"INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA" . "PEZZELLA ANTONIO (ALLEANZA NAZIONALE)" . "Interrogazione a risposta scritta Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-07794 presentata da ANTONIO PEZZELLA mercoledì 22 ottobre 2003 nella seduta n. 377 PEZZELLA. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. - Per sapere - premesso che: l'infrastruttura ferroviaria nazionale è gestita da RFI, società del gruppo FS ed il suo amministratore delegato è l'ingegner Mauro Moretti; le predisposizioni di sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'arresto di un treno, sono di tipo attivo (segnalamento per il distanziamento dei treni, segnalamento per la protezione dei binari di stazione e per gli itinerari di instradamento) e passivo (paraurti sui binari tronchi); il 18 settembre 1999 il treno locale 6305 in arrivo al binario 1 del fascio ovest della stazione di Fidenza, proveniente da Salsomaggiore, urtava con violenza il paraurti fisso in cemento armato posto al termine di tale binario tronco. L'incidente procurava numerosi feriti tra i passeggeri ed il danneggiamento del materiale rotabile; a seguito di tale evento, la direzione tecnica dell'allora divisione infrastruttura di FS S.p.A., emanava la circolare DI/TC/AR/009/490 del 7 ottobre 1999, con la quale si disponeva che per le nuove realizzazioni, all'estremità dei binari tronchi, si dovevano adottare, a partire da allora, in luogo dei paraurti fissi in cemento armato od in carpenteria metallica, saldata o chiodata, utilizzante rotaie, paraurti di tipo innovativo ad assorbimento di energia. In sostanza, un convoglio che non si arrestava nello spazio previsto, non doveva trovare un muro di cemento o di acciaio, bensì un dispositivo di smorzamento progressivo dell'energia di impatto; la citata circolare, a firma dell'ingegner Michele Elia, recitava testualmente: «Nell'ambito dell'aggiornamento degli impianti, allo scopo di migliorarne le condizioni di operatività e di sicurezza, questa sede ha inteso dare nuovo e maggiore impulso all'utilizzazione di paraurti in grado di assorbire e frenare con maggiore gradualità, rispetto ai convenzionali paraurti fissi FS, la marcia di colonne che non abbiano rispettato le condizioni di arresto, al termine di binari tronchi. Allo scopo è stata sviluppata l'unità Specifica tecnica di fornitura che dovrà essere applicata fin dai prossimi approvvigionamenti e posa in opera di paraurti. In sintesi, tale prescrizione si sostanzia nella formulazione di due possibili tipi di paraurti: a) tipo 1, da installare alle testate di binari tronchi adibiti alle circolazioni dei treni viaggiatori (o sui tronchini di sicurezza che vi si attestano), richiede uno spazio di frenatura di 10 metri e consente di arrestare convogli di massa massima di 650 t alla velocità di 15 km/h.; b) tipo 2, da installare sui binari tronchi adibiti alle manovre (o sui tronchini di sicurezza che vi si attestano) richiede uno spazio di frenatura di 5 metri e consente di arrestare convogli di massa massima di 500 t alla velocità di 10 km/h. Poiché, come è anche da attendersi, non sempre sono disponibili gli spazi di arresto succitati e talvolta la realizzazione degli stessi spazi risulterebbe eccessivamente onerosa, e d'altro canto, non in tutti i casi le condizioni di frequenza dei binari tronchi sono tali da giustificare la maggiore spesa che i paraurti innovativi in oggetto presuppongono (alcune decine di milioni contro i pochi milioni di lire dei paraurti FS convenzionali), codeste sedi possono, nei particolari casi suddetti, riconfermare l'impiego dei convenzionali paraurti FS fissi. Le sedi in indirizzo sono pertanto interessate a tener conto di dette due tipologie nella formulazione dei propri fabbisogni; parimenti dovrà essere trasmessa comunicazione delle presenti indicazioni, unitamente alle allegate specifiche tecniche di fornitura, ai referenti di progetto nonché a tutte le strutture interessate alla progettazione e/o realizzazione di opere che implicano l'installazione di paraurti. A tale ultimo riguardo resta inteso che, qualora per l'avanzato stato di realizzazione e/o progettazione delle opere, non risultasse economicamente agibile l'adeguamento alle linee guida d'impiego sopra emanate, sarà possibile, dopo attenta valutazione del caso, riconfermare la scelta eventualmente già operata dei convenzionali paraurti fissi FS; destinatari di tale circolare erano: direzioni compartimentali infrastrutture, zone territoriali, direzione produzione, direzione Sviluppo Rete ed Investimenti, Italferr, strutture che, nonostante le innumerevoli ristrutturazioni sono oggi ancora operative, e per la maggior parte, sebbene con altre denominazioni, con gli stessi dirigenti; contrariamente a quanto recitato nella Circolare in premessa, i paraurti ad assorbimento di energia non sono affatto innovativi, ovvero una novità, in quanto abbastanza diffusi da tempo nelle stazioni delle reti ferroviarie e metropolitane europee (recentemente la stazione centrale di Madrid), asiatiche ed americane. Ma ormai le FS difettano anche di memoria storica e di informazione interna, in quanto alcuni paraurti ad assorbimento di energia sono proprio installati in impianti FS, di cui, a quanto risulta all'interrogante, uno obsoleto, a scorrimento, è installato da alcuni decenni in testa al 1 o binario della stazione di Milano Centrale, mentre diversi altri, di tipo tecnologicamente avanzato ad azione oleodinamica (sono installati, da oltre un decennio circa, presso le stazioni di Ancona Centrale e Fiumicino aeroporto, le Officine manutenzione locomotive di Genova Brignole, di Bologna S. Donato, di Palermo Brancaccio e recentemente anche presso le officine riparazione locomotive di Cagliari. Presso le linee concesse si può citare la stazione di Trento delle linea Trento-Malè e recentissimamente la stazione di Piramide della linea Roma-Lido di Ostia; un vero e proprio primato di arretratezza tecnologica nelle FS è rappresentato dai tre paraurti mobili in testa ai binari n. 1, 2 e 3 del fascio est della stazione di Bologna, costituiti ciascuno da un monolito in calcestruzzo del peso di circa 15 t il quale, in caso di urto consistente, schizzerebbe all'indietro, con gravissimo pericolo per i viaggiatori che si trovassero a passare nelle vicinanze; il mattino del 28 agosto 2003, nella stazione di Castelguelfo (PR) il treno n. 27724 espresso Reggio Calabria-Milano deviato sul secondo binario per dare precedenza al treno interregionale 2124, non rispettando le condizioni di arresto, impattava con velocità residua il paraurti fisso in cemento armato posto al termine del tronchino di indipendenza di tale binario, frantumando lo stesso paraurti ed investendo il palo terminale della linea di contatto. L'impatto provocava alcuni contusi ed un ferito lieve tra i viaggiatori (25 feriti secondo gli organi di stampa), nonché il danneggiamento del locomotore e di alcune carrozze di proprietà della società Trenitalia; il mattino del 30 settembre 2003, il treno n. 11432 regionale Porretta-Bologna Centrale, pieno di pendolari e studenti, instradato sul 3 o binario della stazione di Casalecchio, non rispettando le condizioni di arresto, impattava con velocità residua il paraurti fisso in cemento armato posto al termine del tronchino di indipendenza di tale binario. Nell'urto rimanevano feriti (secondo gli organi di stampa) circa 150 viaggiatori di cui alcuni gravi, cui seguiva il decesso, dopo alcuni giorni, del macchinista. Rimanevano altresì danneggiate la vettura pilota ed alcune carrozze componenti il treno, di proprietà della società Trenitalia. Il paraurti in calcestruzzo non riportava apparentemente danni; due banali incidenti quindi, verificatesi nell'ambito delle stazioni, relativi al mancato arresto dei treni nello spazio previsto, provocavano, nell'urto finale contro paraurti fissi, circa 170 feriti e contusi e, purtroppo, la perdita di una vita umana; il bilancio delle vittime dei due incidenti sarebbe stato sicuramente ridotto qualora i treni, dopo il mancato rispetto delle condizioni di arresto, fossero stati fermati, anziché da paraurti fissi, da paraurti ad assorbimento di energia -: se dopo l'emanazione della circolare in premessa, con la quale la direzione tecnica di RFI S.p.A. ravvisava la necessità di aggiornare tecnologicamente il sistema di sicurezza passiva costituito dai paraurti terminali di binari tronchi nelle stazioni, emanando le relative disposizioni in materia, si sia proceduto ad una qualsivoglia programmazione della sostituzione degli obsoleti paraurti fissi in calcestruzzo o di rotaie, con quelli di tipo ad assorbimento di energia, destinando all'uopo parte delle ingenti risorse finanziarie che la collettività profonde nel sistema ferroviario; se i paraurti fissi contro i quali hannoi treni di cui ai due succitati incidenti, siano stati realizzati dopo l'emanazione della circolare in premessa; se dopo l'emanazione della circolare in premessa, nel corso di lavori di rinnovo sui piazzali di stazione, sia viaggiatori che merci, in occasione dei quali sono stati sostituiti gli obsoleti paraurti metallici fissi assemblati con rotaie saldate o chiodate od in occasione del rifacimento dei paraurti fissi in cemento armato scalzati da urti, si sia proceduto, in particolare da parte delle direzioni compartimentali infrastrutture, all'installazione di paraurti ad assorbimento di energia; se alcuni tra i destinatari della circolare in premessa, ovvero i referenti di progetto e tutte le strutture interessate alla progettazione e/o realizzazione di opere che implicano l'installazione di paraurti, ed in particolare Italferr, la società di progettazione del gruppo FS, abbiano recepito le indicazioni della suddetta Circolare, ovvero se nella progettazione di nuovi impianti ferroviari abbiano previsto e prevedano l'utilizzo di paraurti ad assorbimento di energia; se non intenda assumere informazioni presso RFI spa in ordine a quali provvedimenti si adotterebbero nei confronti dei responsabili delle strutture, destinatari dalla circolare in premessa, ove questi con negligenza, dovessero attuare misure volte a migliorare in modo significativo le condizioni di sicurezza degli impianti ferroviari con modalità che possono mettere permanentemente a rischio l'incolumità dei macchinisti, dei viaggiatori e del personale viaggiante; se non ritenga altresì assumere informazioni circa la volontà del gruppo FS di costituirsi parte civile nei relativi procedimenti giudiziari che possano derivare dagli incidenti citati in premessa; se l'organo di controllo e la proprietà del gruppo FS condividono il metro, a misura del grado di sicurezza delle FS, di cui tanto si vanta l'amministratore delegato del gruppo FS, ingegner Giancarlo Cimoli, ispiratore di una insistente propaganda in tal senso, ovvero il raffronto, a consuntivo annuale, con le altre reti europee, relativo ai numeri di incidentalità, nei quali intervengono fattori inerenti il calcolo probabilistico ma anche la buona o la cattiva sorte, o se invece non ritengano che il grado di sicurezza di un sistema infrastrutturale complesso quale è la ferrovia, dipenda da un elevato e ridondante numero di sicurezze, attive e passive, realizzate al più alto livello tecnologico disponibile, cui dovrebbe ambire ed avere accesso l'infrastruttura ferroviaria di un paese che siede tra i primi otto del pianeta. (4-07794)" . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/07794 presentata da PEZZELLA ANTONIO (ALLEANZA NAZIONALE) in data 22/10/2003"^^ . . . "20031022" . . "0"^^ . "Camera dei Deputati" . "20031022" . . "2015-04-29T00:34:16Z"^^ . . . . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/07794 presentata da PEZZELLA ANTONIO (ALLEANZA NAZIONALE) in data 22/10/2003" . "4/07794" .