INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/15829 presentata da TURCO MAURIZIO (PARTITO DEMOCRATICO) in data 20120426

Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-15829 presentata da MAURIZIO TURCO giovedi' 26 aprile 2012, seduta n.626 MAURIZIO TURCO, BELTRANDI, BERNARDINI, FARINA COSCIONI, MECACCI e ZAMPARUTTI. - Al Presidente del Consiglio dei ministri. - Per sapere - premesso che: il settimanale di Liberoreporter online «WEEK» sui numeri 2, del 6 aprile 2012, e poi sui numeri 3 e 4 e' stata pubblicata una interessante inchiesta giornalistica sulla marineria commerciale italiana suddivisa in tre distinti articoli, tutti a firma del giornalista Ferdinando Pelliccia; nel primo degli articoli dal titolo «I marittimi italiani e il Crew Shortage», si legge che «Diventa sempre di piu' un'ardua impresa per i marittimi italiani trovare un imbarco sulle navi commerciali di bandiera, come mai? Eppure gli italiani sono tradizionalmente un popolo di navigatori, partendo da chi ha fatto la storia della nostra marineria. Oggi forse siamo costretti ad archiviare la tradizione e il mestiere che dalla notte dei tempi e' stato perno dell'economia costiera di un Paese bagnato da 3/4 dal mare» Infatti, inspiegabilmente, sembra che le compagnie di navigazione italiane siano costrette a ricorrere a personale marittimo straniero per sopperire alla penuria di marittimi italiani. Almeno questo e' quanto verrebbe sostenuto delle societa' di navigazioni italiane e la Confederazione Armatori, Confitarma, principale espressione associativa dell'Industria Italiana della Navigazione che raggruppa Imprese di Navigazione e Gruppi Armatoriali che operano in tutti i settori del trasporto merci e passeggeri, nelle crociere e nei servizi ausiliari del traffico. Il fenomeno e' chiamato «Crew Shortage», ossia carenza di personale qualificato da impiegare a bordo delle navi commerciali dato da una cronica crisi di vocazione tra i giovani. Per cui, di fatto, a bordo delle navi di bandiera si formano equipaggi multietnici, si usano lingue, religioni, modi di lavorare, modi di agire e di mangiare differenti, ma in primis salario e diritti diversi. Infatti, il ricorso a lavoratori del mare stranieri o meglio extra comunitari oltre a problemi contrattuali, evidenzia anche altri problemi molto piu' delicati legati ad esempio alla convivenza. Per non parlare di quelli relativi alla sicurezza. In Italia i marittimi sono tenuti a seguire dei corsi e la loro certificazione viene rilasciata con severita'. Mentre per i marittimi stranieri e' facile dubitare dell'attendibilita' dei loro certificati di frequenza ai corsi. Non va sottovalutato il fatto che lavoratori del mare stranieri lavorino per gli Armatori italiani, cio' comporta che ogni mese milioni di euro, invece che entrare nel circuito monetario nazionale finiscono in quello di altri Paesi. Da una nostra inchiesta pubblicata sul settimanale WEEK, non risulterebbe pero' che non vi siano lavoratori del mare italiani disponibili, anzi abbiamo preso nota della disperazione di questi marittimi che non riescono a trovare collocamento e non ci risulterebbe nemmeno che siano pochi i giovani che vorrebbero intraprendere il mestiere di marittimo. Il sistema marittimo italiano costituisce uno dei soggetti economici dello sviluppo, come rilevato dal Censis nel 45' Rapporto Annuale presentato lo scorso mese di dicembre a Roma e a Milano, e produce complessivamente beni e servizi per un valore di 39,5 miliardi di euro (2,6 per cento del PIL). L'Italia e' prima in Europa nell'interscambio via mare con 240 milioni di tonnellate di merci e nel turismo crocieristico con 6,7 milioni di passeggeri, nonche' nel mondo nella costruzione di navi passeggeri e motoryacht di lusso, fornendo occupazione a circa il 2 per cento della forza lavoro del Paese (480 mila addetti). La stessa Federazione del mare, che riunisce il cluster marittimo italiano, nel suo rapporto 2011 riferito al 2009 sull'economia del mare indicando le cifre degli occupati rivela che i livelli degli occupati e' cresciuto rispetto agli anni precedenti. A questo punto e' necessario capire come mai vi sia tanta disoccupazione nel settore marittimo italiano e perche' invece gli armatori si dicano costretti ad assumere personale extracomunitario. Gia' nel 2007 da un'indagine ISFORT/Federazione del mare risultava che in quell'anno i marittimi stranieri imbarcati sulla flotta italiana erano circa 12.678. Nel 2011 risulta che sono 9500 i marittimi stranieri effettivamente imbarcati sulle navi italiane. Si tratta del 34,6 per cento dei 27.450 posti di lavoro nella flotta italiana, con un avvicendamento di 35.600 lavoratori, di cui oltre 12.000 stranieri. Secondo la Fit-Cisl, i marittimi stranieri costituiscono invece, l'80 per cento degli equipaggi o del settore alberghiero delle navi da crociera. Un esempio recente quello della Costa Concordia a bordo della quale vi erano imbarcati 296 filippini, di cui 120 membri dell'equipaggio, mentre gli altri lavoravano nell'hotel della nave. Va anche fatta una riflessione in merito alla tutela sindacale dei lavoratori del mare offerta dalle tre principali sigle CGIL CISL UIL e sarebbe indicativo andare a vedere in che percentuali questi tre sindacati rappresentino i lavoratori del mare. Sembra che alcune compagnie abbiano l'usanza di far firmare ai marittimi l'iscrizione al sindacato insieme al contratto di lavoro. Ma tutto questo si tramuterebbe in una beffa se si analizzasse che un marittimo nell'arco di 5 anni non riuscisse a svolgere almeno 12 mesi di navigazione, rischierebbe di non ottenere il rinnovo della certificazione, quindi non gli sarebbe piu' consentito svolgere l'attivita'; insomma il marittimo italiano esce dal mercato. Il marittimo sarebbe legalmente eliminato. Emergono posizioni nettamente contrastanti che vogliamo sottolineare tra lavoratori e armatori. I primi denunciano il fatto che non riescono piu' a imbarcarsi, i secondi lamentano di non trovare personale e quindi debbono rivolgersi al mercato extracomunitario. Confitarma come gia' precedentemente accennato, liquida la questione denunciando una crisi di vocazione tra i giovani. Ma e' vero anche che nel settore marittimo inspiegabilmente si investe poco. Infatti sono le politiche armatoriali dirette al risparmio, nel non investire nella formazione di giovani, non imbarcando di fatto il cadetto, ritenuto per moltissime compagnie solo una spesa. Il non imbarcare per anni allievi ufficiali, ha fatto si che le varie generazioni non vedendo sbocchi per il futuro, optando per altri corsi scolastici, hanno messo in crisi gli Istituti tecnici nautici italiani che hanno visto anno dopo anno diminuire i propri iscritti. I 37 istituti nautici italiani formano mediamente ogni anno 1200 diplomati per cui la crisi nel tempo sarebbe dovuta diminuire ed invece, gia' nel 2008, la "lungimirante" Confitarma, lanciava un allarme: nel 2012 i posti vacanti da ufficiali sarebbero stati circa 12 mila. Come faceva a prevederlo? Sul sito della Confederazione Italiana Armatori si legge che: "la formazione scolastica di base, i percorsi formativi aziendali, l'applicazione degli istituti previsti dalla riforma del mercato del lavoro, l'addestramento prescritto dalle normative internazionali sono le materie che Confitarma segue nell'intento di favorire l'adeguamento degli standard professionali degli equipaggi ai fabbisogni delle aziende armatoriali». In virtu' di questa filosofia e' nata l'Accademia del Mare di Genova istituita dallo Stato italiano, che ne copre i costi per l'80 per cento. L'Accademia e' pero' anche "sostenuta" da moltissime compagnie di navigazione e dalla stessa CONFITARMA. (http://www.accademiamarinamercantile.it). Sul sito web dell'Accademia si legge che i posti per i cadetti sono definiti di anno in anno in accordo con CONFITARMA. Questo dovrebbe voler dire che a seconda della disponibilita' d'imbarco resa nota dagli Armatori vengono predisposti i corsi per determinato numero di allievi. Sembrerebbe secondo nostre fonti, che l'Accademia ogni anno sia costretta a respingere iscritti in quanto la domanda eccede sempre l'offerta. Come e' possibile una cosa del genere? Un fatto davvero strano e' incomprensibile in quanto se gia' nel 2008 gli armatori hanno previsto che nel 2012 i posti vacanti per ufficiali sarebbero stati 12 mila perche' il numero dei posti messi a disposizione ai corsi all'Accademia sono ridotti ai minimi termini? In sostanza, c'e' o non c'e' questa crisi di vocazione? Inoltre, in questo modo, si rischia che chi ha tentato di iscriversi all'Accademia e ne e' rimasto escluso, nel 99 per cento dei casi non ci riprovera' l'anno successivo, facendosi scappare cosi' un potenziale ufficiale. In questo modo l'effetto ottenuto e' il contrario di quello che si vuole: si disincentivano le vocazioni dei giovani alla carriera in mare anziche' incentivarla. A meno che non sia questo il vero obiettivo, si deve porre rimedio al piu' presto. Se effettivamente si tratta del "Crew Shortage" tanto sbandierato dagli Armatori italiani, il problema sarebbe facilmente risolvibile, basterebbe aumentare i corsi, il numero dei posti per gli aspiranti allievi all'Accademia di Genova e addirittura creare anche nuove scuole di formazione a livello universitario in Italia. È strano che in un Paese con forti tradizioni marinare vi sia un numero cosi' esiguo di scuole di formazione a livello universitario. Forse sarebbe piu' giusto parlare non di assenza di vocazioni, ma di scelte ben precise, mirate verso i lavoratori stranieri. Qui e' obbligatoria una riflessione. Se gli armatori italiani sostengono l'Accademia del Mare di Genova, questi dovrebbero imbarcare di certo senza problemi anche i suoi allievi, che per legge, per concludere il ciclo di studi e conseguire il patentino di terzo ufficiale, devono oggi compiere 12 mesi di navigazione. E per far questo hanno anche delle agevolazioni dallo Stato italiano. A molti giovani diplomati degli Istituti Tecnici Nautici viene di fatto preclusa ogni strada. Sarebbe interessante andare a vedere quanti diplomati dell'istituto nautico il giorno dopo il diploma hanno perso la vocazione o hanno tentato la carriera, ma sono stati "respinti". In merito e' interessante leggere sul sito dell'SDM (sindacato dei marittimi) quanto si scrive...: neppure tanto apparentemente da quanto esposto sembra che in Italia si cerchi di affossare la formazione dei giovani che vogliono seguire la carriera in mare. In Paesi come l'America la formazione avviene seguendo un percorso di laurea, come anche in Paesi emergenti come l'India; nelle Filippine, a Manila, addirittura e' stata inaugurata di recente un'Accademia del mare a percorso universitario e a Dubai sta nascendo un'Accademia a livello mondiale (http://www.dubaimaritimecity.com). Si tratta di fatto di percorsi universitari che condurranno tanti giovani di questi Paesi a formarsi e a diventare ufficiali della Marina Mercantile. Stranamente in Italia sembra che si punti su una formazione che e' sicuramente meno qualificante. A proposito dell'Accademia del mare a percorso universitario inaugurata nel settembre 2007 nelle Filippine che si chiama "Italian Maritime Academy Phils., Inc." (http://imaphilsinc.com) c'e' da dire che a costituirla e' stata Confitarma e la Rina (http://www.rina.org/en/index.aspx). Questo dimostrerebbe che questi due attori della marineria italiana hanno importanti interessi in quel lontano Paese asiatico. Tutto cio' rende palese il vero interesse: quello di imbarcare a minor costo i marittimi, usando personale extracomunitario... Altro che crisi di vocazione...»; nel secondo articolo «La Gente di mare e gli affari degli armatori» si legge «Continua la nostra ricerca per far luce su due fenomeni nettamente contrastanti: la disoccupazione a dir poco allarmante dei marittimi italiani e il "crew shortage" comprensivo di carenza di vocazioni invece sostenuto da Confitarma. Come gia' dicevamo nel numero precedente, a Manila (Filippine) dal 24 settembre 2007, e' operativa l'Italian Maritime Academy, una scuola per formare ufficiali di coperta, ufficiali di macchina, equipaggi, personale qualificato (elettricisti, saldatori), Staff (Safety/ Security Officer), destinati soprattutto per le rotte internazionali. Di concerto con RINA, il Registro Italiano Navale, CONFITARMA ha messo in piedi una struttura fatta di aule, simulatori, insegnanti, per corsi ed esami rivolti agli aspiranti marinai filippini che rappresentano il piu' ampio mercato del lavoro marittimo. Il tutto sotto la supervisione di un comitato scientifico italiano di cui fa parte oltre a IPSEMA e RINA, anche l'Associazione Italiana dell'Armamento di Linea, Associazione Italiana degli Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi, Federazione Italiana Trasporti, le Accademie del Mare di Genova Venezia e ForMare di Napoli, Ministero dei Trasporti e Corpo delle Capitanerie di Porto, come membri di diritto. I nomi dei maggiori responsabili della formazione dei marittimi filippini, sono gli stessi protagonisti della marineria italiana che dovrebbero formare e dare lavoro ai giovani italiani. Di fatto, quella in corso, sembra invece una manovra per scoraggiare le possibili "vocazioni" italiane dal voler affrontare la carriera in mare. Una sensazione che e' sostenuta anche leggendo che in Italia sono stati presentati progetti alternativi. Sarebbe infatti stata proposta l'European Merchant Marine Academy (link al documento) pressoche' ignorata in Italia, ma molto apprezzata in Europa. Agli armatori italiani pero' fa molto comodo bussare alle porte della classe dirigente del paese e chiedere aiuti economici allo Stato, lamentando l'impossibilita' di imbarcare personale italiano, cioe' il Crew Shortage. La Tonnage Tax ad esempio, rappresenta la principale agevolazione per gli Armatori. Ha la finalita' di permettere il rilancio dell'industria marittima comunitaria che negli ultimi anni ha subito la pressante concorrenza di Paesi terzi. Una grave crisi del settore, che ha portato come conseguenza principale la diffusione del "flagging out", cioe' il passaggio delle navi da una bandiera nazionale ad alto costo, ai registri "open", piu' competitivi sul piano dell'attivita' armatoriale e meno vincolati alle norme e procedure che disciplinano nei registri tradizionali gli aspetti fiscali e societari, gli standard di sicurezza e la scelta degli equipaggi delle imprese di navigazione. L'UE nel "Libro bianco 2002" ha riconosciuto che l'unico modo per assicurare il ritorno, sotto bandiera comunitaria, del massimo numero possibile di navi, e' la tassazione commisurata al tonnellaggio. Pertanto ha introdotto misure fiscali finalizzate ad agevolare le imprese marittime. Questo a condizione che ci siano pero' dei presupposti, come la distinzione tra attivita' marittime e commerciali, la riferibilita' delle agevolazioni soltanto alle attivita' di trasporto marittimo e a quelle connesse, la stretta correlazione tra l'impresa e la bandiera dello Stato comunitario. Cioe', ha indicato agli Stati membri, la via di una agevolazione fiscale per le imprese marittime purche' osservino alcune regole. Quindi gli armatori utilizzano le agevolazioni previste ma non utilizzano piu' di tanto il personale italiano. Abbiamo potuto constatare che le agenzie marittime inviano delle e-mail ai marittimi in attesa di collocamento, dove viene spiegato in modo diplomatico che sulle navi verra' impiegato sempre meno personale nazionale. Alle agenzie verrebbe richiesto, dagli armatori, personale extra comunitario, soprattutto filippino. Non stiamo parlando solo di Ufficiali, ma di tutti i professionisti, gente che naviga da anni, con grande esperienza. Un fatto gravissimo questo, visto che sono proprio le agenzie a comporre gli equipaggi delle navi commerciali italiane, su mandato dell'armatore. È importante sapere che le Agenzie altro non sono, in buona parte, che societa' dello stesso gruppo armatoriale. Per esempio: la "Sirius Ship Management Srl Italia" che gestisce equipaggi (crew management) a bordo di navi passeggeri, petroliere e navi mercantili, fa parte della holding D'Amico. Paolo D'Amico e' il presidente di Confitarma, cioe' il "presidente" di coloro che lamentano la mancanza di marittimi italiani. Sul sito della Sirius (http://www.siriusship.com/) si legge a chiare lettere: «La Sirius agisce nel rispetto della politica aziendale del Cliente, differenziando i propri criteri di selezione e gestione che vengono personalizzati sulla base delle necessita' del singolo Cliente che stabilisce numero, nazionalita' e caratteristiche del proprio equipaggio, dando mandato a Sirius di trattare le risorse umane, il loro avvicendamento e la loro retribuzione secondo precisi parametri». Nella holding di D'Amico poi, troviamo anche la D'Amico Ship India, la D'Amico Ship Singapore e cosi' via. Queste sono le societa' che compongono gli equipaggi delle navi italiane sostituendo i marittimi italiani con quelli extra comunitari. È un fatto evidente, basta osservare gli elenchi degli equipaggi delle navi italiane, composti in maggioranza da filippini e indiani. A bordo delle navi di bandiera i lavoratori del mare italiani sono, compreso il capitano, al massimo 5 o 6 su un totale di 19-25 membri d'equipaggio. A questo punto la domanda e' d'obbligo: perche' lo Stato deve continuare ad aiutare una compagnia italiana che su una propria nave imbarca solo 5 italiani su 25 uomini di equipaggio? Sebbene l'attivita' di mediazione sia ancor oggi vietata, l'agenzia trova una legittimazione all'esercizio dell'attivita' se agisce come mandatario dell'armatore nella veste giuridica di raccomandatario marittimo in base alla legge n. 135 del 4 aprile 1977. La disciplina del raccomandatario marittimo, con riferimento all'arruolamento dell'equipaggio, si applica quando il luogo di ingaggio e' in Italia o quando la nave batte bandiera italiana. Il raccomandatario marittimo riceve un compenso, per l'esercizio dell'attivita' di ricerca ed ingaggio di personale, secondo tariffe minime e massime fissate con Decreto del ministro dei trasporti e della navigazione 27 dicembre 2000. La agenzie stipulano contratti anche attraverso un secondo formulario BIMCO il «Crewman B - Lump Sum». In base a questo l'agenzia arruola l'equipaggio e agisce a proprio nome operando, in tal modo, una separazione tra datore di lavoro ed utilizzatore della prestazione lavorativa. Essa diventa un fornitore di manodopera forse in contrasto o almeno incompatibile con le norme inderogabili del codice della navigazione. In poche parole le agenzie marittime detengono un grande potere in quanto gestiscono il personale navigante, in nome e per conto dei propri clienti-Armatori, e inevitabilmente finiscono per gestirne anche le loro turnazioni, le pratiche e tutti i relativi adempimenti, a volte, anche gli stipendi. È chiaro che queste societa' devono per forza di cose operare nel rispetto della «politica aziendale del proprio cliente-Armatore», il quale stabilisce numero, nazionalita' e caratteristiche del personale navigante, lasciando pero' all'agenzia il compito di trattare le risorse umane secondo le normative nazionali ed internazionali e i requisiti di legge previsti per il personale di bordo. Esistono anche agenzie poco collaborative nel reperire personale extra comunitario, ma in questo caso l'Armatore italiano puo' cambiare agenzia marittima, oppure come gia' avviene, puo' rivolgersi direttamente in loco mettendo inserzioni in siti e blog filippini e indiani. Grazie ad un database messo a disposizione da «Informare» e' possibile ricercare quali sono le agenzie che operano in Italia e con quali Armatori, (link al sito) Nel 2010 sulle agenzie marittime ha indagato anche l'Antitrust, oggetto di attenzione sono state: Agenzia Marittima Le Navi Spa, APL Italia Agencies Srl, Banchero Costa & C. Agenzia Marittima Spa, China Shipping Italy Agency Co. Srl, CMA CGM Italia Srl, Coscon Italy Srl, Gastaldi & C.Spa, Hapag Lloyd Italy Srl, K-Line Italia Srl, Maersk Italia Spa, Medov Srl, Safmarine ItaliaSrl, Paolo Scerni Spa, Yang Ming Italy Spa, Zim Italia Srl. Inoltre, l'inchiesta interessa anche le associazioni Assagenti e Spediporto, L'Antitrust ha avviato un'indagine ad ampio raggio sul mondo delle agenzie marittime, in seguito ad una segnalazione ricevuta nel dicembre 2009 per comportamenti lesivi della concorrenza attuati tra il 2007 ed il 2009. Secondo l'Autorita', le 14 agenzie marittime indagate (alcune delle quali sono emanazioni dirette di compagnie marittime) avrebbero concordato gli importi delle Manual Documentation Fees e delle Open Documentation Fees nella sede genovese di Assagenti. Quest'ultima avrebbe poi concordato le tariffe con Spediporto e diramato gli importi attraverso circolari agli iscritti. Tali condotte violerebbero, secondo l'Antitrust, la normativa comunitaria e, in particolare, l'articolo 101 del TFUE. Ma non e' finita qui. Sul prossimo numero troverete la terza parte. Siamo certi, vi lasceranno stupiti.»; nella terza e ultima parte dell'inchiesta, dal titolo «Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare» si legge «Nel 1994 nasce la Federazione del Mare. Si tratta di un istituto che riunisce gran parte delle organizzazioni del settore il cui presidente (per il biennio 2011-2012) e' Paolo D'Amico, nello stesso tempo presidente anche di CONFITARMA; mentre il vicepresidente e' Umberto Masucci gia' presidente di Federagenti, Federazione Nazionale degli Agenti Raccomandatari e Mediatori Marittimi. La Federazione del Mare che costituisce il maritime cluster italiano, secondo quanto si legge sul sito web, «ha il fine di dare rappresentanza unitaria al mondo marittimo del Paese, per consentirne l'apprezzamento come fattore di sviluppo ed affermarne la comunanza di valori, di cultura e di interessi, che scaturisce anche dal costante confronto con l'esperienza internazionale». Per meglio capire come mettono in atto questa rappresentanza unitaria e' interessante dare un'occhiata alla sua composizione, se si mettono in fila tutte le varie sigle ne esce fuori un interessante schema (box in fianco) Esiste poi, il Comitato Nazionale Welfare per la Gente di Mare, che dovrebbe coordinare le azioni dei singoli soggetti fondatori, ossia il Ministero dei Trasporti, il Comando Generale delle Capitanerie di porto, Armatori di Confitarma e Fedarmare, Agenti marittimi della Federagenti, Sindacati Marittimi internazionali dell'ITF, Federazione Nazionale Stella Maris, IPSEMA ovvero Organismo Istituzionale per la Previdenza Marittima. Venne istituito in Italia nel maggio del 2006 con lo scopo secondo quanto dichiarato dai componenti, di porre istituzioni e volontariato sullo stesso piano mettendo al centro la gente di mare e riconoscendo l'associazionismo come parte integrale delle strutture portuali stesse per l'accoglienza ed assistenza dei marittimi in transito. Il punto di partenza e d'arrivo e' dunque il «benessere dell'uomo viator» rispetto al quale leggi, strutture e dinamiche economiche vanno orientate a fornirgli servizi, ma secondo alcune fonti non sarebbe stato cosi' (leggi Agoravox). Il suo primo presidente e' stato l'Ammiraglio Raimondo Pollastrini eletto nel giugno del 2006, il quale pur ricoprendo la carica di Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto e Guardia Costiera, ha continuato a ricoprire contemporaneamente anche quella di presidente del Comitato Nazionale Welfare per la Gente di Mare. Una nomina, la sua, celebrata dalla CEI (http://www.chiesacattolica.it/pls/cci new v3/www.chiesacattolica.it/pls/cci new v3/ccivd doc.edit documento?p id=11916) I Comitati del Welfare, che vedono coinvolti tutti i principali protagonisti del cluster Marittimo ed Enti assistenziali, hanno come obiettivo principale - si leggeva in una nota del tempo - il supporto amministrativo, ma anche umano, a tutti gli uomini di mare, affinche' quella forma di «inevitabile isolamento, nel quale il marittimo e' costretto a vivere, termini ogni qualvolta la sua nave tocchi un porto italiano, garantendo un adeguato ponte con la famiglia». Da qui emerge un significativo rapporto della Chiesa, attraverso la CEI, con i lavoratori marittimi. Il Sindacato dei Marittimi (SDM) scrive sul suo sito web «chi "siede" nell'Apostolato del Mare? La CONFITARMA. La maggior parte degli armatori ha a poppa delle proprie navi, bandiera di convenienza (o comodo) e perche' si usano tali bandiere? Beh, queste bandiere un buon cristiano o un vero Uomo non dovrebbe usarle, perche' servono a far si che: il proprietario della nave (sia esso una persona fisica o una giuridica) puo' evitare, forte dell'anonimato e di un regime offshore garantito dai Paesi cedenti, il pagamento delle imposte di iscrizione della nave, ridurre o eliminare le tasse sul reddito dei trasporti, ottenere una piu' agevole iscrizione nelle matricole presso gli appositi registri dei pubblici uffici, ottenere l'abilitazione alla navigazione e le nazioni compiacenti, di contro, ottengono una remunerazione per aver fornito la giurisdizione di comodo, un (seppur minimo) gettito fiscale, la possibilita' di creare nuovi posti di lavoro impiegando nelle navi personale residente in Paesi extracomunitari. L'equipaggio e' spesso composto da lavoratori bisognosi comunque disposti ad accettare dure condizioni, un impiego poco remunerato e scarse tutele.» Il fatto che CONFITARMA ha buoni rapporti con l'Apostolato del Mare e il fatto che quest'ultimo non prende mai posizione a tutela del marittimo, lascia perplessi. Infatti si parla sempre e solo di marittimi abbandonati, cosa disumana ma problema comunque ristretto e mai di argomenti seri che toccano in larga scala la vita degli uomini di mare, non condanna mai pubblicamente l'armamento che invece copre sempre e santifica. Il nome di Raimondo Pollastrini in molte occasioni si lega a quello di CONFITARMA e Apostolato del mare. Come anche si lega con la Women's International Shipping and Trading Association (Wista). La moglie del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto e Guardia Costiera e presidente del Comitato Nazionale Welfare per la Gente di Mare, Maria Gloria Giani, in Pollastrini, e' stata dal 2009 il presidente di Wista Italia, la sezione italiana dell'associazione mondiale delle donne dell'industria marittima. Wista Italia nel 2009 premio' l'ammiraglio Pollastrini come personalita' dell'anno. In sostanza la moglie premiava il marito. Nella motivazione del riconoscimento conferito a Pollastrini si legge: «Per il suo costante impegno profuso verso la gente di mare, per il forte credo nella formazione del settore, per la dedizione alla salvaguardia della vita umana e dell'ambiente marino e per il continuo supporto donato alle professioniste e professionisti del mare» (link al documento). Maria Gloria Giani Pollastrini e' l'Amministratore Delegato della azienda di famiglia, la casa di spedizioni internazionali Pilade Giani, storica agenzia marittima fondata dal bisnonno nel 1887 a Livorno. Segue in particolare il settore marketing, naturalmente le pubbliche relazioni e l'area finanza. In area formazione e' stata docente all'Accademia della Marina Mercantile di Genova, e di corsi in inglese per ass. spedizionieri promossi dal Fondo FOR.TE. Dal giugno 2010 Maria Gloria e' l'unico membro italiano della Task Force creata appositamente dalla Commissione EU (DG MOVE) per varare le nuove politiche di ingaggio dei marittimi nella flotta EU fino al 2018. Per il costante impegno nella diffusione della cultura imprenditoriale marittima in Italia e per la sua dedizione all'associazionismo femminile legato al mondo del mare e non, Maria Gloria Giani ha ricevuto dal 2005 ad oggi, il Premio Minerva, il Premio Navigare Informati, il premio Profilo Donna 2009 e il premio Alghero Donna nel Maggio 2010, Il suo credo, dopo la sua azienda, e' quello di incentivare costantemente la formazione femminile nel settore marittimo. (il profilo su Linkedin) Nel giugno del 2010, c'e' un giro di poltrone, cosi' il presidente di WISTA Italia diventa la dottoressa Daniela Fara che era il direttore dell'Accademia del Mare di Genova, che di fatto va a sostituire la signora Maria Gloria Giani Pollastrini mentre quest'ultima si dedica alla Task Force creata appositamente dalla Commissione EU (DG MOVE). In sostanza, tutti si occupano dei marittimi ma l'evidenza dimostra, come dicevamo anche negli articoli precedenti, che la disoccupazione dei professionisti del mare si e' trasformata in un cancro che sta uccidendo definitivamente la marineria italiana. Alla gia' difficile situazione si aggiungono i guai provocati dalla pirateria somala a cui pare non si riescano a trovare delle valide soluzioni per debellarla e per proteggere il naviglio. Proprio in questi giorni leggiamo in Shipping On Line «Perseveranza di Navigazione di Giuseppe D'Amato e la Marnavi di Mimmo Ievoli, hanno ritenuto necessario sostituire la bandiera italiana a quelle navi che solcano le rotte pericolose infestate dai pirati, È piu' semplice e meno oneroso». E poi ancora «E proprio dalla fragilita' dimostrata in questi ultimi tempi dalle navi italiane, rivelatesi particolarmente appetibili per i pirati, e' nata la decisione degli armatori partenopei, da un lato, del cambio di bandiera e dall'altro, di non imbarcare piu' marittimi italiani sulle rotte a rischio. Per due motivi; non esporli a pericoli maggiori rispetto agli equipaggi di altre nazionalita' e poi perche', obiettivamente, molti marittimi dopo i recenti episodi di prigionia durata svariati mesi, non sarebbero piu' disposti a percorrere quelle rotte». Q chiediamo tutte queste blasonatissime organizzazioni, Enti, Associazioni, e personaggi illustri cosa abbiano fatto fino ad oggi concretamente per il lavoro marittimo. Ora, la musica e' finita, i suonatori se ne vanno... delusi e affamati.»; a margine degli articoli e' riportato l'organigramma della «FEDERAZIONE DEL MARE - Federazione del sistema marittimo italiano: Presidente: Paolo d'Amico, presidente CONFITARMA; Presidente d'onore: Corrado Antonini, presidente ASSONAVE; Vicepresidenti: Umberto Masucci, past-president FEDERAGENTI, Francesco Nerli, presidente ASSOPORTI Consiglieri: Giorgio Berlingieri, presidente AIDIM, Roberto Rubboli, presidente ANCIP, Angelo Ansaldo e Nazareno Cerni, delegati ANIA, Nereo Marcucci, presidente ASSOLOGISTICA, Stefano Silvestroni, vice-presidente ASSONAVE, Mario Mattioli, presidente ASSORIMORCHIATORI, Sandro Scarone presidente CETENA, Romano Grandi delegato COLLEGIO CAPITANI, Emanuele Grimaldi, vicepresidente CONFITARMA, Giuseppe Balzano, amministratore delegato CONSAR, Filippo Gallo, presidente FEDERAGENTI, Pietro Russo, presidente FEDEPILOTI, Emanuele Sciacovelli e Nicolo' Lisma, vice-presidente e consigliere FEDERPESCA, Raimondo Soria vicepresidente FEDESPEDI, Marco Fabio Sartori, presidente INAIL, Gaspare Ciliberti e Claudio Campana, presidente e vicepresidente Registro Italiano Navale (RINA), Ugo Salerno, amministratore delegato RINA SPA, Anton Francesco Albertoni, presidente UCINA.» -: se il Presidente del Consiglio interrogato sia a conoscenza di quanto in premessa; quali siano le politiche d'istruzione e formazione del personale da impiegarsi nel settore marittimo e come intenda eventualmente svilupparle per garantire il soddisfacimento della rilevante domanda di lavoro in ambito nazionale al fine di limitare o eliminare il fenomeno del Crew Shortage e se non ritenga opportuno aderire alla proposta formulata dal giornalista nel senso di valutare l'opportunita' di istituire anche in Italia adeguati percorsi di formazione universitaria nel settore marittimo anche favorendo la formazione di nuove scuole; quali siano stati gli esiti della citata indagine svolta dall'Antitrust e quali le eventuali sanzioni adottate e nei confronti di chi; quali siano state le attivita' svolte dall'ammiraglio ispettore capo (CP) Raimondo Pollastrini durante il suo periodo di comando del Corpo delle capitanerie di porto nell'ambito dell'incarico ricoperto in seno Comitato Nazionale Welfare per la gente di mare e se queste siano compatibili con l'incarico di comando rivestito, se vi siano stati, o vi sono, altri alti ufficiali del medesimo Corpo che abbiano rivestito, o rivestano attualmente, l'incarico di Presidente del citato comitato e se detto incarico sia retribuito e quale sia l'eventuale importo; quali gli importi delle eventuali somme erogate dallo Stato a favore del Comitato nazionale Welfare per la gente di mare, dell'Accademia italiana della marina mercantile e di Confitarma, dalla data della loro costituzione ad oggi. (4-15829)