INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/18165 presentata da TANZARELLA SERGIO (PROG.FEDER.) in data 19960124

Al Ministro dell'interno. - Per sapere - premesso che agli interroganti risultano i seguenti fatti: il 18 novembre 1995, alle ore 13,15, l'ispettore della polizia di Stato Antonio Raimondo, specialista di elicottero del sesto reparto volo della polizia di Stato di Napoli-Capodichino, e Gaetanina Scotto Perrottolo, infermiera professionale del presidio medico dell'isola di Procida, perdevano la vita nel tentativo di trasferire dall'isola a Napoli Enrico Scotto, giudicato in imminente pericolo di vita a causa di ustioni di primo e secondo grado sull'addome e sugli arti, utilizzando un elicottero della polizia di Stato del tipo Agusta 109A; l'elicottero modello Agusta 109A, in dotazione al VI reparto volo della polizia di Stato di Napoli-Capodichino, si caratterizza per avere il rotore principale non sufficientemente alto "le cui pale in particolari condizioni possono flettersi od abbassarsi riducendo di molto la distanza dal suolo" (Manuale di pilotaggio AER - 1H -A109 - 1 sezione 2 "Avvertenza" al capitolo "Dopo l'atterraggio"); il S.A.R. dell'Aeronautica militare di Grazzanise e' dotato di elicotteri modello AB 212, con rotore particolarmente alto, capienza elevata e possibilita' di condurre il volo di trasporto traumatizzati avvalendosi di due piloti, mentre il nucleo elicotteri Carabinieri di Pontecagnano impiega aeromobili quali AB 412 con analoghe caratteristiche; nonostante l'attivita' di volo di elisoccorso si presenti piu' rischiosa rispetto alle altre attivita' di volo, come dimostrato dalle statistiche internazionali pubblicate dalla National Transportation Safety Board statunitense (tasso di incidenti pari al doppio del tasso di incidenti in normali attivita' di volo), agli equipaggi del VI reparto volo di Napoli non erano state fornite, prima dell'incidente, le procedure operative da applicare in caso di soccorso con trasbordo di ferito in barella, ma solo in data 13 gennaio 1996 venivano emanate dalla direzione del VI reparto volo con nota n. 215; l'articolo 1 del "Regolamento per il trasporto di urgenza di ammalati e traumatizzati gravi" della direzione generale della Protezione civile considera "gravi coloro per i quali un mancato urgente trasporto puo' costituire pericolo di vita. Ogni altro caso non e' da tenere in considerazione ai fini degli interventi previsti nelle presenti norme"; i medici del Centro grandi ustionati dell'ospedale Cardarelli di Napoli, dove Enrico Scotto e' stato successivamente trasportato pur riservandosi la prognosi, non lo hanno ritenuto in pericolo di vita' condizione rilevata dal dottor D'Andrea del presidio ospedaliero di Procida; Enrico Scotto, poche ore dopo l'accaduto, e' stato intervistato dalla troupe del TG 3 regionale alla quale ha raccontato la sua solitaria fuga dall'elicottero e il trasporto avvenuto con regolari mezzi di linea; l'articolo 3 del predetto Regolamento stabilisce che, oltre ai mezzi aerei delle FF. AA. o Corpi o enti dello Stato, possono essere impiegati anche mezzi marittimi e la capitaneria di porto di Procida rifiutava quella mattina per ben tre volte l'impiego dei propri natanti per le avverse condizioni meteorologiche; le modalita' di richiesta di soccorso sono regolate dagli articoli 7 e 8 del Regolamento; l'articolo 7 prevede il tramite della Prefettura fra le autorita' sanitarie locali che richiedono il soccorso e il C.I.R.M. (Centro internazionale radio medico), affinche' quest'ultimo possa mettersi in contatto con il medico che propone il trasporto; il C.I.R.M., qualunque sia la richiesta, vaglia sotto il profilo tecnico-sanitario la motivazione di urgenza e passa le richieste ritenute meritevoli di accoglimento al C.C.S. (centro coordinamento soccorso) interessato (articolo 9 del Regolamento); l'articolo 8 prevede un'eccezione a tale procedura: "Quando il paziente e' in condizioni tali per cui anche un breve anticipo nel soccorso puo' essere determinante ai fini della sua salvezza e nel contempo risulti piu' agevole il contatto con un reparto prossimo delle FF. AA., corpi o enti dello Stato, allora e soltanto in queste circostanze, le Prefetture o le autorita' locali possono richiedere direttamente al detto reparto i mezzi di trasporto (...)"; da quando a Napoli e' stato costituito il reparto volo della Polizia di Stato, la Prefettura ha richiesto direttamente a tale reparto l'effettuazione della quasi totalita' dei soccorsi aerei escludendo gli altri corpi o enti, infatti, solo dal 1992 al mese di ottobre 1995 i soccorsi richiesti ed effettuati sono stati in totale 180; nella circostanza descritta, e' stato applicato l'articolo 8 anziche' l'articolo 7; infatti, la richiesta di effettuare il soccorso proveniente dal funzionario di turno della Prefettura di Napoli, dottoressa Rossi, e' stata raccolta dall'Ispettore superiore di turno del VI reparto volo della polizia di Stato, Raffaele Di Stasio; l'Ispettore superiore Raffaele Di Stasio, in qualita' di ispettore di servizio, affidava la missione all'agente pilota Roberto Palossi, che valutava con il collega Fanelli l'opportunita' di compierla o meno, dal momento che l'ufficio meteorologico contattato comunicava che il vento aveva una direzione di 280 gradi, un'intensita' di 29 nodi con raffiche sino a 44 nodi; poco dopo l'agente pilota Palossi riceveva l'ordine dal commissario capo Maria Gabriella Pompo' di non occuparsi piu' della missione, in quanto l'affidava all'ispettore Capo Baia; da piu' parti venivano manifestate preoccupazioni e paure per evitare che venisse intrapreso un volo considerato ai limiti della sicurezza, se non oltre, ad esempio dallo stesso Antonio Raimondo, che, avendo gia' compiuto un volo nelle ore precedenti l'incidente, si era reso conto in volo della pericolosita' di compiere missioni in condizioni di vento aggravate, e poi, nel corso della mattinata, e dallo specialista vice ispettore Giuseppe Ferrentino che forniva assistenza alla messa in moto dell'elicottero; nel manuale di pilotaggio vi e' un richiamo che viene messo in evidenza con la massima priorita' di attenzione, in quanto, se non seguito strettamente, puo' provocare il ferimento o la morte di persone: "il pilota non deve intenzionalmente volare in condizioni di forti turbolenze" (sezione VII pagina 71); prima di levarsi in volo, l'ispettore Raimondo, pur essendo un compito non demandato alle sue fimzioni ma a quelle del pilota, aveva personalmente telefonato all'ufficio competente per chiedere le condizioni del tempo e gli era stato comunicato la esistenza di raffiche di vento superiori a 44 nodi; al rientro della prima missione della mattinata, il personale tecnico aveva provveduto all'hangaraggio degli elicotteri, attenendosi al paragrafo 1-5-3 della sezione 1 del manuale di manutenzione AER - 1H - A 109A - 2: "il riazzaggio dell'elicottero si rende necessario qualora l'elicottero debba rimanere parcheggiato all'aperto in una zona con condizioni atmosferiche perturbate e con venti di una certa entita' (oltre 40 nodi)"; la dinamica dell'incidente appare piuttosto nebulosa: la tesi secondo la quale la barella ha incontrato il rotore dell'elicottero, provocandone lo sbilanciamento e l'innesco della risonanza, risulta semplicistica e non ancora completamente verificata, anche se accreditata nelle prime ore dopo l'incidente, mentre sembra opportuno tener presente che il fenomeno della risonanza, in genere, puo' essere provocato anche da altri fattori, quali la conformazione del terreno, il vento, un'azione brusca sui comandi o anche un'azione combinata agli ultimi due fattori, dalla efficienza del carrello di atterraggio e degli smorzatori di vibrazioni; poco dopo, veniva inviato sul luogo dell'incidente l'elicottero A109A P.S. 45 al comando dell'ispettore capo D'Abronzo Leopoldo che, dopo aver effettuato una ricognizione, rientrava al reparto volo di Napoli perche' il vento gli impediva l'atterraggio a Procida; l'infermiera Gaetanina Scotto, gravemente ferita nell'incidente, e' deceduta circa due ore dopo sull'aliscafo durante il trasporto all'ospedale Cardarelli; il capo della polizia Ferdinando Masone, rivolto al personale dei reparti volo riunito nell'aula magna della scuola di polizia di Caserta il giorno 20 novembre 1995, dopo i funerali di Stato in onore dell'ispettore Antonio Raimondo, dichiarava: "...bisogna fare autocritica, non nel senso che c'e' da criticare, ma verificare criticamente quello che dobbiamo cambiare nella nostra organizzazione. (...) Dobbiamo dare certezze a chi ci chiama per avere collaborazione. Dobbiamo fare autocritica con animo sereno"; nella stessa riunione, il direttore del servizio aereo e marittimo della polizia di Stato, dottor Luigi Mone, per contro, dichiarava: "Nulla e' da addebitare alla condotta del volo, ne' alla programmazione del volo (...). Non abbiamo nulla da rimproverarci. Tutto e' da addebitarsi all'imponderabile", mentre il direttore della prima divisione del servizio aereo, dottor Antonio Gervasi, dichiarava, tra l'altro, "...questo lavoro lo facciamo perche' dentro e' come se avessimo un virus"; il decreto del Ministro dei trasporti 10 marzo 1988, recante modifiche al decreto ministeriale 27 dicembre 1971, concernente la liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio, pubblicato sulla G.U. n. 205 del 1^ settembre 1988, all'ultimo comma dell'articolo 11 prevede: "Nel caso di impiego di elicotteri, lo sbarco e l'imbarco di persone deve avvenire con il carrello poggiato stabilmente a terra ed il rotore o i rotori completamenti fermi. Il rotore o i rotori possono essere in movimento con il passo delle pale del rotore al minimo, qualora, durante le fasi d'imbarco e sbarco, sia presente personale addetto all'assistenza dei passeggeri"; il suddetto D.M., nelle disposizioni finali, prevede: "le disposizioni del presente decreto non si applicano al personale militare, della polizia di Stato e del corpo nazionale dei vigili del fuoco in attivita' d'istituto"; e' dimostrato che, durante le fasi di imbarco e sbarco di traumatizzati o feriti in barella dagli elicotteri aventi rotori in movimento, la presenza di un solo specialista e' risultata insufficiente a garantire lo svolgimento delle operazioni in completa sicurezza -: se il dottor D'Andrea, prima di invocare il trasporto via aerea, abbia attentamente verificato il caso concreto prima di ritenerlo coincidente con la fattispecie astratta prevista dalla normativa che regola il trasporto con mezzi aerei degli ammalati gravi; se vi sono state pressioni sul funzionario della prefettura di Napoli per ottenere l'invio sull'isola di un elicottero, senza consentire al C.I.R.M. di eseguire le dovute verifiche; per quali motivi la prefettura di Napoli abbia reso regola l'articolo 8, che la citata normativa contempla come eccezione e quali difficolta' concrete abbia creato l'applicazione dell'articolo 7 nelle effettive realizzazioni dei soccorsi; per quali ragioni il S.A.R. dell'aeronautica militare di Grazzanise e il nucleo elicotteri Carabinieri di Pontecagnano, pur dotati di mezzi ed organizzazione piu' idonei, non siano quasi mai stati chiamati in causa; per quali ragioni il VI reparto volo della polizia di Stato non abbia mai sollevato le questioni relative agli ultimi due punti elencati; quali concrete valutazioni furono fatte dal commissario Pompo' nelle funzioni di dirigente in sostituzione dell'effettivo dirigente, vice questore aggiunto Pasquale De Caro, e dall'ispettore Baia, in qualita' di pilota, in riferimento alla verifica delle condizioni atmosferiche in atto in quel momento e se il pilota abbia valutato serenamente tutte le difficolta' che il volo avrebbe potuto presentare; perche' la missione di soccorso fu prima affidata all'agente Palossi e in seguito sottrattagli in favore del pilota Baia; perche' siano rimaste inascoltate le parole allarmanti dell'ispettore Raimondo e le preoccupazioni dell'ispettore Ferrentino e quelle di altri dipendenti del reparto; se le condizioni meteorologiche caratterizzate da venti d'intensita' di 29 nodi con raffiche superiori o uguali a 44 nodi siano da definirsi di "forte turbolenza"; quali azioni correttive il pilota abbia adottato per evitare il peggio nel momento in cui si e' verificata la "risonanza"; quale valutazione sia stata fatta dai sanitari di Procida circa l'effettivo imminente pericolo di vita di Gaetanina Scotto e quali siano stati i motivi che ne hanno impedito il trasporto con mezzo aereo, nonostante l'atterraggio sull'isola di alcuni elicotteri, una volta cessate le proibitive condizioni atmosferiche nell'arco delle due ore successive all'accaduto, mentre e' stato possibile ad un elicottero dei Carabinieri prelevare il pilota Baia; perche' solo dopo la tragedia siano state fornite al personale dalla direzione del VI reparto volo, prima verbalmente, e, in data 13 gennaio 1996, con nota formale, le procedure operative da applicare in casi di soccorso con trasbordo di ferito in barella, le quali prevedono tra l'altro l'impiego di un secondo specialista e l'imbarco e lo sbarco dei feriti con i rotori completamente fermi; se il Ministro intenda emanare un decreto per estendere anche al personale della polizia di Stato, limitatamente all'esercizio dell'attivita' di imbarco e sbarco di persone in operazioni di elisoccorso, le disposizioni contenute nell'ultimo comma dell'articolo 11 del decreto ministeriale trasporti 10 marzo 1988; se il Ministro intenda analizzare la precipitosa autoassoluzione dalla benche' minima responsabilita' dei direttori del servizio aereo; per quali ragioni al Dipartimento mai nessuno abbia pensato di assegnare a Napoli elicotteri piu' rispondenti a queste delicate esigenze, pur conoscendo il rischio del volo soccorso con A109; se risulti al Ministro che il commissario Pompo' abbia esercitato pressioni presso l'istituto di medicina legale A.M. di Napoli che ha avuto il compito di valutare l'idoneita' al volo dell'ispettore Baia dopo l'accaduto; se il Ministro ritenga che la vita dei soccorritori debba essere tutelata al pari di quella degli ammalati. (4-18165)