INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE 5/05948 presentata da CASTAGNETTI PIERLUIGI (PARTITO DEMOCRATICO) in data 20120118

Atto Camera Interrogazione a risposta in Commissione 5-05948 presentata da PIERLUIGI CASTAGNETTI mercoledi' 18 gennaio 2012, seduta n.572 CASTAGNETTI e OLIVERIO. - Al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport. - Per sapere - premesso che: le infrastrutture di trasporto - e ancor piu' - il «sistema» di trasporto e' condizione necessaria allo sviluppo e alla crescita equilibrata dei territori meridionali, e in particolare delle regioni, come la Calabria, che per condizioni geomorfologiche, ma soprattutto per disponibilita' e accessibilita' di infrastrutture di trasporto si trova in una condizione di elevata perifericita' territoriale; la Calabria e, in particolare la costa jonica e la provincia di Crotone, con le sue citta' come Ciro', Strongoli, Cutro, e Melissa, non ha collegamenti efficienti tra comuni, anche contermini, e soprattutto con il nord del Paese e con importanti nodi ferroviari come Bologna; i residenti di queste vitali e popolose localita' dell'entroterra ionico calabrese, sono emigrati, nella seconda meta' del novecento, in Germania e nell'Italia settentrionale, in particolare in Emilia-Romagna e in Lombardia, dove attualmente risiedono circa 10.000 persone d'origine cutrese; la piu' folta comunita' d'origine cutrese si trova a Reggio Emilia (le due citta', tra l'altro, sono anche gemellate) dove e' presente da piu' generazioni ed e' integrata nel tessuto sociale, anche imprenditoriale; nonostante l'insufficiente dotazione ferroviaria, per la Calabria le prospettive di adeguamento delle reti nelle tecnologie e negli standard di servizio restano orientate nel lunghissimo termine e impostate su logiche incomprensibili, con soppressione senza preavviso delle corse, carenza di informazione e guasti tecnici che affliggono l'ormai obsoleto materiale rotabile delle linee ancora in servizio; le politiche «anticicliche» adottate dal precedente Governo, «neutrali» sotto il profilo dell'equilibrio di bilancio, si sono rivelate molto onerose per il sistema Paese, soprattutto perche' in aperta competizione con le politiche di sviluppo delle aree sottoutilizzate gia' concordate con l'Unione europea; in particolare, hanno ridotto in misura rilevante le risorse per i servizi di trasporto e per le infrastrutture connesse, con il taglio dei trasferimenti operato con le varie manovre finanziarie e, in particolare, con il decreto-legge n. 78 del 2010, che ha ridotto del 15 per cento le risorse destinate al trasporto pubblico locale, penalizzando in particolare il trasporto ferroviario regionale; a partire dal decreto-legge n. 112 del 2008 e con i successivi provvedimenti anticrisi il Governo ha avviato una riprogrammazione, riallocazione e rimodulazione delle risorse del Fondo aree sottoutilizzate del Quadro strategico nazionale (QSN) 2007-2013, anche per la quota di competenza regionale; le risorse assegnate per tale periodo di programmazione erano riservate, per una quota non inferiore al 30 per cento, al finanziamento di infrastrutture e servizi di trasporto di rilievo strategico nelle regioni meridionali; non si e' realizzata, di contro, nemmeno l'annunciata concentrazione delle suddette risorse FAS su interventi di rilevanza strategica nazionale, quali i corridoi transeuropei intermodali di trasporto; nel trasporto ferroviario, in particolare, si registra un grave taglio dell'offerta dei servizi a fronte di un rincaro delle tariffe e della riduzione degli addetti; il trasporto pubblico locale si trova in una situazione di vera emergenza; il decreto-legge n. 78 del 2010, ha sostanzialmente «azzerato» i trasferimenti alle regioni per il trasporto pubblico locale, per complessivi 1.635 milioni, di cui 1.181 milioni destinati al servizio ferroviario svolto da Trenitalia; il taglio complessivo dei trasferimenti destinati al trasporto pubblico locale e' di 1.665 milioni di euro, al netto dei 400 milioni di dotazione del nuovo fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario; gran parte dei tagli ricadono sui contratti relativi al servizio ferroviario, con una decurtazione pari a 1.200 milioni; le conseguenze di tali tagli sono insostenibili e minacciano il diritto universale alla mobilita': si prospetta un forte ridimensionamento del servizio; l'azzeramento degli investimenti in materiale rotabile; l'aumento delle tariffe, oltre a quelli gia' intervenuti nel corso del 2011 e in misura socialmente insostenibile; l'esubero di migliaia di dipendenti del comparto, con gravi ricadute sul sistema sociale ed economico del territorio, sugli utenti, sulla congestione e sull'inquinamento; si prevedono effetti significativi anche sull'indotto, e in particolare sulle imprese di fornitura del materiale rotabile e su quelle di manutenzione del servizio; si prospettano ulteriori costi anche in termini di contenzioso con le aziende ferroviarie e di trasporto pubblico locale, per il mancato rispetto dei contratti sottoscritti; il diritto universale alla mobilita' appare minacciato anche dalla totale assenza di risorse per la sicurezza e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie; risulta che dall'11 dicembre 2011 Trenitalia abbia disposto la riorganizzazione dei servizi a contratto e, in particolare, di sopprimere il servizio cuccette e vagoni letto nei treni notturni che garantiscono il collegamento tra il nord e i sud del Paese, nonostante il servizio sia ampiamente fruito da oltre un milione e mezzo di viaggiatori all'anno, con un incremento della domanda del 12 per cento nel 2010; la decisione di Trenitalia implica, tra l'altro, la perdita del posto di lavoro per oltre 800 lavoratori, tra addetti al servizio e lavoratori dell'indotto; Trenitalia, oltre alla soppressione dei treni a lunga percorrenza, ha disposto la soppressione di numerose fermate per i treni ES e Intercity, mentre vi e' totale incertezza sulla futura programmazione delle linee e degli orari dei treni IC; le conseguenze della soppressione dei treni notturni e di treni a lunga percorrenza IC ed ES City hanno gravi ricadute sui collegamenti nord-sud, che di fatto isolano gli abitanti della provincia di Crotone, sul trasporto merci - prevalentemente notturno - sui flussi legati al lavoro e al turismo; nel mese di ottobre alcuni lavoratori Servirail del Gruppo Newrest-Wagon Lits che gestisce per Trenitalia il servizio notturno sulle vetture con cuccette e letti, hanno ricevuto preavviso di licenziamento; a partire dal mese di dicembre 2011 sono stati disposti licenziamenti per 480 persone; il taglio dell'occupazione nel servizio ferroviario notturno ricade anche sull'indotto - imprese di pulizie e servizi connessi - che impiega circa 350-400 lavoratori in Italia; tagliati inevitabilmente anche i posti di lavoro di macchinisti, manovratori, capotreni, e dipendenti delle stazioni; il servizio ferroviario di trasporto notturno ha un ruolo essenziale nel collegamento tra il Nord e il Sud del Paese, anche per i ricongiungimenti familiari, e interessa in particolare relazioni di pendolarismo non giornaliero; peraltro, il trasporto notturno implica costi elevati, sia in termini di personale che di materiale, che, per la valenza sociale del servizio, non possono essere compensati da tariffe elevate; la soppressione del servizio ferroviario notturno di lunga percorrenza non sembra poter essere sostituito dal trasporto aereo low-cost sulle medesime tratte; le rilevanti innovazioni normative nel sistema di regolazione economica e sui diritti aeroportuali rischiano peraltro di determinare concrete difficolta' di esercizio del servizio di voli low cost nel nostro Paese; nonostante le risorse scarse - e lo squilibrio tra costi e ricavi (inclusi tra questi, i contributi pubblici) - i treni a lunga percorrenza restano servizi essenziali, anche in ragione delle alternative modali esistenti; l'insufficiente livello della domanda e la velocita' commerciale piu' limitata (anche a motivo della caratteristiche dell'infrastruttura), il gap strutturale tra costi e ricavi non giustificano ulteriori riduzioni o tagli al servizio; l'intero mezzogiorno d'Italia e la regione Calabria in particolare, riscontrano un elevato deficit di infrastrutture di trasporto che rendono assai gravose le condizioni di perifericita' geografica, logistica ed economica di tali territori; in Calabria le infrastrutture di trasporto - soprattutto del comparto ferroviario - non sono in grado di fornire un servizio adeguato alla vita civile e produttiva, in termini di accessibilita', di potenzialita' di collegamenti regionali e interregionali tra province e a sostegno della logistica dei sistemi produttivi locali; la Calabria si presenta come caso esemplare, nel mezzogiorno, di «non sistema» nei trasporti: la considerazione del solo indice sintetico relativo alle «reti» (strade, ferrovie) non integrato con quello relativo ai «nodi di scambio» (porti, aeroporti, centri intermodali) presenta la Calabria in una situazione apparentemente migliore rispetto ad altre regioni italiane e meridionali; ma se all'analisi della dotazione «fisica» (espressa, ad esempio, dalla lunghezza delle strade di interesse nazionale o delle reti ferroviarie in rapporto alla popolazione) si affianca la valutazione di «maglie» essenziali del reticolo del trasporti come i nodi di interscambio merci o le reti di trasporto su rotaia in aree urbane, nonche' la considerazione dei «vuoti» nella filiera delle infrastrutture fisiche e della bassa produttivita' dei servizi appare evidente che la Calabria non riesce ad attivare scambi ed interazioni efficienti con le regioni del Centro-Nord e tra le diverse aree dello stesso territorio regionale per l'insufficienza di vincoli strategici tra gli assi portanti di collegamento e per l'assenza di nodi di scambio tra le principali modalita' di trasporto; viene cosi' preclusa all'economia calabrese ogni ragionevole prospettiva di sviluppo, soprattutto se si pensa al Mezzogiorno, e alla Calabria in particolare, come «porta di accesso» ai mercati europei dei traffici commerciali dell'Est asiatico, attraverso la rotta del Canale di Suez ed il Mediterraneo; la Calabria e' infatti in una posizione centrale che si configura come nodo di transito privilegiato fra tre continenti; con la soppressione del servizio ferroviario notturno viene di fatto, interrotta o ridotta in modo drastico ogni possibilita' di collegamento tra nord e sud, aggravata anche dall'insufficienza di efficaci sistemi di trasporto tra i capoluoghi di regione, in Calabria e in tutte le regioni del sud; nel Sud non esistono distretti (industriali, tecnologici, di servizio) con adeguati sistemi di trasporto e di collegamento in grado di configurarsi come un assetto geografico-economico efficiente; un sistema di trasporto inefficiente conferma e ricrea il circolo vizioso del sottosviluppo: sistemi di comunicazione inadeguati scoraggiano l'utenza (soprattutto l'iniziativa economica che ha bisogno di contare su un servizio regolare ed affidabile) sicche' - considerato il basso livello di domanda, scoraggiata dall'inefficienza, dalla precarieta' e dall'insicurezza del servizio - tendono ad essere sempre piu' sacrificati dai soggetti - quali ANAS, Ferrovie - che danno impulso alla realizzazione di infrastrutture solo se stimolati da una forte domanda dei potenziali utilizzatori di quell'opera; domanda e offerta di infrastrutture sono infatti legate da una forte interdipendenza: da un lato, l'assenza, la scarsita' o l'inaccessibilita' delle infrastrutture di trasporto e per la logistica (si pensi agli interporti o ai terminali intermodali) sono un vincolo rilevante allo sviluppo economico e alla domanda di infrastrutturazione; dall'altro, sono le stesse dinamiche di sviluppo che agiscono da stimolo ad ulteriore crescita che genera domanda di infrastrutturazione; mancano interventi e politiche pubbliche industriali e di trasporto che diano impulso alla crescita dei territori sottoutilizzati e creino le condizioni essenziali al benessere economico, sociale e civile delle popolazioni; sia per i territori meridionali che per le aree sviluppate occorre programmare gli interventi infrastrutturali necessari a colmare il deficit esistente e a superare, per rafforzare la competitivita' della produzione nazionale, gli svantaggi di contesto, primo fra tutti l'inefficienza delle comunicazioni; la soppressione dei treni notturni a lunga percorrenza contrasta con l'esigenza di creare un effettivo «sistema» di trasporti che supporti le logiche di rete e di integrazione e interconnessione tra le reti alle diverse scale territoriali: europea, nazionale, regionale e locale; la capacita' di «fare sistema» tra i diversi ambiti territoriali e' infatti non solo un vantaggio competitivo, ma puo' essere considerato un fattore di produzione al pari di altri, soprattutto tra territori che presentino caratteristiche complementari per risorse naturali, capitale umano, capacita' di interscambio; le conseguenze economiche, sociali e civili del non-sistema dei trasporti per la popolazione del mezzogiorno, in particolare della Calabria fa emergere l'esigenza di «mettere in rete» prioritariamente i territori meridionali, creando un tessuto locale di interconnessioni per far circolare in tempi compatibili uomini e merci, una condizione necessaria per ridurre la dipendenza economica delle regioni del sud e attrarre nuove iniziative produttive anche per lo stimolo offerto dalla domanda interna; la stessa geografia del mezzogiorno - soprattutto se considerata all'interno del piu' ampio «sistema mediterraneo» - sollecita la creazione di un sistema fortemente integrato con le grandi reti di trasporto nazionali, in grado di superare le profonde discontinuita' territoriali, la dispersione delle risorse, la fragilita' dei sistemi locali -: quali siano le ragioni del drastico ridimensionamento di un servizio essenziale, quale quello dei treni notturni a lunga percorrenza; quali iniziative urgenti il Governo intenda assumere: per giungere al ripristino dei servizi di collegamento notturno tra Nord e Sud del Paese di «utilita' sociale» e per garantire una sufficiente copertura del territorio, in particolare per la provincia di Crotone e per le localita' della costa jonica, come per esempio Cutro, la cui popolazione e' emigrata da molto tempo in Lombardia e in Emilia Romagna ed in particolare a Reggio Emilia, che soffrono per una elevata perifericita', a ragione della configurazione geografica e degli insufficienti servizi di trasporto; per assicurare un congruo sostegno pubblico al trasporto ferroviario notturno di lunga percorrenza, in misura sufficiente anche al finanziamento dei contratti dei lavoratori che operano nell'ambito del trasporto ferroviario notturno e nell'indotto e in modo da garantire pieno rispetto degli standard qualitativi «europei» in merito a puntualita', affidabilita', affollamento, pulizia, comfort, decoro e informazione; per istituire, con le regioni interessate, un tavolo di concertazione in grado di garantire un costante monitoraggio del funzionamento del servizio di collegamento tra la Calabria e il nord del Paese. (5-05948)