INTERPELLANZA 2/01405 presentata da LATRONICO COSIMO (MISTO-CONSERVATORI E RIFORMISTI) in data 27/06/2016

Atto Camera Interpellanza 2-01405 presentato da LATRONICO Cosimo testo di Lunedì 27 giugno 2016, seduta n. 642 I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti , per sapere – premesso che: i dati del sistema ferroviario in Basilicata, secondo l'ultimo rapporto Pendolaria di Legambiente, sono estremamente negativi, con un'età media dei treni di quasi 24 a i e il taglio ai servizi è del 19 per cento. Tra Salerno e Potenza circolano convogli con carrozze vetuste, porte guaste e senza aria condizionata e spesso si verificano problemi ai finestrini e ai servizi igienici. Le stesse condizioni si verificano anche sulla tratta Potenza-Foggia, con treni diesel vecchi e che causano ritardi e soppressioni. Disservizi quotidiani anche sulla linea ionica Reggio Calabria — Taranto che, a causa del taglio di 20 milioni di euro della regione Calabria, a partire dalla metà del 2014 ha visto la soppressione di ben 26 treni regionali solo sulla linea Jonica tra Reggio Calabria e Metaponto e tra Catanzaro Lido e Lamezia, con un conseguente enorme disagio per la costa ionica lucana; l'indagine conoscitiva dell'Antitrust sul trasporto pubblico locale che si è conclusa il 13 giugno 2016 ha evidenziato dei gravi squilibri strutturali e performance insoddisfacenti rispetto ai principali Paesi europei. Gli investimenti in infrastrutture sono insufficienti, è obsoleto il parco rotabile, sono notevoli i divari territoriali tra Nord e Sud e gli utenti delle regioni meridionali ha o accesso meno servizi di qualità peggiore, senza pagare prezzi inferiori; in Italia l'offerta complessiva dei servizi di trasporto pubblico locale è in media sovradimensionata rispetto alla domanda effettiva, che spesso rimane insoddisfatta. Questo paradosso, prodotto dall'eccesso di servizi proprio dove ce n’è meno bisogno, rivela gravi carenze nella programmazione da parte delle regioni e degli enti locali. Il settore del trasporto pubblico locale, nonostante i rilevanti esborsi di denaro pubblico evidenzia che non c’è equità sostanziale nell'accesso ai servizi di trasporto pubblico locale né sono state intraprese politiche efficaci per sviluppare la mobilità sostenibile; il trasporto pubblico locale è la seconda voce di spesa per le regioni dopo la sanità e, in questo momento, è indiscutibile che lo stesso abbia gravi criticità. Il settore, tra l'altro, impegna 7 miliardi di euro di fondi statali e ne genera quasi 11 di ricavi, con la vendita dei biglietti che copre appena il 30 per cento dei costi; la stessa indagine dell'Antitrust ha rilevato che – anche alla luce delle migliori pratiche internazionali – gestioni efficienti e servizi di qualità non dipendono tanto dalla proprietà, pubblica o privata, delle imprese, ma dalla presenza di meccanismi, come quelli messi in moto dalle gare, che stimolano le imprese a comportarsi in modo virtuoso; l'alta velocità riveste un'importanza fondamentale nei piani di sviluppo della ferrovia italiana e per un sistema di trasporti più sostenibile, implementando la quantità e la qualità dell'offerta italiana, migliorando la concorrenza nel settore dei trasporti e incidendo positivamente sulle tariffe applicate agli utenti, contribuendo al riequilibrio dei trasporti nazionali, oggi fortemente squilibrati a favore del trasporto su strada, oltre che all'integrazione con la rete europea; il trasporto ferroviario rappresenta una delle modalità di spostamenti più efficiente, più sicura, meno inquinante, e col minore impatto sul territorio, ma in Italia la modalità più diffusa è il trasporto su gomma. Il settore dei trasporti è l'attività che maggio ente incide sul bilancio energetico nazionale: i suoi consumi ontano a un terzo circa del totale. Di questi, alle ferrovie è imputabile, insieme alle vie d'acqua, meno del 2 per cento, contro il 90 per cento del trasporto stradale. Nell'ultimo ventennio in Europa, tuttavia, l'estensione della rete autostradale è aumentata di più dell'8 per cento, mentre per quella ferroviaria l'aumento non ha raggiunto nemmeno il 4 per cento. Nonostante la maggiore efficienza: a parità di tempo, una linea ferroviaria a doppio binario porta un numero di passeggeri o di tonnellate di merci maggiore di una strada a quattro corsie; il potenziamento della rete infrastrutturale su rotaia rappresenta una strategia di sviluppo in gran parte dei Paesi europei e in altrettanti del resto del mondo con ricadute positive in termini occupazionali, economici, di coesione sociale, di sicurezza del viaggio e di minori emissioni. La rete infrastrutturale su ferro al Sud rientra nel piano di dimensionamento predisposto da Ferrovie dello Stato italiane con una riduzione dei collegamenti interni e non ci sono progetti che permettano l'accessibilità ai centri del Meridione attraverso il trasporto ferroviario, mentre i nuovi investimenti sono concentrati per la maggiore al Nord del Paese e riguardano pochi assi prioritari. Dal 1991 al 2010 gli investimenti per la Tav in Italia hanno toccato i 98 miliardi di euro, quelli per i servizi regionali solo quattro miliardi. Alla spesa hanno partecipato e continuano a farlo i cittadini, compresi quelli che non possono fruire dei treni comfort e che risultano essere il 95 per cento circa degli utenti. Attualmente, invece, ad accedere al servizio di mobilità veloce è il 5 per cento dei passeggeri; negli ultimi giorni la necessità di collegare Matera Capitale europea della cultura, alla rete ferroviaria con i treni veloci sta animando il dibattito politico e sociale a tutti i livelli, anche nazionale. Soprattutto dopo l'ennesimo proclama nelle scorse settimane del Presidente del Consiglio Matteo Renzi a Santa Margherita Ligure, dove davanti alla platea dei giovani imprenditori di Confindustria ha rilanciato il tema della ferrovia a Matera, lasciando intendere come lo sviluppo del Mezzogiorno passa anche dall'allacciamento della città dei Sassi, Capitale della cultura 2019, alla rete ferroviaria nazionale; i treni veloci auspicati dal Presidente del Consiglio sono una necessità per la Basilicata, eppure nel patto per la Basilicata siglato il 2 maggio 2016 a Matera con presidente della regione, Pittella, non è stata prevista nessuna spesa per il collegamento ferroviario al sistema nazionale di alta velocità, mentre ci sono 1,83 miliardi di euro per le infrastrutture stradali che saranno investiti sulla viabilità tra la Matera-Ferrandina, il tratto Murgia Pollino; la Potenza-Melfi e la «colonna vertebrale» della viabilità lucana, ovvero la Basentana, compreso il raccordo Sicignano-Potenza; in Basilicata i servizi, ferroviari sono affidati direttamente, oltre che a Trenitalia, alle Ferrovie Appulo Lucane e la regione paga a Ferrovie dello Stato italiane 27 milioni di euro all'anno per il contratto di servizio chilometrico. La debolezza delle modalità trasportistiche e l'assenza di servizi ferroviari efficienti non può risolversi con pullman sostitutivi in più per Potenza e Matera per i collegamenti con Salerno ai treni dell'alta velocità; Rete ferroviaria italiana aveva manifestato la volontà di procedere al completamento della tratta Matera Ferrandina tanto che l'opera figurava nel contratto di programma RFI 2012-2016 con uno stanziamento previsto di 165 milioni di euro, di cui 45 già in cassa ma con una decurtazione di fondi pari a 80 milioni (in precedenza erano quindi disponibili 120 milioni). Nello schema di aggiornamento del 2015 la stima dei costi dell'infrastruttura è stata portata a 265 milioni, sempre 45 dei quali disponibili, ma questa volta l'opera risulta essere stata sospesa in quanto i finanziamenti residui, al netto delle opere eseguite, non sono sufficienti per realizzazione dell'investimento; i cantieri della Matera-Ferrandina, che fino al 1975 sono stati a scartamento ridotto, partirono nel 1986 e per diverse vicissitudini legate anche al fallimento delle aziende appaltanti, si arenarono definitivamente intorno al 2001 lasciando l'opera a buon punto (finita all'80 per cento), perché mancava solo l'armamento e l'elettrificazione, con tanto di manufatto della stazione prevista a La Martella. Il completamento della tratta Ferrandina-Matera serve a dotare l'area vasta che orbita intorno a Matera di una infrastruttura di mobilità che è strategica sia per facilitare i flussi turistici verso la Città dei Sassi, sia perché il sistema della mobilità collega la regione verso l'interno e l'esterno, diventando l'asse intorno al quale riconnettere i fili della coesione economica e sociale irraggiando le ricadute di Matera 2019 a tutta la Basilicata e rendendo più vicini i capoluoghi dal punto di vista economico e sociale; la tratta Ferrandina — Matera, costata oltre 500 miliardi di lire, è un'opera infrastrutturale strategica che toglierebbe Matera dal gap infrastrutturale e dall'isolamento e consentirebbe di recuperare un ruolo di forte attrazione per l’ hinterland e renderebbe rapido il congiungimento con la Valbasento, area produttiva e industriale qualificando e potenziando la logistica e i rapporti commerciali con la Puglia. Si renderebbe rapido il congiungimento con la stazione di Ferrandina e quindi con l'asse ferroviario per raggiungere Napoli, nonché con l'area del metapontino a forte vocazione turistica e imprenditoriale; con l'entrata in vigore del nuovo orario estivo di Trenitalia dal 12 giugno 2016 le città di Potenza e Matera dispongono del nuovo servizio «Freccialink», ovvero un collegamento diretto con i treni ad alta velocità in partenza e in arrivo presso la stazione di Salerno. Il servizio di Trenitalia con bus di 16 posti prevede che quattro corse giornaliere: due corse partiranno da Matera, alle ore 5,55 e alle ore 13,55, e due da Potenza, alle ore 7,30 e 15,30 verso Salerno, e due corse partiranno dal centro campano in direzione Potenza, con arrivo alle 13,30 e alle 22,20 e due per Matera con arrivo nella città dei sassi alle 15,10 e mezzanotte; a giudizio degli interpellanti si tratta di una iniziativa che accresce l'offerta di trenitalia per gli utenti, ma non è la soluzione perché non risolve i problemi di collegamento della Basilicata al nodo alta velocità di Salerno e non sono previste fermate intermedie, rischiando di allontanare dalle grandi direttrici nazionali di trasporto ferroviario. Inoltre, non si tiene conto dello stato fatiscente della viabilità, come la principale arteria stradale, la Sicignano-Potenza, che ha un tracciato tortuoso tra salti di carreggiata e deviazioni infinite e il viaggio diventa una vera e propria odissea. Nel Mezzogiorno vanno terminate tutte le opere rimaste incompiute che hanno richiesto costosi investimenti pubblici e la tratta ferrata Ferrandina-Matera è una delle più emblematiche incompiute d'Italia e merita l'attenzione del Governo–: quali iniziative il Ministro interpellato intenda adottare al fine di verificare con Trenitalia la realizzazione di un sistema di trasporto ferroviario legato alle reali esigenze del territorio e dei cittadini, fermando i tagli e aumentando il servizio, soprattutto sulle linee più frequentate, in tale contesto procedendo alla sostituzione della flotta dei treni regionali in circolazione; quali iniziative di competenza intenda adottare per garantire un servizio di trasporto pubblico locale che risulti maggiormente efficiente ed efficace, in modo da garantire un servizio di qualità che permetta al cittadino di esercitare in modo effettivo il diritto alla mobilità nel Mezzogiorno; quali iniziative il Ministro intenda assumere per farsi promotore di un tavolo tecnico in cui coinvolgere la Rete Ferroviaria italiana, le istituzioni e gli enti locali interessati per completare o per utilizzare i lavori effettuati per la tratta Ferrandina-Matera; se non ritenga di attivarsi affinché sia inserito nel prossimo contratto di programma 2017 – 2021 il potenziamento del servizio ferroviario, in particolare al fine di velocizzare la linea Taranto-Potenza-Salerno perché gli autobus non possono rappresentare un sistema di trasporto efficiente per il territorio lucano e il Mezzogiorno. 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