fatti confluire sulle attività di manutenzione delle strade, impegna il Governo ad istituire presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un tavolo di confronto con ANAS, enti provinciali e principali associazioni e moto club, per individuare i tratti di strada più critici sul territorio nazionale e per metterli in sicurezza, fin da subito, anche con soluzioni a basso costo che prevedano l'installazione di attenuatori d'urto sui guardrail già esistenti; a dare attuazione alle legge n.120 del 29 luglio 2010 prevedendo che i decreti attuativi garantiscano una quota parte dei fondi da destinarsi all'adeguamento di guardrail a prova di motocicli almeno nei tratti stradali più a rischio; a dare attuazione, in particolare all'articolo 47, comma 2, della citata legge n.120 del 29 luglio 2010 individuando specificatamente l'adeguamento dei guardrail alle due ruote a motore nei tratti di strade più a rischio tra le tipologie di intervento di manutenzione della sede stradale e autostradale che devono essere effettuati dagli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade; a promuovere la formalizzazione in sede europea, nell'incontro dei Ministri dei trasporti previsto a giugno 2013, di una metodologia di raccolta dei dati che porti in evidenza il fenomeno della pericolosità dei guardrail ; ad intervenire in sede europea affinché si porti a termine al più presto la revisione della norma europea armonizzata EN 1317-5 facendo rientrare i guardrail per motocicli nel suo campo di applicazione. (7-00011) « Dell'Orco , Catalano , Cristian Iannuzzi , Liuzzi , Nicola Bianchi , Paolo Nicolò Romano , De Lorenzis , Furnari , Vignaroli , Prodani , Tacconi , Businarolo , Chimienti , Fantinati , Pesco ».