INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE 3/06142 presentata da GRAMAZIO DOMENICO (ALLEANZA NAZIONALE) in data 20000727

Al Ministro dei trasporti e della navigazione, al Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, al Ministro del lavoro e della previdenza sociale. - Per sapere - premesso che: circa tre anni fa autorevoli esponenti del mondo politico ed imprenditoriale italiano, spesso nelle piu' alte sedi istituzionali, evidenziavano al Paese, ed all'intera comunita' internazionale, che il risanamento delle Ferrovie dello Stato era possibile, che l'inversione di tendenza nei conti dell'azienda era probabile, che il rilancio del settore merci delle Ferrovie dello Stato era certo; anche il piu' sprovveduto dei cittadini italiani, pur se con lo scetticismo che l'argomento Ferrovie da sempre impone, giunse alla conclusione che se qualcosa poteva cambiare nell'azienda Ferrovie dello Stato, di certo dipendeva dalle merci; il tempo intercorso ha, infatti, mostrato che, mentre per il possibile tre anni non consentono valutazioni compiute, per il probabile e soprattutto per il certo sono gia' disponibili i primi significativi risultati; purtroppo pero' si tratta di risultati ben diversi da quelli che avevano immaginato tanto gli autorevoli esponenti quanto lo sprovveduto cittadino, poiche' se timido miglioramento dei conti Ferrovie dello Stato c'e' stato, a tutto si deve tranne che al tanto decantato settore merci che anziche' trainare il miglioramento, lo hanno costantemente e pesantemente frenato, con risultati tanto deludenti quanto imbarazzanti; il fatto non sembrerebbe da ricondurre all'italico postulato che vuole, secondo i casi, il certo impossibile piuttosto che il transitorio definitivo, bensi', molto piu' semplicemente, ad una delle tante storie (italiane sicuramente, ma non solo) di nepotismi e gestioni clientelari, che da sempre caratterizzano la repubblica, a prescindere che si tratti della prima piuttosto che della seconda, terza e cosi' via; quella della divisione cargo e' una storia che si e' trovato a dover vivere proprio quel settore merci da cui, come detto, i piu', e in ogni modo primi tra tutti i lavoratori del settore stesso, si aspettavano molto, perche' molto poteva dare al sistema Paese nel suo complesso, nonche' allo sviluppo dell'industria nazionale; molto potrebbe ancora dare, se solo riuscisse a liberarsi da quell'intrigo di lacci e laccioli che rappresenta, allo stesso tempo, lo strumento principale e la traccia inconfondibile di ciascuna di quelle storie; la gestione del dottor Bussolo, il timoniere del settore merci Ferrovie dello Stato dall'ormai lontano anno millenovecentonovantasette, trova sicuramente il suo tratto, ad avviso dell'interrogante, caratteristico nel divario, sempre presente e profondo, tra obiettivi annunciati e raggiunti; ancor piu' si contraddistingue per la particolare abilita' del timoniere stesso nell'abbinare annunci roboanti e silenzi sfuggenti, o meglio nel nascondere la drammaticita' dei risultati d'oggi con lo splendore dei risultati di domani; quell'adottata da Bussolo, sin dal suo arrivo in Ferrovie dello Stato e' una tecnica tale che quando, per celare una sopravvenienza passiva, secondo quanto risulta all'interrogante, di oltre cento miliardi sui ricavi del suo primo anno di gestione (sicuramente un buon inizio), penso' che non poteva esserci mezzo migliore che cominciare a parlare delle eccezionali previsioni di fatturato per l'anno successivo (il cui fallimento e' stato poi coperto con l'annuncio di un fantasmagorico terzo anno e cosi' via); questo e' un metodo dunque che paga da sempre, complice anche il fatto che, nonostante il silenzio possa essere, talvolta, ben piu' fragoroso di un roboante annuncio, nessuno delle Ferrovie dello Stato sembra in grado di trovare la forza (il coraggio?) di prestare il dovuto ascolto; tale comportamento ha funzionato ancora quando, con toni trionfalistici, fu a suo tempo presentata la riformulazione del sistema di pricing che, assieme al lancio dei treni speciali (un esempio per tutti, i treni leader), avrebbe dovuto garantire, fin da subito, la redditivita' dei trasporti nonche' un deciso miglioramento nella qualita' del servizio; e' stato sempre nascosto, con silenzi, sfuggenti sia il naufragio dell'intero progetto, che i miliardi spesi in consulenze (evidenziato tutt'oggi dalla Kpmg nel bilancio d'esercizio 1999), di fatto, assolutamente inutile e quanto ancora, la totale incapacita' dimostrata nel caso della funzione diretta dal Rigodanza; l'unica cosa certa e' che Bussolo proprio non e' riuscito a celare la furibonda indignazione dei clienti che, durante la sua gestione, della qualita' hanno potuto vedere solo il rilevante peggioramento, e che ad oggi sperano solo in un rapido ingresso degli operatori ferroviari privati, pur di liberarsi per sempre delle false promesse dei preposti al settore merci Ferrovie dello Stato; un esempio di tutto cio' e' l'operazione condotta da Bussolo e dal suo fido collaboratore Rigodanza che con le mezze notizie, di cui l'unica parte vera e' evidentemente quella non data, e' stato possibile portare le Ferrovie svizzere a siglare il 2 febbraio 2000 l'accordo di collaborazione nel settore merci; non puo' definirsi perfetta l'intesa tra i due: Bussolo ha scelto Rigodanza prima come consulente (gli ormai noti contratti miliardari di consulenze alla Consiel), poi come suo fidato dirigente (le relative mansioni gliele aveva, di fatto, gia' affidate quando era consulente, concorrendo casi a scrivere le migliori pagine del nuovo diritto del lavoro), a testimonianza del fatto che intrecciare lacci e laccioli non consentono soluzioni di continuita' e che, in ogni, modo, smessa la veste di consulente e quindi venuti meno i ricchissimi rimborsi spese, i fringe benefit del capo del settore merci possono rilevarsi un comodo ed espressivo risparmio per il neo dirigente Ferrovie dello Stato. Intesa che oggi sembra tuttavia iniziare a scricchiolare sotto i colpi, pochi ma precisi, dello stesso Bussolo il quale, consapevole che ormai almeno alcuni dei fallimenti della gestione non possono piu' essere nascosti, inizia a parlare apertamente di fallimento della produzione; inoltre, risulta all'interrogante che il Rigodanza e' stato consigliere fino al 1999 nella Conseco, societa' questa specializzata anch'essa in consulenze varie per conto terzi (ci si domanda: avra' operato per le Ferrovie dello Stato?); poiche' la sede sociale della Conseco si trova a Verona, si presume che lo stesso Rigodanza abbia ivi fissato la sede della propria attivita' lavorativa; si presume che il fatto di porre la propria posizione dirigenziale in una citta' diversa da quella in cui si passa abitualmente la propria attivita' lavorativa abbia consentito al Rigodanza almeno per il 1999 di risultare perennemente in trasferta e di beneficiare, quindi, delle cospicue indennita' che le Ferrovie dello Stato riconoscono ai propri dirigenti; nonostante l'azienda stia compiendo il piu' grande (se non addirittura l'ultimo) degli sforzi di risanamento, quanto esposto dimostra che certe abitudini non vengono meno, forse perche' il denaro da cui si attinge e' sempre e in ogni modo pubblico, in altre parole di ciascuno dei cittadini italiani; perche' per l'operazione con gli Svizzeri e' in ogni modo necessario costituire una nuova societa' (quella per capirci, dove devono essere portati, da subito, tutti i ferrovieri delle merci), e' meglio ritagliarsi in questa un incarico ad hoc, che magari consenta di lavorare in presa diretta, ed in splendida solitudine, tanto sulle finanze quanto sugli acquisti e quanto ancora sugli investimenti, cosi' da risolvere per sempre il problema delle spese; tale capacita' e' stata dimostrata dal Rigodanza in quanto risulta all'interrogante l'acquisto di centocinquanta carri tramoggia, che sarebbe stato concluso da ultimo da lui stesso con la societa' Leon d'Oro. Una operazione sicuramente come tante altre, se non fosse che le Ferrovie dello Stato di tutto possono aver bisogno tranne che di carri tramoggia, perche' il settore merci ne ha gia' a disposizione piu' di mille e in media non ne utilizza mai piu' di trecento; tale operazione potrebbe sembrare normale se non si trattasse, almeno per quello che e' dato sapere, di una partita di carri vecchi di oltre dieci anni, per i quali la societa' cedente aveva in ogni modo gia' previsto la dismissione in blocco, considerata la loro assoluta improduttivita'. Inoltre, come sembrerebbe, pare che l'operazione sia stata conclusa ad un prezzo a carro che sfiora addirittura quello pagato in origine dalla stessa societa', oggi cedente; se non ci fossero gia' ben duecento carri tramoggia, degli oltre mille gia' a disposizione delle merci Ferrovie dello Stato che, pur essendo pronti, sono mandati in manutenzione per un non meglio precisato volere del responsabile della produzione (Rigodanza); per quanto riguarda invece il modo con cui Rigodanza avrebbe concluso l'operazione, la coerenza con le ormai radicate abitudini della gestione Bussolo e' assolutamente perfetta: un'unica offerta un'unica trattativa, nessuna gara e quindi l'ennesimo acquisto miliardario (l'esborso sarebbe di circa dieci miliardi di lire) fatto ignorando completamente qualunque normativa sia aziendale sia di carattere generale; ci si chiede se tutto e' vero, chi ci guadagni oltre ovviamente alla societa' cedente, in una compravendita di materiale non necessario, vecchio e per di piu' pagato quasi come nuovo, quali siano i rapporti tra Rigodanza e tale societa' Leon d'Oro e quali ancora, nel caso, quelli di Bussolo con la stessa societa'; va ripetuta l'idea, gia' espressa in precedenti interrogazioni, e cioe' che e' meglio distruggere e svendere un'intera divisione di sedicimila persone, pur di ricavare quel paio di posizioni dirigenziali che possono assicurare il mantenimento dei necessari equilibri di potere. O meglio quel paio di posizioni che possono consentire la necessaria continuita' nella pratica nepotistica e clientelare, di cui i primi torbidi giochi sono gia' stati fatti oggetto d'attenzione in sede istituzionale. E' proprio il caso di affermare che il fine giustifica i mezzi: poco importa, infatti, se quel paio di posizioni, vale a dire le future poltrone di Bussolo e Rigodanza, sono state ottenute svendendo agli svizzeri in sostanza tutti i ruoli chiave dell'organigramma della joint venture; non si puo' arrivare a pensare che la scelta di disaggregare un intero ramo d'azienda trova una spiegazione, inqualificabile anche se tuttavia possibile, per la sola esigenza di salvaguardare fini particolaristici, rimangono sempre aperti quesiti a dir poco inquietanti, ci si chiede perche' continuare a far finta di nulla sull'intera gestione di Bussolo. Qual e' il vero ruolo in questo grande torbido-gioco, della Metis, la societa' che Bussolo, al momento del suo ingresso in Ferrovie ha venduto ad un prezzo stratosferico alla Finsiel e quale il ruolo della Consiel, la societa' di consulenza della stessa Finsiel cui Bussolo, una volta a capo delle merci, ha affidato (e continua ad affidare tutt'oggi) decine di miliardi di consulenze e dalla quale ha preso il suo attuale braccio destro Rigodanza? Ci si domanda ancora, perche' siano state messe in mano a Rigodanza le sorti di una gran fetta di denaro pubblico, di migliaia di lavoratori delle Ferrovie e di un operazione societaria internazionale; rimane l'unica domanda di chi ci guadagni in tutto questo; nel frattempo vale la pena accennare ad un'altra delle tante storie delle merci Ferrovie dello Stato, quella del segretario Alessandro Guiducci; secondo quanto risulta all'interrogante Bussolo, appena arrivato alle Ferrovie, riusci' a far nominare dirigente il figlio di quel Guiducci con cui aveva lavorato per anni in Ansaldo (anche se e' lecito pensare, visto quanto di seguito narrato, che questo non sia l'unico punto di forza del giovane Alessandro. Ne' maggiori risposte al riguardo possono venire dal fatto che, per gestire gli acquisti, Rigodanza sara' coadiuvato da un dirigente, per l'appunto ex Ansaldo, appositamente assunto da Bussolo); dopo l'esperienza della segreteria, durata peraltro una manciata di mesi e che comunque lo tiene lontano dalla sua citta' di residenza, viene iscritto nel curriculum del giovane Alessandro, che peraltro tutto puo' vantare fuorche' una consolidata esperienza manageriale, anche la responsabilita' del Compartimento di Genova (la sua citta' di residenza per l'appunto), vale a dire di una struttura deputata a gestire l'intero spettro del trasporto merci, dai clienti, alla circolazione ferroviaria, alla sicurezza dell'esercizio, alle migliaia di lavoratori dipendenti; e' lecito immaginare i vantaggi di tale operazione: introiti in caduta libera, una molteplicita' d'incidenti ferroviari (Punta Decimo, Solignano, Bercelo, Genova-La Spezia, solo per citarne alcuni, considerato che gli incidenti nelle merci si susseguono ormai a ritmi a dir poco drammatici), azioni commerciali improprie, come nel caso della societa' Ferport di Genova che ha portato ad un contenzioso a danno di Ferrovie dello Stato per svariati miliardi di lire, per non parlare di quello di Pomezia ed altri; in seguito alla decisione del giovane manager di smantellare l'unico impianto di pesa che poteva fare al caso (peraltro precedentemente costruito con fondi Ferrovie dello Stato), che si e' vista accordata nella sostanza la possibilita' di dichiarare unilateralmente, e senza possibilita' di verifica da parte delle Ferrovie dello Stato, il peso delle merci di volta in volta trasportate in ferrovia, con la conseguenza che la sicurezza dei convogli effettuati, e quindi del personale impiegato, e' lasciata al caso, mentre la congruita' del prezzo applicato viene a dipendere esclusivamente dalla buona fede del cliente stesso; inoltre si premia il giovane Guiducci con premio aziendale dell'ordine d'alcune decine di milioni e promozione alla direzione dell'intera area nord ovest che comprende, oltre al compartimento di Genova, quello di Milano e di Torino, in buona sostanza la piu' grande realta' territoriale dell'intero settore merci; ci si chiede dunque cosa siano le Ferrovie dello Stato. Solo una gestione aziendale improbabile di cui non sara' certamente questa ennesima interrogazione parlamentare a poter fornire un quadro esaustivo, ma di cui tuttavia si puo' trovare una prima drammatica conferma in quella che da piu' parti e' additata come una vera, e propria emorragia, per il settore merci Ferrovie dello Stato di personale dirigenziale e no; a tutto questo si aggiungano i 'riposi forzati' cui sono costretti i dirigenti in dissapore, le cui indiscusse professionalita' sono probabilmente d'ostacolo a quei giochi di potere, dimostrato che piu' di tutto pagano per la loro incapacita' a fare proprie le logiche di clan, vedi: dottor Somaglia, dottor Magliuolo, eccetera -: se tutto cio' sia vero, e se qualora lo fosse! quali urgenti ed immediati provvedimenti i ministri interessati vogliano prendere nei confronti sia di chi ha permesso tali fatti, che di Bussolo e Rigodanza, per sollevare dall'incarico di dirigenti della divisione, cargo Ferrovie dello Stato. (3-06142)