INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/01427 presentata da REALACCI ERMETE (PARTITO DEMOCRATICO) in data 20081023

Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-01427 presentata da ERMETE REALACCI giovedi' 23 ottobre 2008, seduta n.071 REALACCI, FASSINO, COLANINNO, MARTELLA, MARIANI, MARGIOTTA, GOZI, LULLI, VICO, MASTROMAURO, MARCO CARRA e ESPOSITO. - Al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro degli affari esteri, al Ministro per le politiche europee, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. - Per sapere - premesso che: l'Unione Europea e' sul punto di varare il regolamento sulle emissioni CO 2 delle auto nuove, dopo un faticoso iter di formazione e dopo il fallimento dell'accordo volontario fra la stessa Commissione e le case automobilistiche che avrebbe dovuto conseguire il risultato di una media di emissioni di CO 2 delle auto vendute nei paesi UE di 140g/Km al 2008 e di 120 gr/km al 2012 mentre la media di settore, al 2006, risultava ancora di 159,2 gr/km; il regolamento si rende necessario e riveste una particolare importanza nell'ambito delle politiche contro i cambiamenti climatici se si considera che nel periodo 1990-2006 le emissioni di gas serra dei trasporti su strada nell'UE15 hanno avuto un incremento del 25 per cento (sono passate da 637,4 Mt CO 2 eq. del 1990 a 794,9 MtCO 2 eq. del 2004). In confronto, l'andamento complessivo delle emissioni di gas serra da tutti i settori nell'UE15 e' stato, nel 2006, del 2 per cento inferiore rispetto al 1990. Finora, nessuno Stato dell'UE15 ha ridotto le emissioni dei trasporti su strada rispetto al 1990, anzi: tutti i paesi EU15 hanno avuto forti incrementi, segno di una difficolta' generalizzata a contenere le emissioni di CO 2 in assenza di una regolamentazione vincolante; il regolamento per la riduzione di CO 2 delle auto nuove dovrebbe rispondere all'esigenza di ridurre la dipendenza energetica dall'estero, di stimolare la leadership tecnologica dell'industria europea e di rafforzare la sua posizione competitiva in un contesto globale che dovra' necessariamente premiare le tecnologie veicolari ad alta efficienza e a costi contenuti per i consumatori; il regolamento proposto dalla Commissione pone un obiettivo generale di 120g/km al 2012 come media di settore per tutte le auto nuove immesse in vendita nell'UE, da conseguire per 130 g/km con misure verificabili con il test di tipo approvato e per ulteriori 10g/km di riduzione con misure complementari. Un obiettivo di riduzione a lungo termine (95g/km al 2020), non incluso nella proposta di Regolamento, e' stato riproposto dal recente voto del Comitato Ambiente del Parlamento europeo; in generale, la proposta di regolamento, tutta impostata sulla responsabilita' e il sanzionamento dei produttori, senza la previsione di strumenti di accompagnamento armonizzati fra gli Stati (misure fiscali e di incentivazione), di misure di responsabilizzazione dei consumatori e del marketing dei produttori (etichetta delle auto riguardante i consumi e le emissioni chilometriche), o di meccanismi che consentano l'autonoma remunerazione degli sforzi di innovazione delle case piu' innovative (piena applicazione del commercio dei certificati di emissione fra produttori), nasce su un impianto complessivamente debole, che non e' coerente con le altre politiche europee sull'energia e sui trasporti e non potra' dare i risultati attesi; invece di prevedere un obiettivo uguale per tutti i produttori (i 130g/km proposti), come sarebbe stato ovvio in base al principio chi inquina paga del Trattato europeo, l'articolo 4 della proposta di regolamento stabilisce che gli obiettivi siano determinati in base alla formula dell'Annesso I, cioe' siano differenziati sulla base del criterio del peso delle auto: maggiore il peso medio delle auto vendute dal produttore nell'UE, piu' blando il suo obiettivo e viceversa: minore il peso medio, piu' stringente il suo obiettivo e ben al di sotto della media di settore dei 130 g/km; questo approccio e' penalizzante per l'industria italiana che, a fronte di una posizione di primato in termini di CO 2 /km e di un trend di miglioramento di tutto rispetto nello scorso decennio (il gruppo Fiat si classifica al primo posto fra tutte le case automobilistiche per basse emissioni di CO 2 dei propri veicoli con una media di 140 gr/km, unico produttore quindi ad aver raggiunto con 2 anni di anticipo l'obiettivo dell'accordo volontario) dovrebbe operare un ulteriore sforzo di efficientamento energetico delle tecnologie veicolari, piu' spinto rispetto a quello richiesto all'intera industria europea, negli stessi tempi e a rischio di incorrere nelle stesse penalita' per ogni grammo di CO 2 sforato; non meno preoccupanti sono le implicazioni ambientali e sociali della differenziazione degli obiettivi dei produttori in base al peso delle auto. Questa scelta non favorira' l'inversione del trend di crescita dei costi ambientali e sociali dei trasporti che sono al centro dell'attenzione della politica comunitaria dei trasporti (pacchetto Greening Transport di luglio 2008). Il recente studio ISAT, presentato dall'associazione ambientalista Amici della Terra al Convegno «L'auto futura: piccola, utile, efficiente» che si e' tenuto il 3 ottobre a Roma, evidenzia perlomeno sette buone ragioni, ambientali ed economiche, per una riduzione, se non un azzeramento, delle differenze di obiettivo dei produttori (sette ragioni per uno «schiacciamento» della retta dei valori limite dei produttori verso un obiettivo di 130g/km uguale per tutti): 1. (Peso) Il peso delle auto e' una delle principali opzioni per la riduzione delle emissioni di CO 2 . Obiettivi differenziati in base al peso riducono i margini di liberta' dei produttori nella riduzione dei consumi di energia; 2. (Rumore) Nella normativa comunitaria sul rumore dei pneumatici, i limiti delle emissioni sonore sono differenziati in base alla sezione dei pneumatici, che a loro volta sono correlati al peso delle auto. Quindi una retta piatta contribuirebbe, rispetto alla differenziazione degli obiettivi in base al peso, a ridurre le emissioni sonore delle auto rispetto ai livelli attuali; 3. (Incidenti stradali) La gravita' degli incidenti e' statisticamente associata alla massa dei veicoli coinvolti. Sono solo le carenze del sistema di rilevazione degli effetti degli incidenti stradali che impediscono di quantificare la correlazione della gravita' degli incidenti in funzione della massa delle sole auto, perche' questo fatto e' molto ben dimostrato quando negli incidenti sono coinvolti veicoli merci; 4. (Congestione) Una retta piatta stimola i produttori a contenere le dimensioni dei veicoli, con benefici in termini di minore occupazione di spazio e di minor congestione a parita' di veicoli sulle nostre strade; 5. (Emissioni inquinanti) Se e' vero che la retta piatta non inciderebbe sulle emissioni inquinanti in fase di test di omologazione, perche' gli standard euro sono uguali per tutte le auto, questo risultato sarebbe ben diverso nelle condizioni reali di traffico, perche' i veicoli di minori dimensioni consentono - a parita' di numero - un traffico piu' fluido e, quindi, meno inquinante; 6. (Impatti ambientali della produzione dei veicoli). Il recente studio «IMPRO-CAR» del Centro comune di ricerca, che fa parte della stessa commissione europea, che ha analizzato gli impatti ambientali di diverse opzioni di riduzione della CO 2 delle auto nell'ottica del ciclo di vita, ha stimato un potenziale di riduzione di circa 5g CO 2 eq/km per la fase di produzione dei veicoli qualora il peso medio delle auto fosse ridotto del 20 per cento rispetto alla media europea, un'ipotesi raggiungibile solo con una curva piatta mentre e' del tutto incompatibile con l'impostazione attuale del regolamento, che addirittura consente una crescita del peso medio dei veicoli; 7. (Maggior efficienza economica per la collettivita'). I risultati della Valutazione d'impatto della proposta di regolamento riguardanti la valutazione dei costi e dei benefici per la collettivita' in funzione di diverse inclinazioni della retta dei valori limite, pur non includendo i costi esterni della mobilita', tiene conto dei maggiori costi dei produttori (e di acquisto dell'auto) e dei benefici per i consumatori in termini di minori consumi di carburante (al netto della fiscalita'). Dal confronto dei costi netti delle diverse opzioni di convergenza, spicca nettamente la convenienza economica per la societa' europea dell'obiettivo uniforme per tutti, con possibilita' di commercio delle quote di emissioni chilometriche fra produttori, con 9.700 milioni di euro, mentre le altre opzioni di convergenza, nel cui ambito ricade quella proposta dalla Commissione (pendenza 60 per cento), hanno costi netti compresi fra 18.000 e 22.000 euro, con costi netti praticamente doppi. Si tenga presente che questa valutazione si basa sul prezzo medio dei carburanti nel biennio 2006-2007 e che se oggi fosse ripetuta con i prezzi attuali, si verificherebbe probabilmente un pareggio dei costi nell'ipotesi di obiettivo uguale per tutti -: quali azioni il Governo intenda intraprendere per tutelare l'industria automobilistica italiana penalizzata dai criteri ambientali sul settore delle auto dell'Unione Europea; se il Governo ritenga opportuno proporre, a livello di Consiglio Europeo, la progressiva riduzione della differenziazione degli obiettivi dei produttori, puntando su uno schiacciamento progressivo della retta nel periodo oggetto della proposta della Commissione, cioe' nei 4 anni che vanno dal 2012 al 2015, in maniera tale che nell'arco di pochi anni le distorsioni ambientali citate e le complicazioni pratiche derivanti dalla funzione dei valori limite siano eliminate; se, in particolare, ammesso che la differenziazione proposta sia blindata in questi primi 4 anni, il Governo ritenga opportuno proporre che anche le penalita' per il mancato raggiungimento degli obiettivi siano differenziate in base al peso delle autovetture in modo da riequilibrare il rischio economico implicito per i diversi produttori europei ed evitare ulteriori elementi di flessibilita' per la fascia alta dei modelli a scapito della fascia bassa; se, altrimenti, il Governo ritenga di poter puntare ad uno «scambio» negoziale fra eliminazione delle distorsioni competitive delle sanzioni proposte dalla Commissione e riduzione progressiva degli obiettivi differenziati fra produttori entro il 2015; nell'ambito dell'esame del testo del nuovo regolamento da parte del Consiglio Europeo, se e in che modo il Governo tenga conto dello Studio ISAT, presentato pubblicamente dagli Amici della Terra, che evidenzia come l'impostazione del regolamento concentri tutti gli sforzi di riduzione delle emissioni di gas serra dei trasporti auto sulle misure a carico dei produttori, senza prevedere interventi di contenimento delle emissioni di gas serra orientati al contenimento delle percorrenze veicolari e all'efficientamento dei parchi circolanti in Europa. (4-01427)