. . . _:B1e1ef598fb423a50e43429ce856663f9 . "EVANGELISTI FABIO (ITALIA DEI VALORI)" . . "1"^^ . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA" . "20090930-20100111" . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/04374 presentata da EVANGELISTI FABIO (ITALIA DEI VALORI) in data 20090930" . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/04374 presentata da EVANGELISTI FABIO (ITALIA DEI VALORI) in data 20090930"^^ . "Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-04374 presentata da FABIO EVANGELISTI mercoledi' 30 settembre 2009, seduta n.223 EVANGELISTI. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; al Ministro del lavoro, della salute e delle politiche sociali. - Per sapere - premesso che: il 21 settembre 2009, verso le ore 22, un treno vuoto che aveva da poco terminato il servizio passeggeri, e' deragliato a Milano nei pressi dello svincolo ferroviario di viale Monza: la motrice del convoglio ed una carrozza, sono precipitate in un cortile sottostante alla linea ferroviaria, mentre almeno altre due si sono ribaltate sui binari di linea in uscita da Milano Centrale; fortunatamente il macchinista ha subito solo una contusione, e i due rotabili che sono finiti fin dentro il cortile di un palazzo, sembra non abbiano provocato danni a persone ma solo danni relativamente lievi alle costruzioni ed alle cose ivi contenute, oltre al danneggiamento dei rotabili coinvolti; l'incidente e' avvenuto nei binari del parco di sosta della stazione, contiguo alle linee percorse dai convogli, durante le operazioni di stazionamento di un treno regionale, nonostante che, secondo quanto riportato dalle Ferrovie dello Stato, al momento dell'incidente tutte le apparecchiature di stazione funzionassero regolarmente e l'infrastruttura ferroviaria fosse in condizioni ottimali; resta da chiarire quali fossero al momento dell'incidente le reali dotazioni di sicurezza, di stazione e del convoglio e quali siano le cause del loro mancato intervento; in seguito al deragliamento il treno ha abbattuto alcuni pali della linea di alimentazione elettrica dei treni provocando, naturalmente, gravi disagi e rallentamenti per il traffico ferroviario verso la stazione di Milano, tanto che tutti i convogli in arrivo a Milano Centrale, da Sud, sono stati fermati a Milano Rogoredo e Milano Lambrate; molto spavento c'e' stato tra i passeggeri di un altro treno vicino, non rimasto coinvolto nell'incidente e panico nel condominio interessato, i cui inquilini si sono trovati davanti alle finestre due vagoni del treno fumanti, uno sull'altro; secondo la ricostruzione delle Ferrovie dello Stato resa nota all'opinione pubblica, l'errore si sarebbe verificato al superamento di un segnale rosso di stop, mentre da ulteriori notizie apparse sulla stampa la dinamica sembra essere piu' complessa; risulta all'interrogante che il macchinista coinvolto nell'incidente sarebbe un apprendista assunto nel marzo 2006 non ancora confermato in via definitiva, che lavorasse da solo, sia nel precedente servizio di guida che nel successivo movimento per lo stazionamento del treno e che in quel momento guidasse il treno senza ausili tecnologici di nessun tipo; anche se, come precipitosamente dichiarato dalle Ferrovie dello Stato a seguito della notizia sullo stato contrattuale del macchinista, l'utilizzazione per la guida dei treni, di personale apprendista, quindi inesperto, completamente da solo ed in assenza di macchinista anziano o di tutor, risulta essere avallata anche dal Ministero del lavoro della salute e delle politiche sociali, ci troveremmo di fronte ad un grave errore di leggerezza commesso sia dall'azienda che gestisce il trasporto ferroviario che degli Uffici ministeriali chiamati a vigilare sui rapporti di lavoro e sulla sicurezza ferroviaria; dopo la tragedia di Viareggio e quella che si e' sfiorata questa volta a Milano, risulta sconcertante apprendere che per un risparmio economico, di natura salariale, previdenziale ed assicurativo, Trenitalia abbia derogato ad un preciso obbligo di sicurezza, affidando un compito cosi' delicato ad una sola persona, che pur se «abilitata» alla conduzione del treno risulta essere oggettivamente e formalmente inesperta; ad avviso dell'interrogante sull'interpretazione della norma di legge, fornita dal Ministero del Lavoro, della salute e delle politiche sociali che consente di utilizzare a pieno regime professionale lavoratori considerati contrattualmente ancora apprendisti, si pone un evidente problema di legittimita' poiche', o essi si intendono ancora in formazione e conseguentemente non idonei a svolgere autonomamente il proprio compito oppure, se ritenuti idonei e sufficientemente preparati debbono essere confermati ed assunti a pieno titolo; altrimenti, in caso di utilizzo pieno come «professionisti» di lavoratori inquadrati contrattualmente come apprendisti, si potrebbe configurare una sorta di vantaggio improprio per l'azienda in termini di salario, contribuzioni, e altro ed un equivalente danno per il lavoratori, gli enti previdenziali e l'erario; su molti treni, sia del trasporto regionale che di quello a lunga percorrenza (IC, EC, Eurostar, Espressi), si verifica la presenza di un equipaggio formato esclusivamente da ferrovieri apprendisti; e' dovere di tutti i soggetti coinvolti a vario titolo in ruoli di responsabilita', adottare ogni misura precauzionale possibile e non tralasciare nessun aspetto, tanto piu' su uno degli elementi determinanti della sicurezza, quale quello della qualificazione ed affidabilita' dell'equipaggio di guida dei treni; secondo l'interrogante l'utilizzo di un solo macchinista apprendista per la guida dei treni o, l'utilizzo generalizzato di interi equipaggi composti da ferrovieri apprendisti viola, oltre che il buon senso, la norma e lo spirito della legge n. 296 del 2006 istitutiva del «contratto di apprendistato professionalizzante» e le successive norme applicative -: quale sia stata l'esatta dinamica e quali siano le cause dirette ed indirette dell'incidente; quali fossero i dispositivi di sicurezza, di terra e di bordo, che avrebbero dovuto automaticamente impedire il passaggio del «segnale rosso» e quali misure di mitigazione del rischio si intendano attuare nei centri abitati a tutela della cittadinanza; quali iniziative, sul piano normativo e tecnico, intenda adottare il Governo per prevenire il ripetersi di tali episodi; se non ritenga di intervenire per porre, nell'interesse innanzitutto della sicurezza ferroviaria ma anche dei lavoratori, degli enti previdenziali e della fiscalita' generale, un argine all'utilizzazione spregiudicata ed estrema dell'istituto contrattuale dell'apprendistato professionalizzante.(4-04374)" . . "4/04374" . "2014-05-15T00:15:13Z"^^ . . . _:B1e1ef598fb423a50e43429ce856663f9 "Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 11 gennaio 2010 nell'allegato B della seduta n. 263 All'Interrogazione 4-04374\n presentata da FABIO EVANGELISTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Si premette che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ha promosso un'apposita indagine per individuare le cause dell'incidente ferroviario occorso nella stazione di Milano centrale il 20 settembre 2009. Una prima lettura dei dati rilevati dal registratore degli eventi di bordo, necessaria per avere evidenza di tutte le operazioni svolte a bordo della locomotiva o di eventuali guasti, e' pervenuta in data 28 settembre 2009. Secondo quanto si evince da dette informazioni, si precisa di seguito la dinamica dell'evento accaduto alle ore 20.11 del 20 settembre 2009. Il treno regionale 20438 proveniente da Piacenza e' arrivato al binario 23 della stazione di Milano centrale. Detto treno, del tipo «navetta», era composto da una locomotiva E464 che spingeva verso Milano sei vetture «a piano ribassato», delle quali quella di testa dotata di cabina di guida. All'arrivo a Milano centrale, il convoglio fuori servizio doveva essere ricoverato per le operazioni di pulizia al fascio denominato CM5 attraversando il binario 5 del fascio denominato CM2. Il macchinista incaricato di svolgere questa operazione ha preso in consegna il treno dal personale in arrivo. Alle ore 22.25, dopo la regolare disposizione del segnale basso di manovra per il libero passaggio, il convoglio si avvia verso i binari di ricovero ma non si arresta al segnale di manovra n. 559 che imponeva la fermata e procede in direzione di Lambrate, tallonando i deviatoi n. 577 e 578, instradandosi su di un asta di manovra e urtando contro il paraurti ubicato al termine di tale asta. Il paraurti viene divelto ed il treno lo supera, fino a finire sul parapetto di protezione della linea per Genova e precipitare con la locomotiva e la prima vettura nel cortile di un condominio sottostante i binari. La locomotiva Bombardier E464-029 e' di recente costruzione ed e' equipaggiata con il sistema di protezione della marcia del treno SCMT. Questo sistema, quando e' attivo, richiede, a 2 km/h, la conferma della presenza del macchinista a bordo, attraverso l'azionamento di un pedale. In mancanza di tale azionamento il sistema comanda in automatico l'arresto del treno. Il SCMT, in modalita' «manovra» impedisce il superamento di 30 km/h. Il macchinista ha ricevuto la formazione prevista, ha superato gli esami ed e' in possesso della patente tipo E (livello piu' elevato tra le patenti del settore condotta) dal 9 ottobre 2008. Ha sostenuto con esito positivo l'ultima visita sanitaria in data 10 giugno 2009. Il giorno 20 settembre il macchinista aveva preso servizio alle ore 16.20, il primo servizio dopo un riposo di 54 ore. Ad oggi, dai dati di bordo, si rileva che la velocita' al momento dell'impatto era di 75 km/h, che la locomotiva e' rimasta con la leva di trazione inserita fino al momento dell'impatto e che l'apparecchiatura di bordo SCMT era disattivata. Per le conclusioni sulle dinamiche dell'incidente, l'Agenzia e' in attesa di una completa lettura dei dati del registratore di bordo e della definizione delle indagini ancora in corso. Per quanto riguarda, invece, la tematica relativa alle manovre si ravvisa che le ferrovie italiane si sono dotate di un moderno ed efficace sistema automatico di protezione della marcia dei treni in grado di comandare l'arresto del freno in caso di errore da parte del macchinista. Tale sistema, tuttavia, e' di limitata efficacia in caso di spostamenti di servizio nell'ambito delle stazioni. Alcuni incidenti verificatisi di recente in occasione di tali spostamenti fanno emergere la necessita' di adottare provvedimenti tecnologici e normativi miranti ad evitarne il ripetersi o a mitigarne le conseguenze. Per tale motivo l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria sta attualmente conducendo un approfondimento mirato ad introdurre alcune modifiche alle norme riguardanti l'effettuazione delle manovre. A tale scopo, lo scorso mese di luglio e' stato richiesto a Rete ferroviaria italiana (RFI) di fornire informazioni circa alcuni aspetti rilevanti ai fini della sicurezza nell'ambito dello svolgimento dei servizi di manovra dei treni. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Altero Matteoli." . _:B1e1ef598fb423a50e43429ce856663f9 "20100111" . _:B1e1ef598fb423a50e43429ce856663f9 "MINISTRO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI" . _:B1e1ef598fb423a50e43429ce856663f9 .