INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE 5/00003 presentata da PILI MAURO (IL POPOLO DELLA LIBERTA' - BERLUSCONI PRESIDENTE) in data 15/03/2013

Atto Camera Interrogazione a risposta in commissione 5-00003 presentato da PILI Mauro testo di Venerdì 15 marzo 2013, seduta n. 1 PILI . — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che: la Commissione europea il 20 gennaio 2012 ha avviato un'indagine approfondita sulla proposta di concentrazione tra CIN e Tirrenia; nella comunicazione ufficiale è scritto che la Commissione europea ha aperto, ai sensi del regolamento sulle concentrazioni, un'indagine approfondita sulla prevista acquisizione del controllo congiunto di un ramo del gruppo Tirrenia, di proprietà statale, da parte di Compagnia italiana di navigazione («CIN»). La Commissione ha dubbi sulla conformità dell'operazione alle norme in materia di concorrenza: infatti, le parti in causa detengono congiuntamente quote di mercato molto elevate – se non una vera e propria posizione di monopolio – su numerose rotte marittime italiane, soprattutto da e verso la Sardegna. La decisione di procedere a un esame approfondito non pregiudica l'esito finale dell'indagine. Da questo momento, la Commissione dispone di 90 giorni lavorativi, fino al 4 giugno 2012, per decidere in via definitiva se la concentrazione proposta è tale da ostacolare in modo significativo la concorrenza effettiva all'interno dello Spazio economico europeo (SEE); sino alla data del 4 giugno 2012 resta dunque sospesa e indefinita la procedura di privatizzazione della Tirrenia; appare evidente che nessuna pianificazione gestionale potrà essere svolta per l'anno 2012 se non dalla gestione commissariale pubblica della Tirrenia che dispone di imponenti risorse pubbliche al fine di garantire la continuità territoriale marittima da e per la Sardegna; la fallimentare gestione commissariale della Tirrenia, che per responsabilità dirette ha provocato lo scorso anno un disastro economico senza precedenti per la Sardegna, si è resa responsabile non solo di non aver svolto la funzione di calmiere del mercato ma ha contribuito con l'eliminazione di rotte strategiche convenzionate come la rotta Olbia-Genova all'incremento, se non alla generazione, di un processo speculativo di una gravità inaudita; in tale contesto appare fin troppo evidente che la Tirrenia ha proposto tariffe analoghe a quelle dei privati, utilizzando, però, nel contempo oltre 72 milioni di euro all'anno per quelle stesse tratte; risulta totalmente incomprensibile che una compagnia pubblica applichi tariffe di fatto private pur percependo ingenti risorse pubbliche per la sovvenzione di tratte iscritte nelle convenzioni come soggette al regime di servizio pubblico; è il caso di richiamare il caso della rotta Olbia-Genova che risulta iscritta tra quelle in regime di continuità territoriale come si evince dal seguente articolo: « Art . 3. (Servizi da eseguire) . – 1 . La Società si impegna ad esercitare per tutta la durata della presente Convenzione i seguenti servizi di collegamento marittimo: a prevalente trasporto passeggeri: Napoli-Palermo (stagionale invernale); Genova-Porto Torres (stagionale invernale); Genova-Olbia-Arbatax; Napoli-Cagliari; Cagliari-Palermo; Cagliari-Trapani; Civitavecchia-Cagliari-Arbatax; Civitavecchia-Olbia (stagionale invernale); Termoli-Tremiti»; nella stessa convenzione è disciplinata la tipologia di servizio a partire dalle frequenze del servizio e così come si rileva nel dispositivo della convenzione di seguito riportati si prevede un servizio annuale della rotta Genova-Olbia: «Allegato A – Assetto dei servizi per singola linea; 2) Periodicità Del Servizio e Frequenze Minime: a) Periodicità annuale: I. verso la Sardegna: almeno tre partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia, con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni; II. verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia, più un'ulteriore partenza da Olbia; b) Frequenze nel periodo di alta stagione (periodo che va dalla terza settimana di luglio alla prima settimana di settembre): I. verso la Sardegna: almeno cinque partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia, con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni; II. verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia, più ulteriori tre partenze da Olbia; c) Gli orari per i collegamenti notturni devono prevedere una partenza a partire dalle 18,00 ed arrivo il giorno seguente»; dal sito internet della società Tirrenia si evince, invece, che la rotta Olbia-Genova e viceversa è stata interrotta senza alcuna giustificabile e credibile motivazione se non quella di favorire i soggetti privati che operano su quelle stesse rotte, oltre che per il periodo invernale anche per quello estivo con un disorientamento dei possibili clienti della stessa stagione estiva; tra le rotte che sta esercitando la Tirrenia risulta la Civitavecchia-Olbia e viceversa; nella simulazione dei costi, in data analoga con altra compagnia e con analoghe caratteristiche del servizio richiesto appare sin troppo evidente che la compagnia Tirrenia stia lucrando sul servizio di continuità territoriale per il quale fruisce di ben 72 milioni di euro all'anno; per una sola andata Civitavecchia-Olbia, con la Tirrenia un passeggero non residente, con un'auto sotto i 4 metri in cabina esterna paga 122 euro, comprendendo oltre 55 euro di oneri vari, diritti portuali e prevendita; la compagnia Saremar, di proprietà regionale, svolge lo stesso analogo servizio con una partenza nello stesso giorno, ma 15 minuti dopo con un costo di 104 euro, ovvero con 17 euro in meno; la stessa compagnia Saremar calcola tasse complessive per 13,70 euro a fronte di 55 euro di Tirrenia; un maggior costo che non solo appare ingiustificato ma che risulta gravissimo se si considera che la Tirrenia per quello stesso servizio invernale riceve una compensazione di oltre 72 milioni di euro; sulle principali rotte da e per la Sardegna da ormai oltre un anno è in atto, ad avviso degli interroganti, una vera e propria speculazione sui costi dei trasporti marittimi da e per la Sardegna con incrementi dal 60 a oltre il 100 per cento sulle tariffe rispetto alla precedente stagione; sono state censite dalle associazioni degli emigrati sardi che operano nel Nord Italia situazioni di aggravio che in alcuni casi registrano incrementi superiori al 100 per cento; un indebito aumento dei costi dei biglietti di navigazione che non solo non trova riscontro in oggettive motivazioni, considerato che nessun fattore di costo risulta incrementato in un anno di tale entità, ma proprio per la Sardegna tale aumento risulta essere illogico, irragionevole e discriminatorio; tutti gli indicatori sulle prenotazioni per la stagione estiva 2012 fanno registrare una grave contrazione delle potenziali presenze facendo registrare considerevoli cali sia nelle strutture ricettive che in quelle residenziali che si aggiungono alla già disastrosa stagione 2011; tale ormai insostenibile situazione provoca, come sta provocando, un danno insostenibile al già precario sistema economico della Sardegna con particolare riferimento a quello turistico sardo; alla luce del perdurare di questa palese distorsione del mercato appare indispensabile a giudizio degli interroganti valutare se le compagnie di navigazione non stiano perseguendo una condotta ai limiti dell'abuso di posizione dominante e della costituzione di un cartello speculativo ai danni della Sardegna; la mancata corretta predisposizione e gestione dei piani tariffari solleva il legittimo sospetto di una grave alterazione del mercato dei trasporti marittimi da e per la Sardegna; la grave situazione perpetrata ai danni della Sardegna risulta del tutto intollerabile in considerazione del fatto che un'intera regione risulta essere in una situazione di vero e proprio isolamento dal punto di vista dei trasporti sia nei mari che nei cieli, rendendo proibitiva la mobilità tra regioni e minando alla radice il diritto costituzionale alla mobilità, alla coesione e ad un equo trattamento tra regioni e cittadini europei; il danno che stanno subendo la Sardegna e i sardi rischia di essere irrimediabile sia per le ripercussioni sul sistema integrato del turismo che per le gravi ricadute sul piano occupazionale; il profilo che s'intende sollevare relativamente all'ipotizzato abuso di posizione dominante si configura in maniera ancora più evidente considerato che tale incremento indiscriminato delle tariffe di viaggio ha coinciso con l'assenza sul mercato della società Tirrenia che, con la reiterata decisione immotivata e ingiustificabile, confermata nella stagione 2012, di non attivare alcune tratte tra la Sardegna e i porti italiani, ha di fatto favorito secondo gli interroganti fenomeni e pratiche speculative; la Tirrenia, infatti, non attuando il contratto di servizio e l'obbligo alla continuità territoriale da e per la Sardegna, non ha svolto la consueta e obbligatoria funzione calmieratrice del mercato, consentendo di fatto, di fatto in concorso con le compagnie di navigazione private di svolgere una vera e propria azione speculativa ai danni della Sardegna e dei sardi; le norme in materia di concorrenza vietano le intese tra imprese che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della concorrenza all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante, come sta accadendo sui trasporti da e per la Sardegna; in base alla normativa vigente è vietato fissare direttamente o indirettamente i prezzi d'acquisto o di vendita ovvero altre condizioni contrattuali e di fatto realizzare un cartello anti-Sardegna; la norma risulta essere esplicita anche per quanto riguarda l'abuso di posizione dominante di una o più compagnie di navigazione all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante; risulta, secondo la normativa vigente, vietato imporre direttamente o indirettamente prezzi di acquisto, di vendita o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose. È vietato impedire o limitare la mobilità a danno dei consumatori; il diritto alla mobilità è diritto fondamentale ed inalienabile e la sua limitazione costituisce un'esplicita limitazione di un servizio pubblico fondamentale; uno dei temi centrali è chiaramente quello della posizione dominante. In particolare nel caso in questione si può configurare secondo gli interroganti «una posizione dominante collettiva, nel senso previsto dalla consolidata giurisprudenza della Corte di giustizia»; l'evoluzione del concetto di posizione dominante collettiva si può sinteticamente così riassumere: «la Corte di Giustizia ha più volte ribadito che la posizione dominante collettiva di più imprese è costituita dalla sussistenza in comune, a causa dei fattori di correlazione tra esse esistenti, dei potere di adottare nel mercato una medesima linea di azione e di agire prevalentemente in maniera indipendente dagli altri contraenti, dalla loro clientela e dagli stessi consumatori». I fattori di correlazione tra le due imprese, in particolare, sono stati individuati nella partecipazione azionaria in una delle imprese, nella rappresentanza sussistente nel consiglio di amministrazione, nei legami economici diretti per lo scambio tra acquisti e finanziamenti, per le attività di promozione e di pratica degli sconti (tutto ciò nell'ambito di una relazione commerciale verticale, con società madre e società figlia); la considerazione della posizione dominante collettiva è stata determinata con chiarezza inizialmente dalla sentenza Vetro Piano (tribunale I grado 10 marzo 1992, cause riunite T-68, 77 e 78/89), che ha considerato come partecipanti alla posizione collettiva dominante due o più imprese, anche se reciprocamente indipendenti, ma unite da vincoli economici tali da condizionare il mercato in virtù di tale posizione congiuntamente detenuta (nel periodo precedente si era sostenuto da alcuni che una posizione dominante collettiva ai sensi dell'articolo 82 del Trattato CE era possibile solo tra imprese appartenenti allo stesso gruppo e cioè prive di autonomia economica, anche se indipendenti sotto il profilo giuridico, con una interpretazione restrittiva contrastante con la stessa nozione di impresa elaborata dal giudice comunitario con riferimento all'articolo 81 del Trattato, come soggetto autonomo; la Commissione ha invece nella specie sostenuto la tesi di più imprese in posizione dominante anche se autonome sia sotto il profilo giuridico che economico; ha inoltre inteso estendere l'istituto della posizione dominante collettiva anche in materia di disciplina delle concentrazioni, onde poter controllare i mercati a struttura oligopolistica); la successiva evoluzione del concetto di posizione dominante collettiva comprende anche il campo del duopolio (pronuncia della Commissione sul caso di concentrazione Nestlé/Perrier del 22 luglio 1992), con l'estensione della tutela del regolamento sulle concentrazioni al caso di posizione dominante di oligopolio da parte di più imprese, di cui una esterna all'accordo di concentrazione (non diverso ai fini concreti da quello in cui è una sola l'impresa dominante nel mercato); una ulteriore evoluzione nella considerazione della tutela ai sensi dell'articolo 82 del Trattato CE è costituita da altre decisioni della Corte di giustizia e del tribunale del I grado in materia di posizione dominante collettiva; quest'ultimo, con sentenza del 25 marzo 1999 (causa T-102/96; Gencor Ltd c. Commissione europea, pubblicata in Foro it., 2000, IV, 328, con nota di M. Giordano) ha condiviso la tesi sostenuta dalla Commissione, ritenendo applicabile il regolamento (CE) n.4064/1989 anche al caso di posizione dominante di imprese, che agiscono su un mercato in condizione di oligopolio, senza necessità di vincoli strutturali tra le imprese, ma con una situazione di mercato in cui si determina una forte tendenza conseguenziale ad allineare i comportamenti nel senso dell'aumento dei prezzi, con la ricerca del massimo profitto (in tal senso è anche la decisione della Corte di giustizia del 31 marzo 1998 – Kali und salz Gmbh , pubblicata in Foro it., 1999, IV, 183, con nota di Tesauro); una soluzione diversa, si osserva nella decisione, avrebbe comportato una vanificazione dell'applicabilità delle prescrizioni del regolamento (CE) n.4064/89 sulla concorrenza, che sarebbe stato non estensibile al caso di partecipazione di imprese esterne al rafforzamento della posizione dominante; viene così confermato il superamento della tesi iniziale della giurisprudenza che limitava la tutela della posizione dominante collettiva all'applicazione dell'articolo 82 del Trattato CE, caratterizzata dall'esistenza di vincoli strutturali tra le imprese, e viene estesa la tutela al caso dell'esistenza tra le imprese interessate di una situazione di oligopolio ristretto; l'articolo 16 della Costituzione recita: ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche; l'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 29 aprile 2004, 2004/38/CE, relativa al diritto dei cittadini dell'Unione e dei loro familiari di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri, che modifica il regolamento (CEE) n.1612/68 ed abroga le direttive 64/221/CEE, 68/360/CEE, 72/194/CEE, 73/148/CEE, 75/34/CEE, 75/35/CEE, 90/364/CEE, 90/365/CEE e 93/96/CEE (GU L 158, pag. 77, e – rettifiche – GU 2004, L 229, pag. 35, e GU 2005, L 197, pag. 34), così dispone: «La presente direttiva si applica a qualsiasi cittadino dell'Unione che si rechi o soggiorni in uno Stato membro diverso da quello di cui ha la cittadinanza, nonché ai suoi familiari ai sensi dell'articolo 2, punto 2, che accompagnino o raggiungano il cittadino medesimo»; è evidente che il costo del servizio può essere un grave impedimento alla mobilità e che pertanto per il pieno esercizio del predetto diritto risulta indispensabile anche un costo dello stesso accessibile; in questo senso si richiama la proposta del Presidente di Assoutenti Mario Finzi di definizione del servizio pubblico in generale: costituisce «servizio universale» il servizio pubblico ovvero di pubblico utilità, anche regionale e locale, ovvero di preminente interesse nazionale, svolto da soggetti pubblici a privati, che deve essere reso obbligatoriamente dai concessionari a tutti gli utenti, sull'intero territorio nazionale, indipendentemente dalla ubicazione geografica degli stessi, e a prezzi accessibili; il sistema delle infrastrutture influenza in maniera considerevole i flussi verso le località turistiche (in particolare verso le Isole) specialmente alla luce delle attuali tendenze nell'uso del prodotto che vedono l'abbreviarsi della durata delle vacanze e una loro ripetizione nell'arco dell'anno. La facilità e la velocità di accesso (oltre ai costi) diventano, dunque, variabili essenziali nelle potenzialità di sviluppo. In merito al traffico marittimo di passeggeri la Sardegna si trova a competere sul mercato italiano con la Campania, la Sicilia, la Toscana, la Calabria, mentre sul piano internazionale con la Grecia, la Francia, la Croazia e la Spagna che segnala una crescita costante. È immaginabile il danno che deriverà alla Sardegna e in particolare alle province della Gallura, di Sassari e Cagliari; è infatti innegabile la rilevanza economica del comparto nell'isola. È sufficiente ricordare che per comprendere l'apporto economico del turismo in Sardegna occorre considerarlo non solo come economia allargata dei viaggi e del turismo, secondo quanto definito dal WTTC (World Travel and Tourism Council) , ma è necessario ed indispensabile considerare altre attività come quelle per investimenti (ad esempio la costruzione di un albergo che viene, appunto, solitamente classificata all'interno del settore delle costruzioni), o ancora «quelle che le pubbliche amministrazioni svolgono direttamente per fornire informazioni ai turisti», o per promuovere la destinazione, o quelle relative alle infrastrutture ed ai servizi aggiuntivi indotti dalla domanda turistica; nel caso di specie rilevano, dunque, due aspetti: il primo relativo all'esigenza di una forte tutela del consumatore e degli operatori economici; dall'altro, l'alto tasso di rilevanza del turismo nell'economia regionale; è evidente che la descritta situazione rischia, infatti, di vanificare ciò che è stato costruito negli anni per sostenere e rilanciare la competitività strategica del turismo sardo, sia da parte della regione autonoma della Sardegna sia da parte degli operatori del settore che si sono adoperati per migliorare la capacità di accoglienza e proporre a prezzi concorrenziali le risorse culturali e ambientali disponibili; non solo, è opportuno ricordare che «il turismo può essere definito come l'insieme dei fenomeni che sono causati dal movimento volontario e temporaneo di singoli individui o di gruppi verso luoghi che non siano la loro abituale residenza a fini di ricreazione e o di arricchimento culturale. Il turismo rientra pertanto in quel diritto di mobilità che è riconosciuto ad ogni persona dalla Dichiarazione Universale dei Diritti Umani (Foro amm. TAR2006, 03, 1170)»; la dottrina ha definito il turismo «un fenomeno collettivo che assurge a comportamento tipico, consistente nelle relazioni originate dal viaggio o dal soggiorno temporaneo in luoghi diversi dalla normale residenza, la cui rilevanza sociale, culturale, economica, ambientale, impone una specifica azione politica ed una regolamentazione giuridica a tutela della libertà e degli interessi del singoli e della collettività»; anche il danno di immagine appare incalcolabile; occorre valutare se siano stati compiuti atti illeciti e lesivi dei diritti dei consumatori e degli operatori economici del settore della ricezione, della ristorazione e dell'iniziativa turistica e culturale e, conseguentemente, adottare, in via urgente, i provvedimenti ritenuti idonei all'eliminazione delle conseguenze dannose a partire dall'immediata ridefinizione delle convenzioni della società Tirrenia–: se non ritenga il Governo di dover intervenire con urgenza nel settore del trasporto marittimo merci e passeggeri al fine di scongiurare una nuova disastrosa annata per la Sardegna; se il Governo non ritenga, alla luce dell'apertura di una procedura d'infrazione europea sulla vendita della compagnia Tirrenia, ridefinire con somma urgenza le convenzioni relative agli oneri di servizio pubblico con la verifica della congruità del contributo statale e dello svolgimento del servizio di continuità territoriale marittima merci e passeggeri tra la Sardegna e il continente; se non ritenga di dover assumere le iniziative di competenza per la modifica delle convenzioni al fine di evitare il ripetersi dei gravi danni alla Sardegna derivanti dal comportamento irresponsabile della compagnia Tirrenia e degli armatori privati che hanno duramente penalizzato la passata stagione estiva; se non ritenga che il riesame delle convenzioni debba avvenire tenendo conto dei reali costi di produzione e di un margine limitato di utile d'impresa e della compensazione assegnata per quel tipo di servizio; se il Ministro interrogato non intenda attivarsi al fine di definire, nelle more della definizione del contenzioso europeo sulla vendita di Tirrenia, una revisione sostanziale delle convenzioni per la continuità territoriale marittima al fine di garantire per il 2012 un servizio di trasporto marittimo commisurato alle sovvenzioni già garantite alla Tirrenia per oltre 72 milioni di euro all'anno; se non ritenga il Ministro di dover assumere iniziative per l'immediato ripristino integrale di tutte le rotte previste nelle convenzioni della continuità territoriale senza esclusione alcuna; se non ritenga di dover rinegoziare con la regione Sardegna tutte le nuove esigenze della continuità territoriale marittima merci e passeggeri; se non ritenga di dover assumere ogni iniziativa per ridefinire immediatamente le convenzioni al fine di abbattere i costi di trasporto, imponendo e verificando l'obbligo di far utilizzare i 72 milioni di euro per una reale compensazione della continuità territoriale da e per la Sardegna; se non ritenga di dover promuovere un'intesa con il coinvolgimento della regione sarda e della Tirrenia per evitare una concorrenza destituita di ogni ragionevolezza tra due soggetti pubblici, tra cui uno che stanzia risorse a tal fine destinate e l'altro no, come nel caso richiamato della Olbia-Civitavecchia; se non ritenga di dover promuovere, per quanto di competenza, l'avvio di una verifica attenta sugli incidenti dichiarati e accaduti che hanno sostanzialmente sempre messo fuori uso navi traghetto destinate alla Sardegna; se non ritenga di dover formare elementi dettagliati su tutti gli incidenti occorsi alle navi Tirrenia nell'ultimo triennio; se non ritenga di dover revocare l'incarico al commissario straordinario della Tirrenia in considerazione della fallimentare gestione della compagnia e per il grave danno recato al principale servizio di continuità territoriale da e per la Sardegna; se non ritenga di dover immediatamente definire una road map per la gestione della continuità territoriale, anche alla luce della procedura di infrazione comunitaria, compreso un bando pubblico per l'assegnazione delle compensazioni al fine di garantire una reale concorrenza nella continuità territoriale da e per la Sardegna. (5-00003)