INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE 5/01901 presentata da GALLETTI PAOLO (PROG.FEDER.) in data 19951205

Al Ministro dei trasporti e della navigazione. - Per sapere - premesso che: nel 1991 e' stata sottoscritta dall'Unione Europea e da tutti i Paesi alpini la Convenzione delle Alpi che prevede l'obiettivo di "ridurre i rischi e gli effetti negativi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad un livello che sia sostenibile per l'uomo, la fauna e la flora nonche' i loro habitat..."; uno dei princi'pi fondamentali su cui si basa l'Unione Europea, ovvero la libera circolazione delle merci e la libera scelta dei mezzi di trasporto, non puo' compromettere le basi stesse dell'esistenza delle popolazioni interessate ed in particolare degli abitanti delle valli alpine, territori estremamente sensibili da un punto di vista ambientale alle dannose conseguenze legate al traffico di merci e persone; nel protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi l'Austria ed altri Paesi hanno chiesto di rinunciare alla costruzione di nuove strade a grande capacita' attraverso l'arco alpino in linea con una politica dei trasporti adeguata alle Alpi, il piu' grande e sensibile ecosistema dell'Europa centrale; l'attuale politica dei trasporti portata avanti dalla Germania e dall'Italia prevede invece nuovi progetti di potenziamento delle infrastrutture stradali nelle Alpi e nelle Prealpi Centrali ed in particolare il proseguimento dell'autostrada dell'Alemagna, il completamento dell'autostrada Vicenza-Trento ed il suo collegamento con quella del Brennero, l'ampliamento di quest'ultima a sei corsie, la prosecuzione del progetto autostradale Milano-Resia-Ulm che prevede il completamento dell'autostrada in territorio bavarese fino ai confini con l'Austria, la prosecuzione della A95, nella zona di Garmisch-Partenkirchen; il trasporto merci su gomma lungo l'asse del Brennero quest'anno e' cresciuto enormemente, con un incremento del 22,5 per cento nel primo semestre del 1995 rispetto allo stesso semestre dell'anno scorso; l'incremento del traffico degli ultimi anni e' stato cosi' altro che si e' gia' superata la soglia prevista per l'anno 2000 con immaginabili ed intollerabili disagi per la popolazione e l'ambiente alpino; il trasferimento del trasporto dei passeggeri e soprattutto delle merci dalla strada alla ferrovia rappresenta la principale soluzione ai problemi derivanti dal traffico lungo gli assi di transito alpino ed in Europa, soluzione che non puo' prescindere dalla valutazione dei costi reali di tutti i vettori di trasporto ne' dalla rinuncia ad ogni ulteriore ampliamento e/o costruzione di qualsiasi strada a grande capacita' attraverso le Alpi nonche' da divieti di transito notturno e nei fine settimana per i TIR e da limitazioni di velocita' e di tonnellaggio, rendendo la ferrovia piu' concorrenziale rispetto alla strada; in relazione all'asse ferroviario Monaco-Verona e' stato presentato uno studio di fattibilita', che prevede la costruzione di una nuova linea ad alta velocita' di 409 chilometri di cui 236 in galleria, il cui costo stimato e' di 12,5 miliardi di ECU con prevedibile raddoppio prima del 2020, anno in cui l'opera dovrebbe essere ultimata; la Commissione trasporti del Parlamento Europeo ha compiuto di recente dei sopralluoghi ad Innsbruck, Bolzano e Trento per verificarne il tracciato; lo studio di fattibilita' per questa nuova linea e' stato condotto senza considerare minimamente la possibilita' di potenziare la capacita' di trasporto delle trasversali alpine ferroviarie gia' esistenti, mentre per un progetto di tale entita' sarebbe stato piu' logico prevedere una pre-analisi di tutte le alternative possibili per procedere poi, in base al principio dell'esclusione, all'individuazione della soluzione ottimale; sulla linea ferroviaria del Brennero attualmente transitano dagli 80 ai 120 treni al giorno, di cui 60 passeggeri, numero elevabile ad oltre 400 con l'introduzione di sistemi moderni di segnalamento; degli oltre trenta milioni di tonnellate di merci che entro quest'anno transiteranno lungo l'asse del Brennero, non piu' di nove milioni verranno trasportati su ferrovia, mentre gli altri viaggeranno su circa 1,3 milioni di TIR; con l'introduzione di sistemi come il gancio automatico un treno potrebbe trainare 1.200 tonnellate nette, carico riducibile del 30 per cento per motivi logistici a 850 tonnellate; la potenzialita' di 200 treni nell'arco di 300 giorni comporterebbe una capacita' di trasporto annuo su ferrovia di oltre 50 milioni di tonnellate, ovvero quasi del doppio di quanto oggi e' trasportato su strada e ferrovia; i treni merci non necessitano di alta velocita' bensi' di soste brevi nelle stazioni di trasbordo, obiettivo conseguibile grazie all'introduzione di sistemi automatici, gia' previsti per il futuro, di trasporto dei container senza necessita' di manovra; a causa della diffusione amplificata del suono, i treni ad alta velocita' (250 km/h) sono particolarmente problematici per i territori alpini e pertanto si potrebbe aumentare la velocita' dei treni passeggeri ampliando i raggi di curvatura molto stretti o introducendo treni ad assetto variabile come i pendolini, in grado di transitare su questo tracciato a 160 km/h; l'introduzione di locomotori policorrente eviterebbe altresi' il cambio al Brennero con un risparmio di 20 minuti; l'adozione dei provvedimenti descritti ridurrebbe la durata del viaggio da Monaco a Verona da 5,5 ore a 3,5/4 ore; i tempi di realizzazione non supererebbero i 5 anni con ristrutturazioni graduali, facendo transitare gia' nel 1997, secondo dichiarazioni delle Ferrovie dello Stato, oltre 200 treni; i costi di costruzione sarebbero molto piu' contenuti di quelli previsti dallo studio di fattibilita' e le localita' alpine sarebbero ben collegate alla rete ferroviaria; al recente vertice di Cannes i Ministri comunitari delle finanze e dei trasporti hanno auspicato che, nella realizzazione delle reti transeuropee di trasporto, si proceda individuando soluzioni che minimizzino i costi; nel contratto di programma 1994-2000 tra il Ministero dei trasporti e le Ferrovie dello Stato spa, approvato nell'ottobre 1995, non esiste traccia del progetto di linea ad alta velocita' tra Verona e Monaco ne' lo stesso e' stato mai oggetto di discussione nei lavori della Commissione trasporti della Camera dei deputati -: quale sia l'orientamento del Governo su questa linea ferroviaria; quale sia il costo dello studio della fattibilita' presentato e perche' non sia stata presa in esame l'ipotesi di esaurire tutte le potenzialita' di trasporto delle infrastrutture ferroviarie esistenti prima di progettare nuove linee. (5-01901)