Back to ANTONIO DI PIETRO

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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-05500 presentata da SALERNO Risposta. - Si fa presente che in data 4 ottobre 2007, sono stati conclusi tra questo Ministero e le Regioni Sicilia e Calabria gli accordi preliminari finalizzati all'individuazione e selezione degli interventi infrastrutturali prioritari ricadenti nel territorio delle due Regioni, da finanziare a valere sulle risorse di cui all'articolo 1, comma 1155, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (fondi Fintecna). Per quanto attiene, in particolare, alla Regione Siciliana, sono stati individuati i seguenti interventi destinati alle aree urbane o metropolitane dei capoluoghi di provincia, in coerenza il Piano regionale dei trasporti e della mobilita' predisposto dalla Regione Siciliana: 1) area metropolitana di Palermo: linea della metropolitana leggera di Palermo - 10 stralcio funzionale; 2) area metropolitana di Catania: Ferrovia circumetnea-tratta urbana con funzione di metropolitana - 2 o lotto funzionale Stesicoro-aeroporto; 3) area metropolitana di Messina: completamento piattaforma logistica intermodale con annesso scalo portuale e relativi assi viari, ivi compreso l'approdo esistente presso il villaggio Tremestieri, e nodo di interscambio per l'accesso delle reti viarie; 4) 2 o lotto Agrigento-Caltanisetta-A19. Tratto dal km 74. Con riferimento a questo ultimo intervento, in sede di accordo le parti hanno altresi' convenuto che quanto concordato resta valido a condizione che la Regione Siciliana completi il finanziamento del 2 o lotto di cui al punto 4, a valere sui fondi FAS assegnati alla Regione medesima, di cui per non meno di 300 milioni di euro sui fondi FAS 2006. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071129
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-05136 presentata da RONCONI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. In merito ai lavori del raccordo autostradale Civitavecchia-Rieti - svincolo della strada statale 3-bis «Tiberina» con la E45 - l'Anas riferisce che, a causa di problematiche insorte nel corso dei lavori, in particolare modo a seguito delle prescrizioni impartite da Rfi (Rete ferroviaria italiana) e dagli enti locali, e' emersa la necessita' di redigere una perizia di variante tecnica e suppletiva di lavori dell'importo di circa 900.000 euro. Il finanziamento mancante e' pertanto da ascriversi al maggiore importo derivante dalla perizia di variante in parola che e' stata esaminata favorevolmente dal Consiglio di amministrazione di Anas lo scorso 28 settembre. Per quanto attiene l'andamento dei lavori, l'Anas ha chiesto all'impresa esecutrice di contenere i tempi di esecuzione, almeno per quanto riguarda i lavori della rampa Perugia-Terni, entro il prossimo mese di ottobre e di garantire l'ultimazione dell'intero appalto entro il mese di marzo del 2008. La societa' stradale ha infine assicurato di monitorare con costante attenzione l'andamento di tutti i lavori in corso intervenendo, se del caso, con provvedimenti adeguati all'obiettivo del completamento dei lavori. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01510 presentata da GIANNI FARINA Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS Spa fa conoscere che le problematiche relative ai disagi causati dal traffico pesante sulla strada statale 21 che attraversa gli abitati di alcuni comuni del cuneese, con particolare riguardo al centro storico di Demonte, e' all'origine dello studio di una variante a detto comune. Il progetto preliminare e' stato redatto dalla provincia di Cuneo - SI.TRA.CI. S.p.A. ed e' stata avviata l'istruttoria di legge per l'acquisizione delle autorizzazioni e pareri previsti. Il Compartimento ANAS competente per territorio, cui il progetto era stato trasmesso, ha proceduto ad avviare presso la regione Piemonte la fase di verifica della procedura di VIA, ai sensi dell'articolo 10 della legge regionale n. 40 del 1998 ed ha proceduto, contestualmente, al deposito della copia degli elaborati di progetto. Nel corso della Conferenza dei Servizi indetta in data 13 ottobre 2003, dalla regione Piemonte e' stato sollevato un problema di improcedibilita' in quanto l'intervento progettuale ricadeva in un sito di interesse comunitario (S.I.C.), per cui era necessario attivare la contestuale valutazione di incidenza ai sensi dell'articolo 5 del decreto del Presidente della Repubblica n. 357 del 1997 e successive modifiche ed integrazioni che richiedeva la redazione di apposita relazione e dei relativi elaborati. Pertanto, con note in data 16 ottobre 2003, 21 ottobre 2003 e successivamente 10 dicembre 2003, l'ANAS sollecitava la provincia di Cuneo, in qualita' di ente redattore del progetto preliminare, a produrre i suddetti elaborati integrativi al fine di riattivare in breve tempo la procedura prevista dalla legge regionale n. 40 del 1998. Nel febbraio 2004, il progettista incaricato dalla provincia trasmetteva gli elaborati integrativi richiesti ed, in pari data, l'ufficio periferico dell'ANAS ripresentava l'istanza di avvio della fase di verifica della procedura di VIA, ai sensi dell'articolo 10 della citata legge regionale comprensiva di valutazione di incidenza. In sede di Conferenza dei Servizi convocata dalla regione Piemonte il 21 aprile 2004, emergeva che il progetto presentava significative criticita' dal punto di vista ambientale soprattutto per l'impatto che generava sul sito di interesse comunitario «Stura di Demonte». Si giungeva cosi' alla determinazione di sottoporre l'intervento alla fase di valutazione di impatto ambientale ai sensi dell'articolo 12 della legge regionale n. 40 del 1998 con l'indicazione di sviluppare un tracciato alternativo meno impattante. A seguito delle successive consultazioni con gli enti locali interessati, l'ANAS ha ritenuto di sviluppare il nuovo tracciato della variante in destra Stura, sfruttando, laddove possibile, la strada provinciale 337 ed i raccordi esistenti tra tale strada e l'attuale statale 21 in modo tale da risolvere anche le criticita' esistenti relative agli attraversamenti degli abitati di Aisone e Vinadio. Quindi, al fine di pervenire celermente alla soluzione progettuale piu' adeguata, l'ANAS si e' sostituita alla provincia di Cuneo dando la propria disponibilita' a sviluppare un nuovo progetto preliminare complessivo eventualmente articolato per lotti funzionali. Per dar corso a quanto concordato, si e' proceduto tra ANAS, regione Piemonte, provincia di Cuneo e comuni di Demonte, Aisone e Vinadio alla sottoscrizione di un protocollo d'intesa nel dicembre 2004 con cui si' concordava che il tracciato dovesse svilupparsi dalla localita' Festiona (in comune di Demonte) alla localita' Pratolungo Roviera (in comune di Vinadio) adeguando ed ammodernando la sede stradale della strada provinciale 337. Le varie soluzioni progettuali elaborate dal Compartimento ANAS hanno peraltro evidenziato notevoli difficolta' nella parte che prevede l'adeguamento della provinciale. A seguito dei conseguenti necessari approfondimenti, lo stesso Compartimento ha proposto nel marzo 2005 ulteriori soluzioni di tracciato non corrispondenti a quanto stabilito nel protocollo d'intesa ma ampiamente condivise in linea generale dagli enti locali in quanto ritenute meno impattanti e che prevedono la realizzazione di: due gallerie in sinistra dello Stura al fine di evitare gli abitati di Demonte ed Aisone; l'adeguamento in sede della statale n. 21 nel tratto tra Demonte ed Aisone; della variante di Vinadio in destra orografica dello Stura mediante una galleria. Tutto cio' ha reso necessario stipulare un nuovo protocollo d'intesa sottoscritto dalle parti in data 26 ottobre 2005. Nel frattempo, viste le precarie condizioni dell'attraversamento del centro abitato di Demonte, l'ANAS aveva proceduto all'esecuzione dei lavori di rifacimento della sovrastruttura stradale nel Centro storico di Demonte, realizzando una speciale pavimentazione capace di ridurre notevolmente le vibrazioni sui fabbricati di valore architettonico presenti lungo l'asse della strada statale 21. Detti lavori, ultimati nell'ottobre 2004, hanno prodotto risultati soddisfacenti in quanto risolutivi delle problematiche esistenti. L'Anas informa, infine che il Compartimento ANAS di Torino ha in fase di definizione il progetto preliminare inerente le varianti agli abitati di Demonte, Aisone e Vinadio che sara' inviato in conferenza dei servizi, per la fase di verifica di compatibilita' ambientale ex articolo 10 legge n. 40 del 1998, entro il mese di febbraio 2007. Conclusosi l' iter procedurale regionale, l'ANAS potra' procedere alla redazione del progetto definitivo. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02424 presentata da LONGHI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. Ferrovie dello Stato s.p.a. fa conoscere che l'esecuzione dei potenziamenti infrastrutturali connessi con la realizzazione della linea Voltri-Borzoli-Ovada trova il suo fondamento tecnico-funzionale nello sviluppo previsto del traffico merci proveniente dal Porto di Voltri e, in particolare, per quello da istradare sulla direttrice Genova-Alessandria-Domodossola-Friburgo, apprendo cosi' un corridoio modale dedicato alle relazioni tra il Porto di Voltri con l'Italia Nord Occidentale, la Svizzera e la Germania meridionale, permettendo altresi' l'inoltro di container High Cube. I dati attuali evidenziano che: la crescita dei volumi del porto di Voltri non registra incrementi significativi nel corso degli ultimi 7 anni; il traffico merci verso l'Italia nord-occidentale ed il Centro Europa rappresenta una parte marginale del volume movimentato nel porto di Genova; l'80 per cento del traffico risulta orientato verso la Lombardia, l'Emilia ed il Triveneto, destinazioni che impegnano altre direttrici; la percentuale di High Cube utilizzati nel trasporto intermodale, pur essendo in aumento, si attesta ancora su valori relativamente contenuti. Solo di recente, con l'ampliamento della capacita' del Porto di Voltri (6 o modulo) e l'acquisizione da parte dello stesso di nuove linee di navigazione e relativi servizi, si sono registrate percentuali d'incremento significative. A fronte di cio' si registra una proporzionale crescita della quota modale ferroviaria, che oggi prevede una programmazione di circa 130 treni settimanali in arrivo partenza dallo scalo di Voltri, con un incremento del 30 per cento rispetto ai volumi 2006. Questo risultato e' stato raggiunto utilizzando maggiormente la linea Ovada-Alessandria, che vede oggi programmati 68 treni/settimana: di questi, 56/settimana hanno come origine/destino il Porto di Genova, mentre i treni da/per Voltri, (cioe' quelli "visibili" sulla bretella Voltri-Borzoli), sono 52/settimana (4 hanno origine/destino nel porto storico di Genova) ossia il 40 per cento del totale. Ulteriori incrementi potranno essere conseguiti con il completamento degli interventi infrastrutturali previsti per il Nodo di Genova (in particolare lo spostamento a mare della linea tra Voltri e Pegli, l'ampliamento della stazione di Voltri-Mare, la realizzazione del by pass di via Borzoli) ed il completamento del raddoppio della linea Genova-Ventimiglia, permettendo, da un lato, l'utilizzo della bretella in questione per l'inoltro dei treni provenienti da Savona e dalla Francia, dall'altro di alleggerire il nodo genovese, liberando capacita' per il traffico metropolitano e merci originato dal Porto Storico. La prevista realizzazione del retroporto ad Alessandria, trova infine naturale collegamento con lo scalo portuale, nella linea ferroviaria in oggetto. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071026
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 26 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 232 All'Interrogazione 4-04349 presentata da SQUEGLIA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS Spa conferma che tratti di strada - strada statale 625 Ponti Valle Maddaloni e strada statale 7 Santa Maria a Vico Maddaloni - sono stati ceduti dall'ANAS ai comuni territorialmente competenti nell'ambito dell'attuazione del decentramento amministrativo della viabilita'. I problemi finanziari evidenziati dagli enti locali vanno quindi valutati nelle competenti sedi, con la Provincia e la Regione. In riferimento agli aspetti tecnici della messa in sicurezza delle due arterie, l'ANAS spa assicura la propria disponibilita', per il tramite del proprio ufficio periferico, ad ogni utile contributo professionale nei tavoli comuni che dovessero essere istituiti a tale scopo. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-05499 presentata da SALERNO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri pervenuta il 16 novembre 2007, si forniscono i seguenti elementi di risposta. In data 4 ottobre 2007 sono stati conclusi tra questo Ministero e le regioni Sicilia e Calabria gli accordi preliminari finalizzati all'individuazione e selezione degli interventi infrastrutturali prioritari ricadenti nel territorio delle due regioni, da finanziare a valere sulle risorse di cui all'articolo 2, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262 convertito con legge 24 novembre 2006, n. 286 relativo alle risorse finanziarie inerenti gli impegni assunti da Fintecna Spa nei confronti di Stretto di Messina Spa al fine della realizzazione del collegamento stabile fra la Sicilia ed il continente. Per quanto attiene, in particolare, alla regione siciliana, sono stati individuati i seguenti interventi destinati alle aree urbane o metropolitane dei capoluoghi di provincia, in coerenza con il Piano regionale dei trasporti e della mobilita' predisposto dalla regione Sicilia: 1. area metropolitana di Palermo: linea della metropolitana leggera di Palermo - 1 stralcio funzionale; 2. area metropolitana di Catania: ferrovia Circumetnea - tratta urbana con funzione di metropolitana - 2 o lotto funzionale Stesicoro - Aeroporto; 3. area metropolitana di Messina: completamento piattaforma logistica intermodale con annesso scalo portuale e relativi assi viari, ivi compreso l'approdo esistente presso il villaggio Tremestieri, e nodo di interscambio per l'accesso delle reti viarie; 4. 2 o lotto Agrigento-Caltanisetta - Al 9. Tratto dal chilometro 74. Con riferimento a questo ultimo intervento, in sede di accordo le parti hanno altresi' convenuto che quanto concordato resta valido a condizione che la regione Sicilia completi il finanziamento del 2 o lotto di cui al punto 4. a valere sui fondi FAS assegnati alla regione medesima, di cui per non meno di 300 milioni di euro sui fondi FAS 2006. Per quanto riguarda, invece, la regione Calabria sono stati individuati i seguenti interventi relativi alla strada statale 106 Jonica: 1. lavori del megalotto n. 3 (Sibari-Roseto) di euro 265.000.000; 2. progettazione del megalotto n. 9 (Crotone - Cariati) di euro 25.000.000.; 3. progettazione del megalotto n. 12 (tangenziale di Reggio Calabria) di euro 14.707.120. Con specifico riferimento all'intervento strada statale 106 Jonica-megalotto 3, la regione Calabria, in sede di accordo, ha preso atto che il CIPE, su proposta di questo ministero, ha approvato il progetto preliminare dell'intera opera e finanziato lo stralcio dell'importo di 690,78 milioni di euro la cui copertura e' prevista per 271,35 milioni di euro a valere sui fondi FAS del Programma nazionale del Mezzogiorno 2007-2013, per 265,00 milioni di euro a valere sulle risorse di cui al citato accordo e per il rimanente a carico dei fondi della Legge Obiettivo per il 2007. A mero titolo informativo, si segnala che, con il richiamato accordo del 4 ottobre 2007, sono state altresi' selezionate, per le finalita' sopracennate, le «Opere di efficientamento del sistema degli attracchi a Villa San Giovanni e di adeguamento del sistema viario cittadino» (costo euro 84.000.000). Si segnala, inoltre, che l'articolo 2, comma 234, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, (legge finanziaria per il 2008), per interventi necessari a fronteggiare i problemi di mobilita' e sicurezza derivanti dai programmati lavori di ammodernamento dell'Autostrada A3 nel tratto Gioa-Tauro Reggio Calabria e per migliorare la qualita' del servizio di trasporto, ha autorizzato la spesa di 20 milioni di euro per l'anno 2008, di 22 milioni di euro per l'anno 2009 e di 7 milioni di euro per l'anno 2010, da destinare ad interventi infrastrutturali nella misura del 50 per cento. Per quanto riguarda misure volte a ridurre al minimo i disagi legati ai lavori sulla Salerno-Reggio Calabria e di rendere funzionale al territorio, l'ANAS ha previsto una serie di interventi infrastrutturali nel territorio calabrese proseguendo nell'ottica della piena collaborazione con la regione Calabria, la provincia di Reggio Calabria, il comune di Reggio Calabria e gli altri enti locali interessati. La societa' stradale ha pertanto presentato un articolato programma di interventi che permetteranno di cogliere l'occasione dei lavori in corso sulla Salerno-Reggio Calabria per razionalizzare il sistema dei trasporti viari di questo territorio. In tale contesto, l'ANAS ha approvato il progetto preliminare dello svincolo autostradale Sant'Eufemia-Bagnara che prevede un investimento di 15 milioni di euro e che consentira' di avere un nuovo svincolo sull'autostrada A3 rendendo piu' agevoli i collegamenti dei due centri verso la citta' di Reggio Calabria. Il relativo progetto definitivo sara' sviluppato dalla provincia di Reggio Calabria mentre l'ANAS richiedera' le necessarie autorizzazioni e provvedera' alla realizzazione dell'opera nell'ambito dei lavori del V macrolotto avviandone l'esecuzione entro la fine del corrente anno. Il Consiglio di amministrazione dell'Anas ha inoltre approvato il progetto esecutivo del tratto dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria che va dal chilometro 221,400 al chilometro 225,800, in provincia di Cosenza. Il tratto oggetto dei lavori e' lungo 4,4 chilometri, e costituisce una parte dell'intero itinerario della A3 compreso tra gli svincoli di Spezzano Terme e di Tarsia, che appartengono al tratto centrale dell'autostrada, a nord dello svincolo di Cosenza. L'opera principale del nuovo progetto e' la realizzazione ex novo della galleria naturale «Serra dell'Ospedale», che si sviluppa per 1.108 metri in carreggiata nord, e 1.113 metri in carreggiata sud. Altre importanti opere previste sono la realizzazione della nuova galleria artificiale «Vernicchio», lunga 130 metri, e la costruzione del nuovo viadotto «Macchia La Tavola», lungo circa 208 metri. Il tempo previsto per la realizzazione dei lavori e' stabilito in poco meno di tre anni, mentre l'investimento complessivo ammonta ad oltre 140 milioni di euro. Nel rispetto degli impegni presi con il territorio e nell'ambito del piano di emergenza predisposto dalla Prefettura di Reggio Calabria, l'ANAS ha previsto interventi per circa 40 milioni di euro per migliorare la viabilita' ordinaria alternativa alla A3. In particolare, sulla strada statale 18 Tirrena inferiore, sono previsti lavori urgenti per circa 5 milioni di euro che consentiranno l'eliminazione di strettoie o di curve a stretto raggio lungo il tratto reggino compreso tra Bagnara e Scilla. Per questi lavori l'Anas avviera' a breve la gara di appalto con previsione di ultimazione gia' per il prossimo esodo estivo. Entro settembre 2008 verranno appaltati, in anticipo quindi di due anni rispetto ai tempi previsti, i lavori della Variante di Bagnara Calabra, per un importo di circa 35 milioni di euro. Il progetto prevede la realizzazione di due distinti tratti in variante alla strada statale 18 Tirrena inferiore, che permetteranno di by-passare i centri abitati delle frazioni di Ceramida e Pellegrina, per la zona nord, e l'abitato di Bagnara per la zona sud. Nell'ambito dei lavori sul macrolotto VI della Salerno-Reggio Calabria, al fine di agevolare la circolazione nel tratto Scilla-Campo Calabro, e' stato previsto di disporre il traffico, in tutte le fasi lavorative, sull'esistente autostrada, mettendo a disposizione due corsie per senso di marcia. Cio' sara' reso possibile da una puntuale rivisitazione delle opere, che verranno cantierizzate tutte all'esterno dell'attuale sede stradale e quindi non creeranno disagi agli utenti. L'Anas, su richiesta delle istituzioni locali, e allo scopo di contenere i forti disagi per il traffico conseguenti alla realizzazione dell'attuale progetto di ammodernamento degli ultimi 10 chilometri dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (da Campo Calabro a Santa Caterina), ha elaborato una soluzione progettuale alternativa. Tale soluzione prevede un intervento di manutenzione straordinaria del piano viabile e l'avvio della realizzazione di una tangenziale esterna alla citta' di Reggio Calabria, con caratteristiche autostradali, in luogo del previsto ampliamento dell'attuale carreggiata, necessario per l'adeguamento delle corsie e per la costruzione della corsia di emergenza, che comporterebbe il rifacimento dei viadotti e delle gallerie, con conseguenti ripercussioni sulla circolazione. Per quanto riguarda la parte finale dell'attuale tracciato della A3, lo studio prevede infatti la realizzazione del tappeto drenante, delle opere protettive, delle barriere anti-rumore oltre agli impianti di illuminazione sull'autostrada e sulle aree di svincolo, con un investimento di circa 40 milioni di euro e disagi contenuti per gli utenti, vista anche la durata minima dei lavori (circa 16/18 mesi). La tangenziale di Reggio Calabria e' compresa nel megalotto 12 della nuova strada statale Jonica ed e' lunga complessivamente 19 chilometri, per un investimento stimato in 843 milioni di euro. L'Anas ha ipotizzato di realizzare un primo stralcio di 6,5 chilometri, per un investimento complessivo di circa 280 milioni di euro, che collegherebbe l'attuale svincolo di Campo Calabro della A3 Salerno-Reggio Calabria con lo svincolo del porto di Reggio Calabria e quindi con il centro cittadino, assicurando una valida alternativa autostradale all'attuale tracciato della A3. Per la progettazione della tangenziale di Reggio Calabria sono gia' disponibili circa 15 milioni di euro previsti nell'ambito della destinazione dei fondi ex Fintecna, definita dal Ministero delle infrastrutture d'accordo con la regione Calabria. Alla realizzazione del primo stralcio della tangenziale potrebbero essere destinate le economie, valutabili in circa 130 milioni di euro, derivanti dalla soluzione progettuale illustrata per il VI macrolotto. Sulla strada statale 106 Jonica, in provincia di Reggio Calabria, entro dicembre 2008 verranno appaltati i lavori per la costruzione della variante esterna all'abitato di Roccella Jonica, che prevedono un investimento di progetto di oltre 17 milioni di euro, mentre tra il 2008 e il 2009 sono previsti interventi per circa 90 milioni di euro per la messa in sicurezza della statale Jonica nei territori ricadenti nelle province di Reggio Calabria (tratto Reggio-Melito Porto Salvo), Crotone (con particolare riferimento agli svincoli di Cutro, Le Castella, Crotone, Torre Melissa, Ciro' e Ciro' Marina, Crucoli, Crotone aeroporto) e Cosenza (svincoli di Mandatoriccio, Mirto Crosia, Cariati, Rossano). Da ultimo, l'ANAS comunica che, a partire dalle ore 8,00 di venerdi' 8 febbraio 2008, ed al fine di fluidificare la circolazione in corrispondenza dei cantieri della A3 Salerno-Reggio Calabria nella zona di Bagnara Calabra, ha predisposto che la rampa di scambio posta al chilometro 412,500 (che finora era utilizzata da tutti i veicoli in direzione nord) sia utilizzata solo dal traffico che deve uscire allo svincolo di Bagnara, mentre i veicoli diretti a Salerno continuino a proseguire in autostrada. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-03721 presentata da OLIVA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. In merito all'apertura al traffico dell'Autostrada Siracusa-Gela, ANAS SpA conferma la propria attenzione volta al potenziamento della rete viaria in Sicilia evidenziando l'impulso dato agli interventi di infrastrutturazione nonostante la mancanza di finanziamenti e le difficolta' di cassa del 2006. In particolare per quanto riguarda l'Autostrada Siracusa-Gela, si indicano gli interventi di Legge obiettivo attualmente in fase di approvazione: riqualificazione del tratto Siracusa-Cassibile, gia' in esercizio: installazione di barriere e pavimentazione; l'approvazione del progetto esecutivo e' in corso; lotti 6, 7, 8 - da Rosolini a Modica -: i progetti sono stati approvati; lotto 9 - fino a Scicli -: il progetto e' in corso di approvazione. Sono, altresi', in via di ultimazione i seguenti interventi: tratta Noto-Rosolini di cui si prevede l'apertura al traffico entro giugno 2008; tratta Cassibile-Noto della quale si prevede l'apertura a breve, subordinatamente all'esecuzione di opere impiantistiche provvisorie. La decisione di apporre sull'arteria una segnaletica e un'illuminazione di tipo provvisorio e' stata concordata al fine di accelerare i tempi per l'apertura al traffico. Il tratto, dell'estesa di km.14, sara' fruibile temporaneamente senza pedaggio, in attesa della costruzione dei caselli autostradali. In entrambi i casi i lavori principali, relativi alle opere civili sono stati ultimati; sono in fase di completamento le opere impiantistiche correlate, oggetto di distinto appalto. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061009
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 049 All'Interrogazione 4-00234 presentata da GIANNI FARINA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si premette che il progetto preliminare del nuovo tunnel di Tenda, elaborato dal gruppo tecnico italo-francese «sul nuovo Tunnel di Tenda», presieduto da Anas, s.p.a. appositamente istituito dalla Commissione intergovernativa (CIG), e' stato presentato a quest'ultima nella riunione del 18 marzo 2005. Nella stessa sede, la Commissione, sulla base dell'analisi comparativa delle due alternative progettuali presentate («variante alta» e «variante bassa»), ha proposto alle competenti autorita' politiche italiane e francesi la cosiddetta «soluzione alta», giudicandola piu' favorevole in relazione ai minori costi di realizzazione, ad una migliore fattibilita' finanziaria ed al minor impatto dei materiali da deposito. Con lettera congiunta del 18 aprile 2005, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti pro-tempore ed il Ministro francese des Transports , de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer hanno confermato la scelta per la «soluzione alta», conferendo incarico ai Capi delle delegazioni dei due Paesi di proseguire nello svolgimento delle attivita' e delle procedure necessarie a dare avvio, in tempi brevi, all'esecuzione dell'opera. Nella riunione del 24 giugno 2005, la Commissione intergovernativa ha approvato, infine, il cronoprogramma relativo all'elaborazione e all'approvazione del progetto definitivo da porre a base di gara per l'affidamento dell'appalto (integrato) dei lavori relativi alla realizzazione del nuovo tunnel di Tenda. Pertanto, al momento questo ministero sta procedendo alla formalizzazione dei rapporti con l'Anas Spa mediante la redazione di un protocollo d'intesa. In ordine al finanziamento dell'opera l'articolo 1, comma 452, della legge 30 dicembre 2004, n. 311 (legge finanziaria 2005) ha autorizzato la spesa di 5 milioni di euro per dodici anni, a decorrere dal 2005, a valere sulle risorse previste dall'articolo 19- bis , comma 1 del decreto-legge 25 marzo 1997, n. 67 convertito, con modificazioni, dalla legge 23 maggio 1997, n. 135 e successive modificazioni, finalizzando tali somme al completamento delle opere di viabilita' autostradale speciale e di grande comunicazione connesse al percorso di cui alla Convenzione sottoscritta tra l'Italia e la Francia il 24 giugno 1970, ratificata e resa esecutiva con legge 18 maggio 1973, n. 475 (itinerario Cuneo-Breil-Ventimiglia). I suddetti limiti di impegno, peraltro, sono stati ridotti dalla legge finanziaria 2006 a 3 milioni di Euro per gli anni 2006, 2007 e 2008 e a 4 milioni di Euro per gli anni 2009 e successivi. Pertanto l'odierno finanziamento statale ammonta ad un importo complessivo di 54 milioni di euro. A seguito di quanto sopra, e' stata redatta la convenzione tra il Dipartimento per le infrastrutture stradali, l'edilizia e la regolazione dei lavori pubblici, di questo ministero, e l'Anas Spa con la quale e' stato previsto l'impegno da parte della medesima societa' ad inserire l'intervento in argomento nelle previsioni del contratto di programma triennale, al fine di consentire l'integrale copertura delle somme necessarie alla realizzazione completa dell'opera. Si rende noto che la convenzione e' stata sottoposta all'esame dell'Ufficio generale del bilancio che ha ritenuto di formulare alcune osservazioni attualmente al vaglio del ministero delle infrastrutture. In ordine alla progettazione si ritiene di sottolineare che la legge n. 166 del 1 o agosto 2002 articolo 19 ha assegnato all'Anas Spa un finanziamento di 1.000.000 di euro per la progettazione e la realizzazione del nuovo Traforo del Colle di Tenda, strada statale n. 20, e per consentire la messa in sicurezza della galleria esistente ed affettuare le indagini di sondaggio profondo nel versante francese. Ad ulteriore informazione, si evidenzia che i Governi italiano e francese stanno proficuamente collaborando per la definitiva messa a punto del testo dell'Accordo relativo al miglioramento delle condizioni di circolazione nel tunnel di Tenda, alla messa in opera di una gestione unificata e alla costruzione di un nuovo tunnel, da affidare entrambe all'Italia. Si prevede che la bozza di Accordo possa essere approvata dalla Commissione intergovernativa in occasione della prossima riunione che dovrebbe aver luogo nel corrente mese di settembre, prima di essere sottoposta all'esame dei Ministri competenti in vista del successivo espletamento delle procedure di ratifica, in conformita' alle disposizioni vigenti in ciascuno dei due Paesi. Le attivita' del Comitato di sicurezza sono state orientate, sin dalla istituzione del Comitato stesso, all'individuazione di soluzioni tese a garantire la prevenzione degli incidenti all'interno del Tunnel esistente ed il rafforzamento degli interventi di soccorso. A decorrere dalla data di inizio dei Giochi olimpici invernali del febbraio 2006, al fine di prevenire eventuali incidenti, e' stato istituito un regime di circolazione con divieto di transito per i veicoli di peso superiore ai 3,5 tonnellate nonche' agli autobus di portata superiore ai 9 passeggeri dalle 6 alle 22. Non appena saranno state modificate le impostazioni semaforiche sui due ingressi del tunnel, sara' inoltre istituito un regime di alternanza totale di notte (dalle 22 alle 6) per tutti i veicoli autorizzati. In occasione dell'ultima riunione, svoltasi a Nizza, il 21 marzo 2006, il predetto Comitato ha confermato che la circolazione dei mezzi pesanti superiori alle 3,5 tonnellate e dei veicoli di trasporto comune di oltre 9 passeggeri non puo' che essere autorizzata in regime di alternanza totale evidenziando, in ogni caso, che la determinazione degli orari da applicare ai regimi di circolazione notturna e diurna compete alle autorita' locali dei due Paesi. Inoltre, il Comitato ha previsto la possibilita' di deroghe durante il periodo diurno per il transito degli autobus scolastici con piu' di 9 passeggeri, ferma restando la necessita' che il transito dei veicoli si effettui in regime di alternanza totale. Le misure di cui sopra rimarranno in vigore fino all'apertura del nuovo tunnel, allorquando verra' istituito il senso unico di circolazione in ciascuna delle due canne del tunnel, e verra' quindi meno la necessita' di ridurre al minimo la possibilita' di incidente tra veicoli che marciano in senso opposto. Nel corso dell'ultimo anno, sono state, poi, effettuate due esercitazioni congiunte dei servizi di soccorso (30 giugno 2005 e 23 gennaio 2006) al fine di formulare proposte di miglioramento degli impianti di sicurezza del tunnel nonche' di migliorare le procedure d'intervento dei soccorsi. Successivamente, il Comitato di sicurezza ha proposto che venga effettuata annualmente un'esercitazione di sicurezza che preveda la partecipazione di tutti i servizi interessati e ha raccomandato che si provveda, ogni tre mesi, ad addestramenti comuni tra vigili del fuoco italiani, Sapeurs Pompiers francesi, Anas e Direction Departementale de l'Equipement. Nello scorso mese di aprile, sono state definite le misure da applicare in caso d'incidente, mediante la redazione del capitolato tecnico per la gestione italo-francese del tunnel esistente e, inoltre, dovra' essere completato il piano di soccorso binazionale redatto a cura delle due prefetture competenti. Relativamente al nuovo traforo del Tenda, il Comitato di sicurezza, nell'esercizio dei propri compiti, ha espresso parere sul progetto definitivo dell'opera relativamente agli aspetti concernenti la sicurezza e fornendo, inoltre, il proprio contributo alla redazione della bozza di Accordo sopra menzionato. Sulla base del cronoprogramma elaborato dal gruppo tecnico italo-francese «sul nuovo Tunnel di Tenda» ed approvato dalla Cig nella seduta del 24 giugno 2005, l'affidamento dell'appalto per la realizzazione del nuovo tunnel di Tenda, e' previsto, in linea di massima, per i primi mesi dell'anno 2008. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #9

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  • 20070122
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 22 gennaio 2007 nell'allegato B della seduta n. 095 All'Interrogazione 4-01493 presentata da FAVA Risposta. - I lavori di costruzione della banchina portuale di Ostiglia, inaugurata il 3 novembre 2006, sono stati realizzati dall'amministrazione comunale con finanziamenti FESR-Obiettivo 2. Per quanto concerne il progetto ferroviario oggetto dell'interrogazione, Ferrovie dello Stato s.p.a., interessata in merito, ha fatto conoscere che nella primavera del 2004 l'amministrazione comunale di Ostiglia aveva prospettato l'opportunita' di realizzare un raccordo ferroviario tra la stazione ferroviaria cittadina sulla linea Bologna-Verona e la realizzando zona portuale sul Canal Bianco. Detta proposta aveva quindi costituito oggetto, da parte della societa' Italferr, di alcuni studi di fattibilita' che, tuttavia, non prevedevano la realizzazione nell'ambito della zona portuale di binari di presa/consegna con dimensioni adeguate a garantire la corretta fruibilita' del raccordo. Ferrovie dello Stato s.p.a., in sede di esame della proposta di cui sopra, aveva tuttavia rappresentato che, per una gestione economicamente sostenibile, la realizzazione del raccordo dovesse essere sostenuta da concrete ipotesi di sviluppo del traffico merci, condizione questa indispensabile per un impegno della societa' ferroviaria nel progetto. Dall'estate 2004, l'amministrazione comunale di Ostiglia non ha, tuttavia, dato seguito all'iniziativa. Si da' garanzia, infine, che il ministero delle infrastrutture, per quanto di competenza, potra' valutare tutte le proposte ritenute utili per lo sviluppo del territorio che gli enti locali riterranno di presentare. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02408 presentata da ALESSANDRI Risposta. - Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che la rete AV/AC Torino-Milano-Napoli assolve al proprio ruolo di nuovo collegamento veloce e ad Alta Capacita' connettendo, attraverso le interconnessioni, aree esterne alla rete (con termine/origine nelle stazioni storiche) e inserendosi, con le stazioni AV/AC in linea, nei grandi terminali metropolitani (Torino, Bologna, Firenze, Roma) e in aree periurbane da valorizzare e trasformare in nuovi nodi nevralgici intermodali: Napoli Afragola, sulla Tratta Roma-Napoli e Reggio Emilia, sulla Tratta Milano-Bologna. La decisione relativa alla realizzazione lungo la nuova linea Milano-Bologna di un fitto sistema di interconnessioni con la rete esistente, e di una fermata lungo la linea in posizione centrale rispetto all'area padana, risponde alla specifica esigenza del territorio emiliano di massimizzare la funzionalita' e l'integrazione dell'AV/AC con le linee esistenti, anche estendendo i benefici del nuovo servizio ai bacini di utenza passeggeri e merci delle citta' intermedie, piu' ampi di quelli serviti direttamente dalla nuova linea nei suoi terminali metropolitani di Milano e Bologna. La scelta dell'ubicazione delle otto interconnessioni e della fermata in linea a Reggio Emilia - ratificata dalla Conferenza di Servizi di approvazione del progetto definitivo nel 1997 (Milano-Parma) e 1998 (Parma-Bologna) - deriva da studi preliminari tesi ad individuare la migliore funzionalita' del nuovo servizio. In particolare, la scelta di ubicare la fermata in linea a Reggio Emilia e' stata compiuta dal Comitato di Garanzia istituito con l'Accordo Quadro del 1994 tra Ministero dei trasporti, TAV, RFI, Regione Emilia Romagna, sulla base di uno Studio di valutazione sui bacini d'utenza dell'area medio-padana, sviluppato tenendo conto della presenza sulla linea delle interconnessioni con la rete ferroviaria esistente. La scelta di Reggio Emilia come sede della fermata e come punto di confluenza di servizi di trasporto locale e' stata compiuta sulla base della considerazione della centralita' e dell'importanza di Reggio Emilia nel sistema trasportistico non solo dell'Emilia-Romagna ma anche della intera pianura padana. Il progetto definitivo della stazione in linea, approvato nella Conferenza di servizi del 1998, ha contestualmente previsto che la nuova fermata fosse servita da nuove strade e parcheggi - costruite dagli enti territoriali - per consentire ai passeggeri del futuro servizio l'interscambio con altri mezzi di trasporto nell'ottica di far confluire a Reggio Emilia la linea veloce, la linea del Servizio Ferroviario Regionale Reggio Emilia-Guastalla, bus e pulmann locali nonche' i flussi provenienti dall'adiacente autostrada A1. Successivamente, l'occasione di riqualificazione territoriale e trasportistica collegata alla fermata in linea, per iniziativa del Comune di Reggio Emilia, e' stata ulteriormente amplificata dall'affidamento all'architetto Santiago Calatrava del progetto della nuova stazione e dei tre ponti di scavalco dell'autostrada in un'ottica di armonizzazione e valorizzazione dell'area attraversata dalla nuova infrastruttura. L'obiettivo e' di imprimere al territorio reggiano un forte segno architettonico e monumentale che valorizzi la nuova funzionalita' trasportistica connessa all'AV/AC L'intervento non comporta aggravi di costi e tempi previsti dal Gruppo FS per la linea AV/AC Milano-Bologna, come ratificato dall'accordo sottoscritto il 1 o giugno 2004 tra Regione Emila-Romagna, Provincia e Comune di Reggio-Emilia, Consorzio ACT per la realizzazione del nuovo nodo intermodale. Ferrovie dello Stato informa che, attualmente, oltre alle risorse TAV pari a 18,3 milioni di euro in valuta corrente, risultano stanziati 60,8 milioni di euro cosi' ripartiti: 25,8 milioni di euro a carico della Regione Emilia Romagna (fondi ex articolo 8 decreto legislativo 422/97 e fondi ex legge 611/96) gia' previsti con l'accordo del 1 o giugno 2004; 35 milioni di euro a carico del Ministero delle infrastrutture (delibera CIPE del 17 novembre 2006 - finanziamenti al Programma di accelerazione per interventi strutturali prioritari nel centro-nord ex delibera CIPE n. 34 del 27 maggio 2005, voci Q.2.2 e R.1). Le risorse ad oggi disponibili sono quindi pari a 79,1 milioni di euro. Ferrovie dello Stato fa presente, infine, che il progetto per il Nuovo nodo intermodale e' completato ed e' in fase di definizione finale l'importo complessivo. Gli eventuali extra oneri rispetto all'importo ad oggi finanziato verranno sostenuti, come previsto dall'accordo citato, dagli enti locali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20080204
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 4 febbraio 2008 nell'allegato B della seduta n. 274 All'Interrogazione 4-05018 presentata da MEREU Risposta. - L'ammodernamento della strada statale n. 195 «Sulcitana» da Cagliari fino a Pula consistente nella realizzazione di una strada di categoria B, comprendente anche l'ammodernamento del tratto della Strada «Dorsale Consortile» tra la nuova e la vecchia strada statale 195, e' materia di un progetto definitivo approvato dal Consiglio di amministrazione di Anas SpA nella seduta del 18 dicembre scorso. La progettazione della nuova strada statale 195 e' stata suddivisa in tre lotti. Il primo lotto dal chilometro 10+200 al chilometro 18+350: e' interamente su nuova sede, inizia dalla strada «Dorsale Consortile», in prossimita' dell'Area industriale del consorzio Casic e termina in localita' «Villa D'Orti» in corrispondenza della strada consortile «Sulcitana» gestita dal Consorzio Casic. Il secondo lotto dal chilometro 18+350 al chilometro 23+900: e' interamente sulla sede della strada esistente gestita dal Consorzio Casic. La strada esistente e' a due corsie per senso di marcia, con spartitraffico centrale ed il progetto ne prevede l'adeguamento alle norme tecniche vigenti. Il terzo lotto dal chilometro 23+900 al chilometro 30+016, parimenti interamente su nuova sede, inizia dalla strada consortile «Sulcitana», in prossimita' di Sarroch e termina sulla strada statale 195 esistente in prossimita' di Pula. Il progetto definitivo dell'intera infrastruttura - lotti 1, 2 e 3 - predisposto da Anas ha ottenuto tutte le approvazioni previste dalle norme vigenti ed e' inserito nell'elenco delle Opere infrastrutturali di nuova realizzazione, capitolo fondi ordinari, con appaltabilita' 2007-2011, di cui alla legge finanziaria per il 2007, con un importo di euro 164.716.800. I finanziamenti stanziati, pari a euro 164.716.800, coprono i costi del primo e del terzo lotto della strada statale 195 e dell'ammodernamento del tratto della strada «Dorsale Consortile» compreso tra la nuova e la vecchia statale. In data 28 dicembre 2007 e' stato pubblicato il bando di gara per l'appalto integrato del primo e terzo lotto, con scadenza 12 febbraio 2008; la gara relativa al secondo lotto della statale 195 (ammodernamento dell'attuale strada consortile Sulcitana) verra' bandita nel momento in cui si renderanno disponibili i finanziamenti necessari. Il 1 o lotto della nuova strada statale 195, la strada consortile esistente «Sulcitana» ed il terzo lotto della nuova strada statale 195, costituiranno un unico itinerario funzionale da Cagliari a Pula a due corsie per senso di marcia e spartitraffico centrale, alternativo alla strada statale 195 esistente, e che migliorera' notevolmente la circolazione dei veicoli e la sicurezza lungo il suddetto itinerario. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-00621 presentata da CONTENTO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Relativamente all'intervento teso a migliorare l'assetto viario della strada statale n. 552 «del Passo del Monte Rest» nel tratto compreso tra la diga di Ponte Racli-Redona e l'abitato di Miar, l'Anas conferma che tale opera e' inserita nei piani programmatici della societa' ed in particolare nel contratto di Programma 2003-2005. Fa conoscere, altresi', che al fine di recepire le richieste avanzate dal Servizio nazionale dighe e dalla societa' Edison Spa che gestisce l'impianto e a causa della natura dei luoghi nonche' per non interferire con il corpo della diga, si e' reso necessario prevedere lo spostamento del tracciato verso monte. A tal fine l'Anas sta rivisitando il progetto definitivo che dovra' comunque ottenere i pareri e le autorizzazioni stabiliti dalla legge. L'affinamento progettuale, per il quale sono necessarie ulteriori indagini geotecniche, porta a stimare il costo dei lavori in 4,5 milioni di euro. La societa' stradale fa presente, infine, che all'esito della definizione compiuta dell'iter progettuale sara' possibile procedere all'avvio dell'intervento, subordinatamente alla copertura finanziaria integrale. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071005
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 5 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 218 All'Interrogazione 4-03699 presentata da BORDO Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La riqualificazione dell'itinerario Napoli-Bari e' finalizzata al miglioramento dell'integrazione della rete verso sud-est, estendendo in tale direzione i benefici del sistema AV/AC e costituisce uno dei progetti fondamentali per lo sviluppo del Meridione e per la sua interazione economica e sociale nell'ambito comunitario. Con la legge finanziaria del 2007, la carenza di risorse finanziarie necessarie alla realizzazione dell'intero Piano degli Investimenti di Rete ferroviaria italiana ha determinato la necessita' di avviare una ripianificazione degli interventi verificando la possibilita' di integrazione finanziaria delle opere, ricorrendo anche a fondi FAS/FESR. In data 30 marzo 2007 tra la regione Campania e la Ferrovie dello Stato S.p.A. e' stato sottoscritto un accordo in base al quale la regione Campania si e' impegnata ad anticipare parte delle risorse finanziarie necessarie alla progettazione della tratta campana dell'itinerario ferroviario «Roma-Napoli-Bari». In base al Protocollo d'Intesa sottoscritto il 27 luglio 2006 tra i ministeri delle infrastrutture e dei trasporti, le legioni Campania e Puglia, Ferrovie dello Stato ed RFI, sono stati individuati i tracciati per il potenziamento dell'itinerario Napoli-Bari, che rispondono altresi' all'esigenza prioritaria di migliorare le connessioni tra le citta' e le aree urbane del mezzogiorno. Per il collegamento ferroviario da Napoli verso Bari e' previsto, in parte, il potenziamento d'infrastrutture esistenti, in parte, la realizzazione di nuove infrastrutture. In dettaglio: Napoli-Cancello: e' prevista una variante alla linea storica, con un costo di 670 milioni di euro. L'intervento e' inserito nel contratto di Programma 2007-2011 e per esso e' previsto il cofinanziamento da parte della Regione Campania per un importo di 125 milioni di euro. Nell'arco di validita' del Piano, a carico delle risorse del Contratto di Programma 2007-2011 e' disponibile il solo finanziamento della progettazione delle opere; Cancello-Benevento e Cervaro-Bari: tra Cancello e Benevento e' prevista la realizzazione di una nuova linea, mentre tra Cervaro e Bari e' prevista la realizzazione di una «bretella» di collegamento diretto con la linea adriatica per Bari. Nel complesso il costo di entrambi gli interventi, stimato in 1.490 milioni di euro, e' inserito nel Contratto di Programma 2007-2011. Nell'arco di validita' del Piano sono disponibili le risorse finanziarie per la sola progettazione delle opere; Benevento-Apice: il raddoppio e' gia' in esercizio; Apice-Orsara: e' prevista una nuova linea, con un costo di 2.210 milioni di euro. L'intervento e' inserito nel Contratto di Programma 2007-2011. Nell'arco di validita' del Piano sono disponibili le risorse finanziarie per la sola progettazione delle opere; Orsara-Cervaro: e' previsto il raddoppio della linea, con un costo di 550 milioni di euro, tutto in variante tra Orsara e Bovino e prevalentemente in affiancamento tra Bovino e Cervaro. L'intervento e' inserito nel Contratto di Programma 2007-2011. Nell'arco di validita' del Piano sono disponibili le risorse finanziarie per la sola realizzazione del tratto Bovino-Cervaro. Dal punto di vista attuativo gli interventi presentano differenti situazioni: per la Napoli-Cancello, la Cancello-Benevento e la Apice-Orsara, a seguito della sottoscrizione del citato accordo con la Regione Campania, e' stato dato avvio alla progettazione preliminare degli interventi; la programmazione della realizzazione delle opere potra' essere definita a seguito del completamento della progettazione e in relazione alla reale disponibilita' dei finanziamenti; la tratta Orsara-Bovino e' stata inclusa nel Contratto di Programma 2007-2011, attualmente all'esame degli Organi competenti, nella Sezione «Altre opere da realizzare»; la Bovino-Cervaro e' stata inclusa nel Contratto di Programma 2007-2011, attualmente all'esame degli Organi competenti, nella Sezione «opere in corso» e l'avvio della cantierizzazione dei lavori e' prevista nel mese di ottobre 2007; per la «Bretella» a Foggia, di collegamento diretto con la linea adriatica per Bari, dovra' essere avviato da parte della Regione Puglia il Tavolo Istituzionale per consolidare le scelte relative al tracciato da adottare, onde procedere alle successive fasi progettuali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #14

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  • 20071026
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 26 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 232 All'Interrogazione 4-04329 presentata da GRIMOLDI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS informa che, nel corso della riunione del Tavolo di confronto sulle infrastrutture lombarde, tenutasi il 23 luglio 2007, e' stato annunciato l'avvio a soluzione definitiva dei lavori suindicati, appaltati nel 2003, ma mai avviati a causa di problemi tecnici e giuridici sorti a seguito dell'uscita di SECOL dall'A.T.I., e della conseguente decisione di ANAS di affidare l'opera alla sola Impregilo. Con sentenza 14 giugno 2007, il Consiglio di Stato, su ricorso in appello dell'appaltatore originario, ha stabilito sia la legittimita' dell'iniziale provvedimento di ANAS di aggiudicazione della gara alla restante impresa dell'A.T.I. sia la conseguente stipula del contratto, con consegna parziale dei lavori. Allo stato attuale ANAS sta pertanto adottando i provvedimenti opportuni in adempimento di quanto disposto dalla suddetta sentenza. Nello specifico, il 28 settembre 2007 e' stato sottoscritto un accordo tra ANAS e Impregilo S.p.A. che prevede che una prima tranche di lavori venga ripresa entro 30 giorni mentre per l'esecuzione dei lavori residui sara' necessario ricorrere ad una variante tecnica, da redigere ed approvare entro il corrente anno, che tenga conto, tra l'altro, delle sopraggiunte necessita' espropriative del prolungamento di 75 metri della galleria artificiale gia' prevista nell'appalto iniziale risalente al 2005. Con la ripresa dei lavori e con la redazione e approvazione della suddetta variante tecnica, si procedera' all'esecuzione di tutte le opere previste nel progetto esecutivo lungo la strada statale n. 36 nell'ambito dei comuni di Monza e Cinisello Balsamo. Dette opere comprendono, tra l'altro, la sistemazione dello svincolo di Cinisello Balsamo con l'autostrada A4, la sistemazione dello svincolo con la A52 tangenziale Nord di Milano e della viabilita' locale, la bretella di Muggio' e la galleria artificiale lungo viale Lombardia nel comune di Monza della lunghezza di circa 2 chilometri. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #15

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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-00230 presentata da PELINO Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame e per quanto di competenza del ministero delle infrastrutture, Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che per la stazione di Pescara Centrale, compresa nei 103 impianti affidati alla gestione della societa' del Gruppo FS Centostazioni, sono previsti interventi di riqualificazione complessiva per un investimento di circa 5 milioni di euro, sulla base di un ampio progetto di recupero e valorizzazione dell'importante complesso ferroviario. Il progetto prevede, oltre ad un generale adeguamento impiantistico, la ristrutturazione completa dell'atrio con la realizzazione di nuovi impianti di illuminazione e climatizzazione finalizzata alla creazione di una nuova «piazza interna», con un'ampia offerta commerciale e l'opportunita' di ospitare eventi e manifestazioni di tipo culturale. È previsto anche il completo rifacimento delle aree lato nord e lato sud del piano terra comprendente, tra l'altro, la creazione di un'area dedicata alle autostazioni delle linee urbane ed extraurbane, con sala di attesa, biglietterie, servizi e fermate degli autobus. Il tutto nella prospettiva di una potenziale riqualificazione dell'intera piazza antistante, ed in linea con le indicazioni progettuali scaturite dal concorso indetto « ad hoc» dall'Amministrazione comunale. È in corso l'affidamento all'Assessorato alle politiche sociali del Comune di Pescara di un locale sito nell'area di stazione per l'accoglienza diurna delle persone senza fissa dimora. Il progetto relativo alla stazione di Pescara, fa conoscere Ferrovie dello Stato, e' in attesa di approvazione da parte dell'Amministrazione comunale sin dall'aprile del 2005. Il ministero dei trasporti, per quanto di competenza, fa presente che gli aspetti riguardanti le scelte gestionali ed organizzative dell'impresa ferroviaria non appaiono suscettibili di diretto controllo dello stesso alla luce di principi di autonomia recati dalle norme vigenti. In particolare si richiama l'articolo 2 comma 1 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 che espressamente sancisce il principio di autonomia gestionale amministrativa e contabile delle imprese ferroviarie. Nel caso specifico, il collegamento Monaco-Ancona rientra tra i servizi svolti in autonomia commerciale da Trenitalia Spa, non essendo prevista tale attivita' nel contratto di servizio vigente stipulato tra il ministero dei trasporti e la societa' ferroviaria. Per quanto riguarda i collegamenti con la Germania, Ferrovie dello Stato informa che e' attualmente in vigore il collegamento 13388/13389 Monaco-Ancona, e viceversa, con auto/moto al seguito. Si precisa che il collegamento e' effettuato dalla societa' tedesca DB Autozug con proprio materiale rotabile ed e' classificato come «treno charter». Il servizio erogato da Ferrovie dello Stato si limita - sul territorio italiano - all'attivita' di trazione e produzione (locomotore, personale di bordo, personale di macchina e traccia oraria) ed e' regolato da apposito contratto, secondo la normativa vigente tra le reti ferroviarie in ambito internazionale. Su tali treni non sono ammessi viaggiatori in possesso di titoli di viaggio rilasciati da Trenitalia. Negli anni scorsi il servizio era effettuato in compartecipazione tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie tedesche (EXP Notte periodico estivo 1288/1289 Monaco-Pescara) ed era composto di due sezioni, una diretta a Rimini ed una a Pescara. Tuttavia, a seguito della progressiva flessione delle frequentazioni registrate nel corso degli ultimi anni (fino a meno 37 per cento sulla tratta nazionale Brennero-Pescara, e fino a meno 28 per cento sulla tratta Pescara-Brennero), nella riunione FTE (riunione tra reti ferroviarie europee per la programmazione del traffico ordinario e straordinario) tenutasi a Lubiana nel 2005, e' stata decisa la sospensione di tale collegamento. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #16

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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01438 presentata da GREGORIO FONTANA Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Nel documento, «Infrastrutture prioritarie», presentato alla Conferenza unificata Stato-Regioni e al Cipe alla fine dello scorso anno, gli interventi individuati per la Lombardia costituiscono per quantita', caratteristiche e distribuzione territoriale delle opere un impegno di particolare rilevanza finanziaria tra quelli previsti dal programma. Il predetto documento prevede diversi interventi ferroviari che riguardano anche l'area bergamasca. Si tratta, in particolare, del sistema dell'Alta velocita'/alta capacita' direttrice Torino-Lione-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana; del Quadruplicamento Lambrate-Treviglio e del Sistema Gottardo con il potenziamento della linea Bergamo-Seregno. L'intervento denominato «Raddoppio Bergamo-Treviglio» e' inserito nella proposta del 4 o Addendum al contratto di programma con Rete Ferroviaria Italiana 2001-2005 con un costo complessivo di 95,50 milioni di euro e con l'allocazione di risorse pari a 31,30 milioni di euro quale quota residua per l'intera copertura dell'onere finanziario connesso all'opera. Ferrovie dello Stato S.p.a. fa conoscere che il programma per il potenziamento del collegamento Bergamo-Treviglio-Milano prevede un insieme integrato di interventi finalizzato ad aumentare la quantita' e la qualita' dell'offerta di trasporto ferroviario nel quadrante nord-orientale del comprensorio lombardo. Tale programma ha stabilito la realizzazione delle opere per fasi al fine di consentire il progressivo miglioramento della funzionalita' e della capacita' di trasporto del collegamento stesso. In questa ottica sono stati inseriti i seguenti interventi: e' stato previsto il raddoppio della linea sulla tratta Bergamo-Treviglio mediante la costruzione di un secondo binario in supporto a quello esistente, con tre nuove fermate ed il conseguente ammodernamento dei dispositivi sia per il controllo della marcia dei treni sia per la regolazione del traffico nelle stazioni; e' stata disposta la prosecuzione del quadruplicamento, gia' realizzato fra Lambrate e Pioltello, sulla tratta Pioltello-Treviglio mediante la costruzione di una nuova coppia di binari sulla quale saranno instradati principalmente traffici a lunga percorrenza viaggiatori e merci. La linea esistente disimpegnata potra' conseguentemente assumere la funzione di linea metropolitana-regionale attrezzata per consentire alte capacita' di traffico. L'esecuzione di tali opere e' stata predisposta per fasi. La prima fase e' stata gia' completata con la realizzazione del raddoppio Bergamo-Treviglio, che consente la fluidificazione della circolazione ferroviaria nel tatto Treviglio ovest-Bergamo, ma non incrementi di offerta, poiche' per la prosecuzione verso Milano si puo' disporre della sola linea esistente a doppio binario Treviglio-Pioltello. Tale tratta e' attualmente impegnata in modo intenso dai traffici del servizio regionale da Milano a Bergamo, Cremona e Brescia e dai traffici viaggiatori e merci a lunga percorrenza della trasversale Torino-Venezia. La seconda fase, da attuarsi nella primavera del 2007, prevede l'attivazione del quadruplicaniento Pioltello-Treviglio che consentira' di instradare tutto il traffico a lunga percorrenza sui nuovi binari e rendera' possibile cospicue nuove offerte di servizi sulla relazione Bergamo-Milano. Per ultimo, tra la fine del 2007 e gli inizi del 2008, e' stato previsto l'inserito sulla Treviglio-Pioltello (Bivio Bergamo), nella zona di innesto della linea per Bergamo, un'ulteriore connessione con i due nuovi binari del quadruplicamento in modo da consentire l'instradamento dei treni diretti tra Bergamo e Milano Centrale. La societa' Ferrovie dello Stato, infine, informa che l'intero complesso di opere di potenziamento del collegamento Bergamo-Treviglio-Milano e' stato impostato e finanziato con le risorse disponibili in modo da consentire rilevanti incrementi di offerta di trasporto rispetto a quella attuale e tali da soddisfare l'incremento di domanda all'orizzonte temporale di progetto. Soltanto qualora la domanda dovesse aumentare oltre il limite di capacita' consentita dalla configurazione impiantistica sopra descritta, sara' opportuno inserire in corrispondenza del citato Bivio Bergamo un'opera ulteriore atta ad evitare l'incrocio a raso dei treni. Tale eventuale fase aggiuntiva, per la quale i dispositivi in via di realizzazione sono comunque predisposti, non e' al momento finanziata e comporterebbe un tempo di costruzione di circa due anni al netto delle relative procedure di gara. In ogni caso, anche con l'intervento di scavalco, tecnicamente definito «salto di montone», i treni in provenienza da Bergamo e diretti a Milano sarebbero soggetti alla regolazione della linea Alta velocita'. Per quanto riguarda le richieste relative alle opere viarie formulate nell'atto ispettivo in oggetto, si forniscono le seguenti informazioni. In data 18 dicembre 2006, questo Ministero, l'Anas, la Regione Lombardia e la Provincia di Bergamo hanno stipulato l'Accordo per la realizzazione di infrastrutture viarie in Provincia di Bergamo recepito all'interno del documento «Infrastrutture prioritarie». In tale documento figurano, infatti, gli interventi «Tangenziale Sud di Bergamo» e la strada statale 42 del Tonale e della Mendola». La prima opera e' stata oggetto di appalto poi revocato da parte di Anas. L' iter di progettazione e realizzazione, con accordo tra Anas e Provincia di Bergamo per l'attribuzione di ruolo di stazione appaltante, e' in fase di revisione. L'intervento e' diviso in tre tratte funzionali: da Stezzano a Zanica; da Treviolo a Paladina e da quest'ultima a Villa d'Alme'. La seconda opera dell'Accordo si propone di realizzare varianti sull'attuale tracciato per consentire le deviazioni ai nuclei abitati della media Valle Camonica. Con il menzionato Accordo, il Ministero delle infrastrutture si e' impegnato a rendere disponibile le seguenti somme nel prossimo Contratto di programma Anas: la somma di 150.000.000,00 di euro per la realizzazione della Tangenziale Sud di Bergamo per stralci funzionali, con priorita' per il tratto «Stezzano-Zanica» del costo stimato di euro 25.000.000,00 e, compatibilmente con la programmazione delle risorse complessive destinate alle opere di competenza Anas concordata con la Regione Lombardia, per il secondo tratto «Treviolo-Paladina» ed il terzo tratto «Paladina-Villa d'Alme'»; la somma di euro 1.500.000,00 per la realizzazione della variante alla statale n. 42. Sempre nell'ambito del suddetto Accordo, la Regione Lombardia si e' impegnata: ad attivare, ad avvenuta realizzazione da parte di Anas del tratto Stezzano-Zanica e da parte della Provincia di Bergamo del tratto Stezzano-stazione autostradale A4 di Dalmine, le necessarie procedure di legge per il riconoscimento quale «itinerario di interesse nazionale» del tratto di tangenziale sud compreso tra la stazione autostradale A4 di Dalmine e l'innesto con l'attuale caposaldo di inizio della strada statale 42 «del Tonale e della Mendola» in comune di Zanica; a mantenere, per la realizzazione della variante alla strada statale 42 il finanziamento di euro 4.500.000,00 (gia' stanziati con delibera di Giunta Regionale n. 19051 del 15 ottobre 2004) da versare ad Anas con le modalita' previste dalla legge regionale 31/96. L'erogazione di tale somma e' da effettuar seguito di certificazione di fabbisogno di cassa trimestrale; qualora l'Anas non rispettasse le scadenze temporali di cui all'articolo 4 del medesimo Accordo e, in ogni caso, qualora i lavori non dovessero essere avviati entro il 31 dicembre 2008 la Regione Lombardia si e' riservata di attivare le procedure per la revoca del proprio finanziamento. Nel medesimo Accordo l'Anas ha assunto l'impegno di: finanziare la progettazione e la realizzazione della tangenziale sud, con la stipula della apposita convenzione con la Provincia di Bergamo, che definisce i rispettivi obblighi e le modalita' di attuazione; tale stanziamento e' suddiviso in tre stralci funzionali: 1 o Tratto: da Zanica a Stezzano; 2 o Tratto: da Treviolo a Paladina; 3 o Tratto: da Paladina a Villa d'Alme'; realizzare direttamente il 1 o tratto da Zanica a Stezzano; approvare entro 60 giorni dalla conferma del finanziamento di competenza del Ministero delle infrastrutture il progetto definitivo per l'appalto integrato della variante alla strada statale n. 42 ed entro i successivi 60 giorni a pubblicare il bando di gara per l'appalto dei lavori. Infine, la Provincia di Bergamo, previa stipula della apposita convenzione con Anas, si' e' impegnata: alla redazione dei progetti preliminari delle tre tratte di cui all'articolo 4, che saranno trasmessi ad Anas per l'approvazione in linea tecnica rispettivamente per il 1 o e 2 o tratto, con priorita' per il 1 o tratto: entro cinque mesi dalla data di sottoscrizione della convenzione e per il 3 o tratto: entro nove mesi dalla data di sottoscrizione della convenzione; alla predisposizione dei progetti definitivi per l'appalto integrato delle tre tratte che saranno trasmessi ad Anas per l' iter istruttorio finalizzato alle approvazioni di rispettiva competenza per il 1 o e 2 o tratto entro quattro mesi dalla comunicazione di avvenuta approvazione del progetto preliminare da parte di Anas per il 1 o tratto e della Provincia di Bergamo per il 2 o tratto mentre, per il 3 o tratto, entro nove mesi dalla comunicazione all'Anas della avvenuta approvazione del progetto preliminare da parte della Provincia medesima; a realizzare direttamente il 2 o e il 3 o tratto, rispettivamente da Treviolo a Paladina e da Paladina Villa d'Alme'; a consegnare ad Anas, a collaudo positivo effettuato, il tratto compreso fra la stazione autostradale A4 di Dalmine e Stezzano (ex strada statale n. 42) facente parte del Lotto 1 Stralcio 2 dei lavori di costruzione della Tangenziale Sud, in corso di realizzazione a propria cura e spese. L'area di Bergamo e' interessata, inoltre, da altri interventi viari inseriti nel documento «Infrastrutture prioritarie»; si tratta, principalmente, dell'autostrada Pedemontana Lombarda, dell'autostrada Bergamo-Brescia-Milano e del collegamento Lecco-Bergamo. L'opera da ultimo citata si inserisce in un ampio programma di opere volte al riassetto della rete viaria del comparto territoriale in esame. Essa rappresenta una variante all'itinerario della strada statale 342 da Pontida a Mapello e raccordera' la variante alla strada provinciale 169 col nuovo «asse interurbano». Con delibera n. 126 del 29 marzo 2006, il Cipe ha approvato il progetto preliminare della tratta Calusco d'Adda-Terno d'Isola per l'importo di 58,00 milioni di euro, interamente da finanziare. Con delibera n. 89 del 20 marzo 2006, il Cipe ha approvato il progetto preliminare della variante di Cisano bergamasco per l'importo di 25,820 milioni di euro, interamente da finanziare. Il soggetto aggiudicatore e' la Provincia di Bergamo ed e' disponibile il progetto definitivo. Si fa presente, infine, che in data 19 febbraio 2007 la Regione Lombardia e Ministero delle infrastrutture hanno firmato il protocollo d'intesa che sancisce la nascita della societa' Cal - «Concessioni autostradale lombarde». La nuova societa' ha come soci Anas e Infrastrutture lombarde entrambi con quota del 50 per cento e un capitale sociale da 4 milioni di euro. Tale societa' avra' il compito di affidare, a uno o piu' concessionari, la realizzazione delle tre importanti autostrade Pedemontana, Brebemi e Tangenziale est esterna di Milano al fine di ridurre i tempi di realizzazione, velocizzare le procedure e mobilitare capitali privati. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02381 presentata da CONTENTO Risposta. - L'ANAS spa ha fatto conoscere che i lavori di sistemazione e miglioramento della strada statale n. 552 «del Passo del Rest» nei comuni di Tramonti di Sopra e Tramonti di Sotto (Pn) sono stati affidati direttamente dalla Provincia di Pordenone all'impresa Monti spa di Auronzo di Cadore a seguito di convenzione stipulata il 19 ottobre 2006 tra la Provincia e l'ANAS. I ruoli di responsabile del procedimento, di direttore dei lavori, di controllo tecnico contabile ed amministrativo, di coordinamento per la sicurezza ed il collaudo finale dell'opera saranno, tuttavia, effettuati da personale ANAS. La direzione lavori, unitamente alle amministrazioni regionali e locali, si sono gia' attivate per risolvere le criticita' derivanti dall'invaso artificiale di Redona di pertinenza della ditta Edison spa di Bolzano ricordate nell'interrogazione. Il superamento di tali criticita', conclude l'ANAS, consentira' di riprendere i lavori che, di da' assicurazione, potranno essere riavviati entro breve termine. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20080105
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata sabato 5 gennaio 2008 nell'allegato B della seduta n. 263 All'Interrogazione 4-05016 presentata da CARUSO Risposta. - Si premette anzitutto che l'attuale struttura del vecchio ponte ad arco lungo la strada statale 106 tra i chilometri 323 e 324 costituisce un cosiddetto «punto nero» ex articolo 15 legge n. 166 del 2002 e la realizzazione della nuova infrastruttura e' pertanto avvertita come un'esigenza al fine di ovviare ad una reale situazione di pericolo. L'intervento, gia' inserito nel programma «punti neri» 2003-2005 di ANAS SpA, e' stato quindi oggetto di progettazione esecutiva, che all'attualita' ha ottenuto il parere favorevole del comune di Rossano. Sul progetto peraltro occorre acquisire i pareri, gia' richiesti, della provincia di Cosenza - Settore Protezione civile e difesa del suolo ed Assessorato territorio, e della regione Calabria - Autorita' di bacino. L'Autorita' di bacino regionale si e' resa disponibile ad effettuare direttamente le verifiche idrauliche che ritiene necessarie; a tal fine il Compartimento Anas di Catanzaro, competente per territorio, sta procedendo ad un'integrazione dei rilievi a suo tempo eseguiti in corrispondenza del tratto fluviale interessato dal progetto. All'esito dei pareri prescritti, si potra' procedere all'approvazione del progetto, propedeutico all'appalto dei lavori. Per quanto concerne l'ammodernamento della strada statale Jonica 106 nel suo complesso, oltre a rinviare a quanto previsto in merito nel documento «Infrastrutture prioritarie» allegato DPEF 2008-2012, si segnala che, con accordo sottoscritto tra questo Ministero e la regione Calabria in data 4 ottobre 2007, sono stati individuati, tra le opere da finanziare a valere sulle risorse ex articolo 1, comma 1155, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (ex Fintecna), i seguenti interventi sulla strada statale 106 Jonica: lavori del megalotto n. 3 (Sibari-Roseto): euro 265.000.000; progettazione del megalotto n. 9 (Crotone-Cariati): euro 25.000.000; progettazione del megalotto n. 12 (tangenziale di Reggio Calabria): euro 14.707.120. Con specifico riferimento all'intervento Strada statale 106 Jonica - megalotto 3, la regione Calabria, in sede di accordo, ha preso atto che il Cipe, su proposta di questo Ministero, ha approvato il progetto preliminare dell'intera opera e finanziato un primo stralcio dell'importo di 690,78 milioni di euro, la cui copertura e' prevista per 271,35 milioni di euro a valere sul fondi FAS del Programma nazionale del Mezzogiorno 2007-2013, per 265,00 milioni di euro a valere sulle risorse di cui al citato accordo e per il rimanente a carico dei fondi della Legge Obiettivo per il 2007. A mero titolo informativo, si segnala che, con il richiamato accordo del 4 ottobre 2007, sono state altresi' selezionate, per le finalita' sopraccennate, le «Opere di efficientamento del sistema degli attracchi a Villa San Giovanni e di adeguamento del sistema viario cittadino» (costo euro 84.000.000). Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-00500 presentata da HOLZMANN Risposta. - Il costo complessivo per la realizzazione della galleria di base del Brennero e' attualmente stimato in 4500 milioni di curo. Per il finanziamento della costruzione dell'opera e' previsto un contributo a fondo perduto da parte dell'Unione europea pari ad almeno il 20 per cento a carico del programma pluriennale di finanziamento 2007-2013 per i progetti della rete TENT. Con delibera CIPE del 20 dicembre 2004, e' stato approvato, con prescrizioni, il progetto preliminare della tratta italiane del «potenziamento asse ferroviario Monaco-Verona: galleria di base del Brennero» per un costo complessivo di 2555 milioni di euro. Relativamente ai costi ed agli investimenti attinenti al progetto in questione si fa presente che i progetti del tunnel di base del Brennero e del potenziamento delle linee di accesso rientrano nel Piano delle priorita' di Rete ferroviaria italiana - RFI. Il Piano prevede la necessita' di risorse aggiuntive iniziali pari a 215 milioni di euro mentre i restanti fabbisogni vengono previsti a partire dall'anno 2008. Il Piano di cui trattasi e', tuttavia, in fase di rivisitazione in considerazione dei definanziamenti operati con la legge Finanziaria 2006, delle risorse attualmente disponibili e di quelle che si prevede di poter impegnare nei prossimi anni. A tale proposito, il CIPE, con delibera del 22 marzo 2006, ha invitato ad assicurare che la citata rivisitazione del programma degli investimenti preveda prioritariamente, a valere sulle risorse recate dalla legge Finanziaria 2006 e su quelle liberate a seguito dell'incasso dei fondi TEN, la copertura anche temporanea degli impegni sanciti dall'accordo internazionale del 30 aprile 2005 tra Italia ed Austria riguardanti la continuita' del processo progettuale e realizzativo del cunicolo pilota della galleria del Brennero. Attualmente, per il progetto del tunnel di base sono disponibili le risorse assegnate dalla delibera CIPE n. 89/2004 pari ad un contributo pluriennale di 4,019 milioni di euro per 15 anni a valere sul IV limite di impegno previsto dall'articolo 13 della legge 166/2002 come rifinanziato dalla legge 350/2003 e decorrente dal 2005. Relativamente alle modalita' di finanziamento del progetto in questione, si evidenzia che la convenzione aggiuntiva di concessione tra ANAS Spa e la societa' Autostrada del Brennero prevede che dal 1 o gennaio 1998 la concessionaria e' autorizzata ad accantonare, in base al proprio piano finanziario ed economico, una quota anche prevalente dei proventi in un fondo destinato al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie fino alla scadenza della concessione fissata al 30 aprile 2014. A tale riguardo si assicura che la societa' concessionaria sta ottemperando a quanto stabilito procedendo all'accantonamento dei proventi. Alla attuale scadenza della concessione le somme accantonate assommeranno a 550 milioni di euro quale partecipazione della societa' al capitale dell'iniziativa. Circa la possibilita' di incrementare tale accantonamento in connessione ad una proroga trentennale della concessione in essere, si fa presente che la Commissione europea ha avanzato rilievi in tal senso richiedendo al Ministero delle infrastrutture di disapplicare la normativa nazionale (articolo 2 comma 193 della legge 662/1996) di una proroga trentennale in quanto giudicato contrario alle direttive europee in materia di pubblicita'. Peraltro, sia la convenzione tipo del settore autostradale sia le vigenti norme europee non consentono un incremento diretto delle tariffe di veicoli ma consentono piuttosto una certa flessibilita' tariffaria in relazione ad un migliore utilizzo dell'infrastruttura in funzione degli orari di transito ma a parita' di rientri tariffari complessivi. La norma in questione prevede che tale flessibilita' sia collegabile anche ai livelli di emissioni inquinanti dei veicoli. Purtuttavia, la nuova direttiva comunitaria 2006/38/CE da recepire nell'ordinamento italiano entro due anni, prevede l'obbligatorieta' entro l'anno 2010 di tale articolazione tariffaria in funzione del livello di emissioni inquinanti. Tale nuova direttiva prefigura una metodologia di attribuzione dei costi in tariffa che potrebbe consentire un incremento delle tariffe dei mezzi pesanti. Essa consente, difatti, la possibilita' di incrementi tariffari specificamente destinati al finanziamento incrociato di progetti di interesse europeo in aree montagnose quale, per l'appunto, quello della ferrovia del Brennero. Proprio tale opzione potra' essere oggetto di attenta valutazione in relazione alla politica generale delle infrastrutture e dei trasporti. Per quanto attiene, inoltre, alla fase progettuale e realizzativa dell'opera, Ferrovie dello Stato fa conoscere che la realizzazione della galleria di base del Brennero e' articolata in tre fasi. La prima fase, volta alla redazione del progetto preliminare, si e' conclusa nel 2002. La seconda fase per l'approfondimento del progetto a livello definitivo e' attualmente in corso. La terza fase e' relativa alla realizzazione dell'opera. La conclusione dei lavori e' prevista entro il 2015 mentre la messa in esercizio per il 2016. Recentemente e' stata avviata un'ulteriore fase relativa all'esecuzione del cunicolo esplorativo per una prospezione geologica e per l'acquisizione di ulteriori informazioni geotecniche ed idrogeologiche utili per la progettazione delle gallerie principali. Il costo di tale attivita' e' stimato in 430 milioni di euro ed e' stato pariteticamente finanziato da Italia ed Austria. Come per la fase II, anche in questo caso e' previsto un contributo a fondo perduto da parte della UE pari al 50 per cento. Per quanto riguarda, infine, i vantaggi in termini di velocita' e capacita' della nuova linea rispetto a quella attuale, Ferrovie dello Stato fa conoscere che gli esiti dello studio di simulazione di esercizio ferroviario, attualmente in fase di consolidamento, confermano che la capacita' di trasporto ferroviario sulla sezione del Brennero, una volta in esercizio la galleria e le linee di accesso, sara' almeno di 400 treni al giorno utilizzando contemporaneamente la linea storica e la nuova infrastruttura. Nella sola galleria e' previsto il transito complessivo di circa 265 treni di cui l'80 per cento merci ed il 20 per cento viaggiatori. La nuova linea presenta inoltre pendenze nettamente inferiori a quelle della linea attuale e velocita' di tracciato di 250 km/ora. Una volta attivate la galleria e le rampe di accesso sara' quindi possibile instradarvi treni merci fino ad un peso di circa 1200 tonnellate in semplice trazione senza bisogno della seconda locomotiva invece attualmente necessaria per superare il valico del Brennero. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #20

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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-02936 presentata da OLIVA Risposta. - L'articolo 2, comma 92, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito nella legge 24 novembre 2006, n. 286, come modificato ai sensi dell'articolo 1, comma 1155, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (legge finanziaria per il 2007), ha previsto che le risorse finanziarie inerenti agli impegni assunti da Fintecna SpA nei confronti di Stretto di Messina Spa al fine della realizzazione del collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente una volta trasferite ad altra societa' controllata dallo Stato le azioni di Stretto di Messina Spa possedute da Fintecna Spa siano attribuite al Ministero dell'economia e delle finanze ed iscritte, previo versamento in entrata, in due distinti capitoli di spesa del Ministero delle infrastrutture e del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, denominati, rispettivamente, «Interventi per la realizzazione di opere infrastrutturali in Sicilia o in Calabria» e «Interventi di tutela dell'ambiente e difesa del suolo in Sicilia e in Calabria». Lo stesso articolo 2 del richiamato decreto-legge n. 286 del 2006, ha disposto, inoltre, al comma 93, come modificato dal citato articolo 1, comma 1155, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, che le risorse di cui al comma 92, nel rispetto del principio di addizionalita', siano assegnate per il 90 per cento alla realizzazione di opere infrastrutturali e per il 10 per cento ad interventi a tutela dell'ambiente e della difesa del suolo e che le stesse vengano destinate, per il 70 per cento, ad interventi nella regione Sicilia e, per la restante parte, ad interventi nella regione Calabria. In attuazione di quanto sancito dalle predette disposizioni legislative, le modalita' di utilizzo delle predette risorse dovranno essere stabilite, per la parte relativa agli interventi infrastrutturali con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa con le regioni Sicilia e Calabria, e, per la parte relativa agli interventi in materia ambientale, con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa con le regioni Sicilia e Calabria. In data 4 ottobre 2007, sono stati quindi conclusi tra questo Ministero e le Regioni Sicilia e Calabria gli accordi preliminari finalizzati all'individuazione e selezione degli interventi infrastrutturali prioritari ricadenti nel territorio delle due Regioni, da finanziare a valere sulle risorse di cui all'articolo 1, comma 1155, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (fondi Fintecna). Con i predetti accordi, sono stati individuati per la Regione Sicilia: 1. area metropolitana di Palermo: linea della metropolitana leggera di Palermo - 1 o stralcio funzionale. 2. area metropolitana di Catania: ferrovia Circumetnea-tratta urbana con funzione di metropolitana - 2 o lotto funzionale Stesicoro-aeroporto. 3. area metropolitana di Messina: completamento piattaforma logistica intermodale con annesso scalo portuale e relativi assi viari, ivi compreso l'approdo esistente presso il villaggio Tremestieri, e nodo di interscambio per l'accesso delle reti viarie. 4. 2 o lotto Agrigento-Caltanisetta - A19. Tratto dal km 74. Con riferimento e questo ultimo intervento, in sede di accordo, le parti hanno altresi' convenuto che quanto concordato resta valido a condizione che la Regione siciliana completi il finanziamento del 2 o lotto di cui punto 4. a valere sui fondi FAS assegnati alla Regione medesima, di cui per non meno di 300 milioni di euro sui fondi FAS 2006. Per quanto riguarda la regione Calabria sono stati individuati: 1. opere di efficientamento dei sistema degli attracchi a Villa San Giovanni e di adeguamento del sistema viario cittadino; 2. strada statale 106 Jonica - Lavori del megalotto n. 3 (Sibari-Roseto); 3. strada statale 106 Jonica - Progettazione del megalotto n. 9 (Crotone-Cariati); 4. strada statale 106 Jonica - Progettazione del megalotto n. 12 (tangenziale di Reggio Calabria). In merito allo stato dei lavori riguardanti l'autostrada Siracusa-Gela l'Anas fa conoscere quanto segue: 1. Riqualificazione del tratto Siracusa-Cassibile, gia' in esercizio: installazione di barriere e pavimentazione; l'approvazione del progetto esecutivo e' in corso; 2. lotti 6,7,8 (da Rosolini a Modica): i progetti sono stati approvati. 3. lotto 9 (fino a Scicli): il progetto e' in corso di approvazione. Sono, altresi', in via di ultimazione i seguenti due interventi per i quali i lavori principali, relativi alle opere civili, sono stati ultimati e sono in fase di completamento le opere impiantistiche correlato, oggetto di distinto appalto. 1. tratta Noto-Rosolini di cui si prevede l'apertura al traffico entro giugno 2008; 2. tratta Cassibile-Noto della quale si prevede l'apertura a breve, subordinatanterte all'esecuzione di opere impiantistiche provvisorie. La decisione di apporre sull'arteria una segnaletica e un'illuminazione di tipo provvisorio e' stata assunta al fine di accelerare i tempi per l'apertura al traffico. Il tratto, dell'estesa di km 14, sara' fruibile temporaneamente senza pedaggio, in attesa della costruzione dei caselli autostradali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #21

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  • 20071019
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 19 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 227 All'Interrogazione 4-03649 presentata da TURCO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il tratto ubicato in carreggiata interna tra lo svincolo A1 Roma-Napoli e lo svincolo Tuscolana e' gia' stato interessato da un primo intervento di mitigazione acustica con l'installazione di barriere fonoassorbenti in corrispondenza della carreggiata interna, lungo il tratto prospiciente l'insediamento abitativo. L'ANAS informa che ha avviato una specifica indagine lungo tutto il tracciato del Grande raccordo anulare allo scopo di definire un piano operativo di intervento previsto dalla normativa vigente. All'esito, potranno attivarsi tutte le opportune iniziative, anche nel tratto individuato nell'interrogazione, con avvio delle opere secondo le compatibilita' finanziarie. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #22

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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-06184 presentata da CONTENTO Risposta. - L'edificio destinato a sede della Questura di Pordenone e' stato finanziato per l'importo complessivo di euro 14.520.000,00, euro 10.920.000,00 a carico dei fondi degli esercizi dal 1991 al 2003, ed euro 3.600.000,00 a carico dell'esercizio 2004. I lavori sono stati affidati in concessione, e solo dopo una lunghissima serie di vicissitudini, che hanno visto anche uno spostamento del sito di costruzione, e' stato possibile redigere il progetto esecutivo sul quale si e' espresso in via definitiva il CTA del Provveditorato interregionale alle OO.PP. Veneto-Trentino Alto Adige-Friuli Venezia Giulia (allora SIIT) in data 4 marzo 2005. Purtroppo non e' stato possibile approvare subito il progetto, poiche' mancava l'intesa Stato-Regione alla realizzazione dell'opera (atto da acquisire a cura del concessionario), che e' stato possibile formalizzare solo dopo il 21 ottobre 2005, data della delibera della Giunta regionale del Friuli Venezia Giulia che ha dato parere favorevole all'intesa. La necessita' di integrare il finanziamento dell'opera, peraltro senza quantificare l'ammontare del finanziamento necessario, e' stata segnalata per la prima volta dal concessionario con una nota di data 26 ottobre 2005. A tale nota e' stata data pronta risposta dal Provveditorato in data 10 novembre 2005, assicurando che delle problematiche si era gia' a conoscenza, ma che solo una volta accertato che tali maggiori somme fossero effettivamente dovute a termini di legge, si sarebbe potuto provvedere a reperire gli ulteriori fondi. Il progetto esecutivo dei lavori di cui trattasi, redatto anch'esso dal concessionario, e' stato quindi approvato in data 17 novembre 2005 per l'importo complessivo di euro 14.520.000,00 atteso che dei maggiori oneri, cui spettava al concessionario fornire evidenza, non si aveva al momento certezza. Solo in data 13 marzo 2006, il concessionario ha quantificato in parte le maggiori necessita' di finanziamenti per l'opera, indicandole con precisione in euro 290.000,00 per gli espropri ed esponendo altre cifre per un totale di euro 1.080.000,00. Prontamente in data 21 marzo 2006 il Provveditorato ha chiesto al RUP di esprimere il proprio parere in merito ad una eventuale rimodulazione del quadro economico per un maggior importo di euro 1.080.000,00. In data 7 giugno 2006 il RUP ha proposto la rimodulazione del quadro economico, indicando le poste necessarie di maggiori finanziamenti, con indicazione precisa dei motivi e dei maggiori costi, confermando la necessita' di un maggiore finanziamento di euro 1.080.000,00. Il medesimo giorno il RUP ha disposto per la consegna dei lavori. L'urgenza di procedere con la costruzione della nuova Questura di Pordenone, attesa da tanti anni, ha suggerito di procedere comunque con i lavori pur essendo a conoscenza che le somme disponibili non erano sufficienti al finanziamento dell'intera opera. Il Provveditorato, di fronte al fatto compiuto ed a fronte delle sempre minori disponibilita' di bilancio per i fondi ordinari - nel 2005 per l'intero territorio regionale sono stati assegnati 3,9 milioni pari a meno della meta' dei precedenti usuali stanziamenti annuali, e cosi' di seguito fino ad oggi - ha pertanto interessato questo ministero, che pero' ha escluso qualsiasi possibilita' di finanziamento al di fuori dei fondi gia' assegnati per l'anno 2006. A fronte della scarsita' di risorse sui capitoli ordinari di bilancio, il Provveditorato ha impostato una gestione dei fondi sostanzialmente di cassa, impegnando nelle singole annualita' le somme che si prevede di spendere sostanzialmente entro l'anno. Da ultimo, a seguito di una dettagliata valutazione dei maggiori oneri necessari, eseguita d'intesa tra il responsabile unico del procedimento e societa' concessionaria, il Provveditorato interregionale di Venezia ha richiesto in data 27 settembre 2007 alla sede ministeriale centrale un finanziamento straordinario di 1.600.000,00 euro che non e' stato possibile accogliere stante la scarsa disponibilita' di risorse. Il Provveditorato ha pertanto inserito nella proposta di programmazione triennale 2008-2010 del capitolo di bilancio 7341 (straordinaria manutenzione di edifici demaniali) la somma di 1.300.000,00 euro per l'esercizio 2008 e di 500.000,00 euro per l'esercizio 2009 al fine di coprire integralmente la spesa necessaria per il completamento dell'opera in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20071015
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 15 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 223 All'Interrogazione 4-04838 presentata da FABRIS Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. In data 9 luglio 2007 l'ANAS S.p.A. e la Societa' Brescia Padova S.p.A. hanno siglato lo schema di convenzione unica cosi' come previsto dalle disposizioni ai sensi dell'articolo 2 commi 82 e seguenti del decreto-legge n. 262 del 2006; convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286 del 2006, come successivamente modificate dalla legge finanziaria per il 2008. Tale schema di convenzione unica prevede, in piu' parti dell'articolato, specifici obblighi della concessionaria non solo in tema di comunicazioni da rendere al concedente sull'assetto societario, ma anche in tema di autorizzazioni che lo stesso concessionario deve richiedere al concedente. In particolare, tra i nuovi obblighi in capo al concessionario, si evidenziano: a) trasmettere al concedente, con cadenza trimestrale, le informazioni inerenti i rapporti di controllo e di collegamento del concessionario con altri soggetti; b) consentire al concedente ogni attivita' di verifica ed ispezione ritenuta opportuna in ordine ai rapporti di controllo e di collegamento del concessionario con altri soggetti; e) prevedere e mantenere nel proprio statuto idonee misure atte a prevenire i conflitti di interesse degli amministratori e, per gli stessi, speciali requisiti di onorabilita' e professionalita', nonche' per almeno alcuni di essi, di indipendenza ai sensi dell'articolo 2387 del codice civile; d) prestare in caso di operazioni di carattere straordinario (fusioni, scissioni, acquisti o cessioni di rami d'azienda e simili) tutte le garanzie idonee ad assicurare la completa realizzazione delle opere assentite in concessione e non eseguite alla data dell'operazione; e) assicurare, in caso di operazioni di carattere straordinario di cui al punto precedente, che all'esito dell'operazione stessa il costo della provvista finanziaria occorrente per l'adempimento degli obblighi di convenzione non sara' superiore a quello precedentemente sostenuto, assumendo come elemento di giudizio anche le variazioni del rating; f) richiedere la preventiva autorizzazione del concedente per l'esecuzione di operazioni di carattere straordinario di cui ai precedenti punti. Peraltro, il concessionario non puo' cedere azioni a soggetto che subentri con cio' nella posizione di socio dominante ovvero assuma la qualita' di socio di minoranza con vincolo di blocco sulle operazioni di straordinaria amministrazione, senza la preventiva autorizzazione del concedente, rilasciata su conforme nulla osta del Ministro delle infrastrutture, sulla base dell'istruttoria compiuta da concedente. Inoltre, il soggetto concessionario deve mantenere costantemente la propria sede nel territorio italiano. Oltre a cio', nello schema di convenzione siglato e' stata inserita una specifica previsione (articolo 10) relativa al bilancio ed alle partecipazioni del concessionario, che pone ulteriori obblighi ed adempimenti in capo al concessionario, quali: a) il concessionario non puo' conservare o acquisire partecipazioni in societa', salvo quanto previsto dalla legge n. 136 del 1999, e, in tal caso, previa comunicazione al concedente. Il concessionario e', altresi', obbligato a comunicare al concedente entro 2 (mesi) dall'assunzione dell'atto, l'eventuale acquisizione di partecipazioni, di rami d'azienda ovvero la costituzione di societa', che abbiano ad oggetto sociale le attivita' di cui all'articolo 3, comma 3 n. 1, della legge 28 aprile 1971, n. 287, cosi' come modificato dall'articolo 19 della legge n. 136 del 1999; b) il concessionario deve dichiarare in convenzione le societa' che sono e quelle che non sono considerate collegate ai sensi dell'articolo 63 della direttiva 2004/18/CE; c) il concessionario deve dichiarare in convenzione le societa' in cui detiene partecipazioni, e la relativa misura, che esercitano attivita' strumentali e/o ausiliarie all'oggetto della concessione, che esercitano attivita' estranee all'oggetto della concessione; d) la cessione di partecipazioni qualificate nel capitale del concessionario, nonche' ogni eventuale trasformazione, fusione e scissione, compresa l'esecuzione di rilevanti operazioni straordinarie, anche sul capitale sociale, e operazioni di riassetto societario, quali ad esempio cessioni d'azienda sono subordinate alla preventiva autorizzazione de concedente, rilasciata su conforme nulla osta del Ministro delle infrastrutture, sulla base dell'istruttoria compiuta dal concedente; e) le eventuali perdite per attivita' collaterali non devono arrecare danno agli utenti e le medesime non devono essere recuperate in tariffe. Si evidenzia che e' stata inoltre inserita la previsione per cui «con apposito disciplinare, predisposto dal Concedente, da redigersi entro 6 (sei) mesi dalla sottoscrizione della presente Convenzione, saranno regolati i rapporti tra il Concessionario e le Societa' adesso collegate o da esso controllate, al fine di prevenire conflitti di interessi ed ogni eventuale interferenza con il corretto espletamento della attivita' oggetto di affidamento, nonche' al fine di prevenire rischi di danno all'interesse pubblico perseguito, alla concorrenza ed al mercato». Si ritiene infine che, con l'inserimento di tali disposizioni nello schema di convenzione unica, sono state assunte le iniziative necessarie a monitorare l'attivita' della societa' concessionaria nel suo complesso. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-00499 presentata da HOLZMANN Risposta. - Ferrovie dello Stato Spa fa presente che nel corso dell'anno 2001 un gruppo di lavoro paritetico formato dalla Provincia autonoma e dal Comune di Bolzano e da Ferrovie dello Stato ha concluso uno studio di pre-fattibilita' finalizzato a riconsiderare il ruolo e le funzioni della stazione ferroviaria di Bolzano nel contesto urbano. Tra le varie soluzione posta a confronto fu prescelta quella che prevede la realizzazione di una nuova stazione viaggiatori lungo il fiume Inarco e la delocalizzazione dello scalo merci e della altre funzioni industriali a Bronzolo/Bolzano sud. Per consentire l'approfondimento progettuale necessario a fornire ulteriori elementi di valutazione tecnico-economica, RFI ha in corso di sottoscrizione un Protocollo d'intesa con la provincia di Bolzano. In tale protocollo si conviene che la provincia stessa approfondisca alcuni aspetti emersi negli studi di prefattibilita' dell'intervento anche con il ricorso a concorso internazionale di idee e ne studi, altresi', la fattibilita' economica alla luce di ipotesi di riuso delle aree nell'ambito di un progetto di trasformazione urbanistica. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20060628
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  • 20070926
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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-01154 presentata da JANNONE Risposta. - Si fa presente che le opere cui e' fatto riferimento nelle interrogazioni e cioe' l'Autostrada Pedemontana Lombarda compresi i collegamenti con l'aeroporto di Malpensa, l'Autostrada Brescia-Bergamo-Milano e la Tangenziale est esterna di Milano figurano tutte tra le infrastrutture prioritarie inserite nel documento «Infrastrutture Prioritarie», predisposto dal Ministero delle infrastrutture a conclusione dei previsti incontri con la Amministrazioni regionali e sottoposto all'esame della Conferenza Unificata Stato - Citta' - Autonomie locali in data 16 novembre 2006. Si rappresenta, in particolare, che la legge 27 dicembre 2006, n. 296 - legge finanziaria 2007 - articolo 1, comma 979, autorizza per il completamento della opere infrastratturali della Pedemontana lombarda un contributo quindicennale di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2007, di 30 milioni di euro a decorrere dall'anno 2008 e di 40 milioni di euro a decorrere dall'anno 2009. Tanto premesso, si evidenziano gli interventi attinenti le infrastrutture viarie e ferroviarie interessanti la regione Lombardia. In merito agli interventi per la viabilita' stradale, Anas ha fornito un quadro generale recante i principali interventi che qui di seguito si elencano. Tangenziale sud di Bergamo. Il progetto della tangenziale sud di Bergamo e' previsto a livello di programmazione ed inserito quindi nel Piano Decennale 2003-2012 per un costo stimato di 15 milioni di euro. Il progetto e' suddiviso nei seguenti tratti: Tratto 1 - da Villa d'Alme a Treviolo; Tratto 2 - da Treviolo a Stezzano; Tratto 3 - da Stezzano a Zanica; Tratto 4 - da Villa d'Alme a Treviolo - e tratto 3 - da Stezzano a Zanica. Il tratto 1 prevede lavori in variante e ammodernamenti della ex SS 470, mentre il tratto 3 prevede un nuovo collegamento stradale. L'ANAS ha redatto il progetto esecutivo ed il 27 dicembre 2000 ha pubblicato il bando di gara per l'appalto dei lavori. Il 2 luglio 2003 il bando e' stato annullato a seguito di sentenze del TAR di Bergamo e del Consiglio di Stato che hanno accolto i ricorsi avverso il progetto. Pertanto si e' reso necessario predisporre un nuovo progetto preliminare e definitivo. Sulla base di apposita convenzione, approvata in via preliminare dal Ministero vigilante, ma ancora da perfezionare, la provincia di Bergamo curera' la progettazione preliminare e definitiva restando poi a carico di Anas l'affidamento dell'opera ad appalto integrato. Tratto 2 - da Treviolo a Stezzano. Progettazione e Costruzione sono a carico della Provincia di Bergamo e consistono nell'ammodernamento della ex statale 470 dir. L'intervento e' in fase di progettazione ed e' finanziato dalla Regione Lombardia. SS. 42 - Variante da Albano S. Alessandro a Trescore Balneario. L'intervento e' previsto a livello di sola programmazione dai seguenti documenti: piano Pluriennale della Viabilita' ANAS 2003-2012 (Costo previsto pari a 23,811 milioni di euro); primo programma delle Infrastrutture strategiche della legge obiettivo (solo procedure di approvazione). Pertanto l'Anas non dispone attualmente dei finanziamenti necessari per la realizzazione della nuova strada. La Regione Lombardia ha deliberato di contribuire al finanziamento dell'infrastruttura stanziando 4,5 milioni di euro (delibera n. 7/19051 del 15 ottobre 2004). Il progetto consiste nella variante alla strada statale 42 da Albano S. Alessandro (Bergamo) a Trescore Balneario (Bergamo). La nuova strada e' di categoria C1 (extraurbana secondaria con una corsia per senso di marcia e banchine laterali) ed ha uno sviluppo di circa 4,5 km. La Provincia di Bergamo con la supervisione tecnica dell'Anas ha predisposto il progetto definitivo che e' stato approvato con prescrizioni dalla Conferenza dei Servizi ad aprile 2006. L'importo complessivo del progetto e' pari a circa 32 milioni euro. Attualmente la Provincia sta apportando le modifiche e le integrazioni al progetto richieste dalla Conferenza dei Servizi e dall'Anas. Successivamente all'aggiornamento del progetto definitivo e subordinatamente alle coperture finanziarie che si renderanno effettivamente disponibili l'Anas indira' la gara per l'appalto integrato (affidamento ad un unico contraente della progettazione esecutiva e della costruzione). BRE.BE.MI. In data 29 luglio 2005 il CIPE ha approvato il progetto preliminare presentato dalla societa' di progetto BRE.BE.MI S.p.A., comprensivo delle varianti proposta dalla Regione Lombardia. Il valore attuale dell'opera e' pari a 1.686 milioni di euro. In data 2 dicembre 2005 l'Anas, ha sottoposto al Cipe il Piano finanziario predisposto, al fine di finanziare i sovracosti sopravvenuti mediante gli introiti derivanti dall'incremento del 60 per cento della tariffa di gara. Successivamente, la BRE.BE.MI. ha presentato una proposta di riequilibrio del piano finanziario ai sensi dell'articolo 19, 2- bis della legge n. 109 del 1994 e dell'articolo 12 della Convenzione. Allo stato si stanno svolgendo incontri tra ANAS e Concessionaria tesi ad esaminare detta proposta. Il CIPE con delibera n. 142 del 2005 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 166 del 19 luglio 2006 ha fissato il costo dell'intervento in 1.580 milioni di euro. Tangenziale esterna di Milano (TEM). L'Anas, avendo considerato di pubblico interesse l'infrastruttura, ha avviato la procedura ai sensi dell'articolo 3, decreto legislativo n. 190 del 2002, ed ha trasmesso il progetto al CIPE; quest'ultimo si e' pronunciato favorevolmente con Delibera 95 del 29 luglio 2005, pubblicata il 28 marzo 2006. Sono state immediatamente avviate le procedure per l'affidamento della Convenzione di concessione ai sensi dell'articolo 37- bis della legge n. 109 del 1994. Ad oggi e' in corso la predisposizione di bando di gara. Pedemontana Lombarda. Il Cipe ha approvato in linea tecnica il progetto; la Societa' promotrice ha presentato all'Anas il Piano finanziario. Il Consiglio di Amministrazione di questa Societa' ha approvato lo schema di piano finanziario ai soli fini della trasmissione dello stesso al Cipe, che dovra' indicare la copertura finanziaria per l'opera. Autostrada A4. I lavori di ampliamento dell'infrastruttura sono divisi in tre lotti per i quali sono previste le seguenti date di ultimazione: 1 o lotto: luglio 2007 con avanzamento lavori del 40 per cento; 2 o lotto: dicembre 2006 con avanzamento lavori del 50 per cento; 3 o lotto: settembre 2007 con avanzamento lavori del 20 per cento. Per quanto concerne quindi le infrastrutture su ferro nonche' le problematiche attinenti alla mobilita' delle persone e delle merci, Ferrovie dello Stato Spa ha fatto conoscere quanto segue per quanto concerne i principali settori di interesse della regione Lombardia. Traffico merci. Gli impianti ferroviari della regione Lombardia sviluppano una quota di traffico merci (arrivi e partenze) pari al 23 per cento del totale nazionale del traffico di Trenitalia (dato 2004); e' evidente, pertanto, il rilievo del bacino lombardo nell'ambito del processo strategico/produttivo della logistica di Trenitalia. Il trend di evoluzione del traffico merci della regione rispecchia sostanzialmente quello complessivo di Trenitalia; infatti, nel 2005, i traffici nazionali in arrivo e partenza dalla Lombardia sono cresciuti rispetto al 2004 (arrivi: + 7 per cento di tonnellate; partenze: + 11 per cento di tonnellate), mentre l'analisi del traffico internazionale ha, invece, evidenziato una flessione di circa il 40 per cento, sia per l' export che per l' import . A livello nazionale i traffici in partenza dalla Lombardia sono prevalentemente diretti verso quattro regioni: Lazio, Liguria, Piemonte e Sicilia, mentre quelli in arrivo provengono principalmente dal Veneto, dalla Liguria dall'Emilia Romagna e dalla Toscana. A livello internazionale i principali paesi di sbocco/approvvigionamento sono la Germania, la Francia, il Belgio, l'Austria e la Svizzera. Peraltro, a partire da luglio 2005, e' operativo in Lombardia il Servizio espresso da/per la Campania che collega la piattaforma Logistica di Milano Smistamento e quella di Marcianise mediante treni giornalieri in circolazione in entrambe le direzioni. Tale servizio, in crescenze incremento, consente in sole 15 ore il trasferimento delle merci tra i due bacini suindicati. Nei primi nove mesi del 2006 hanno usufruito del servizio espresso piu' di 50 Aziende, per oltre 6.800 spedizioni, equivalenti ad altrettanti veicoli su gomma sottratti al traffico stradale. Attualmente Trenitalia, nell'ottica di creare condizioni piu' favorevoli all'incremento della quota modale ferroviaria nel trasporto merci, sta programmando e realizzando una serie di investimenti atti a creare le condizioni per un elevato standard qualitativo dei servizi. In tale ambito, al fine di soddisfare i bisogni logistici delle aziende legati essenzialmente all'erogazione di servizi gestiti a livello integrato ed alla riduzione del numero di interfacce cliente/fornitore, sono state individuate una serie di azioni che, una volta realizzate, consentiranno di proporre al mercato un'offerta di servizi di logistica ferroviaria efficiente ed economicamente vantaggiosa. Tali azioni, volte ad una razionalizzazione ed ottimizzazione dei processi di integrazione modale del trasporto merci, riguardano soprattutto: la predisposizione di superfici coperte e scoperte dedicate allo stoccaggio e movimentazione; l'acquisizione delle dotazioni tecnologiche per le operazioni di trasbordo. In tale ottica, sono stati individuati in Lombardia, due impianti: 1. Milano Smistamento. Una parte di tale impianto verra' dedicata alla realizzazione di una piattaforma logistica attrezzata per il trasporto combinato ed il servizio espresso, cioe' il servizio di collegamento integrato door-to-door , che utilizza la ferrovia per la tratta principale ed il trasporto su gomma per il primo e l'ultimo miglio. Nell'ambito di questa piattaforma logistica, Trenitalia fornira' tutta la gamma dei servizi di trasporto porta a porta, sia per il traffico intermodale che per quello convenzionale. La scelta dell'impianto di Milano Smistamento e' stata effettuata considerando che - specie nell'ottica di favorire il trasferimento di quote di traffico dalla strada alla rotaia - e' quanto mai necessario che ciascuna modalita' di trasporto operi nel proprio intervallo di convenienza economica e, quindi, la combinazione di piu' modi riesca a generare la soluzione piu' economica rispetto a quella monomodale. Considerate le origini e destinazioni dei carichi, Milano Smistamento ha una posizione strategicamente favorevole per l'accesso delle merci sia nell'area urbana che in quella dell'interland, in quanto consente il superamento della «barriera artificiale», costituita dalle arterie stradali ed autostradali della cintura, fortemente congestionate. 2. Brescia Scalo. Una parte di tale Impianto verra' dedicata alla realizzazione di una piattaforma logistica attrezzata per il traffico siderurgico e per quello del settore « automotive » (trasporto delle auto), dando priorita', comunque, a quello siderurgico, particolarmente adatto per peso e dimensione dei carichi, al trasporto su rotaia. Trenitalia, inoltre, sta ponendo particolare attenzione al potenziamento dei «raccordi ferroviari» che, consentendo il trasporto delle merci interamente su ferrovia sino alla destinazione finale, potra' contribuire alla riduzione del carico veicolare sulle strade. Per sviluppare questo tipo di infrastrutture, Trenitalia sta coadiuvando le aziende nella predisposizione di progetti di realizzazione o adeguamento/potenziamento di raccordi, valutando anche - nei casi commercialmente piu' interessanti - l'opportunita' di intervenire con co-finanziamenti. Oltre a cio', Trenitalia, attuando specifiche azioni organizzativo/gestionali, intende sviluppare il traffico anche negli altri scali merci ubicati sul territorio della Lombardia, privilegiando gli impianti nei quali siano gia' presenti o in fase di progettazione/realizzazione i raccordi ferroviari e quelli situati in aree particolarmente favorevoli dal punto di vista della domanda merci, sia attuale che potenziale. Traffico passeggeri. È opportuno evidenziare, innanzitutto, che il potenziamento del servizio di trasporto ferroviario regionale riguardante il territorio lombardo (e, in particolare, quello della provincia di Bergamo), come confermato dalla stessa Regione Lombardia, competente in materia di programmazione dell'offerta dei servizi di trasporto ferroviario regionale, e' strettamente legato al completamento dei lavori infrastrutturali di quadruplicamento della tratta Milano-Treviglio, attualmente previsto per il 2007, oltre che al raddoppio del binario tra Treviglio e Bergamo, gia' realizzato. In quest'ottica, anche la complessiva riorganizzazione della programmazione degli orari relativi ai collegamenti sulle linee Bergamo-Treviglio-Milano, Venezia-Brescia-Milano, Milano-Treviglio-Cremona, nonche' Cremona-Treviglio-Bergamo deve tener conto della nuova disponibilita' infrastrutturale, dei servizi nel Passante di Milano, dei cadenzamenti e, infine, degli interventi di potenziamento infrastrutturali dei nodi di Bergamo e Treviglio e di altre linee della medesima provincia. Attualmente, sono gia' in corso verifiche e tavoli tecnici nella prospettiva di attivare - a partire dal 2008 - la nuova programmazione degli orari ferroviari nella provincia di Bergamo con un significativo potenziamento dei servizi ferroviari. Tale programma di ridefinizione sara', comunque, attuato mediante il confronto con le Istituzioni Locali, i Comitati e le Associazioni dei pendolari. Accessibilita' a Malpensa. In data 3 marzo 1999 e' stata sottoscritta tra il Governo e la Regione Lombardia un'lntesa Istituzionale di Programma che, in materia di trasporti, prevede l'avvio di una serie di accordi di programma quadro che hanno l'obiettivo di razionalizzare e riorganizzare la rete della mobilita' viaggiatori e merci in Lombardia. Una delle tematiche oggetto di tale Intesa Istituzionale e' costituita dal «Sistema integrato di accessibilita' all'Aeroporto di Malpensa», per il quale in data 1 o settembre 1999 e' stato sottoscritto da Regione Lombardia, FS, Fnm ed altri soggetti un «Accordo di programma quadro per la realizzazione di un sistema integrato di accessibilita' ferroviaria e stradale all'Aeroporto di Malpensa 2000». Attualmente il collegamento su ferro l'aeroporto e' realizzato attraverso le linee delle Ferrovie Nord Milano con la relazione Milano Cadorna - Saronno - Malpensa, con un tempo di percorrenza pari a 40 minuti e una frequenza del servizio di mezz'ora. Sono in corso i lavori di realizzazione della bretella di collegamento denominata «raccordo X» a Busto Arsizio, che, a partire dal 2008, consentira' di connettere la linea del Sempione (da nord) con Malpensa attraverso la linea Fnm. Nel 2005 sono stati avviati i lavori di realizzazione di una nuova bretella di collegamento da Milano Centrale a Bovisa Fnm che consentira' l'istituzione della relazione Milano Centrale-Malpensa via Milano Porta Garibaldi-Bovisa-Saronno su linee Fnm. Il progetto sta scontando difficolta' di carattere finanziario, legate alle riduzioni di trasferimenti in conto investimenti a Rfi. L'attivazione del collegamento e' ad oggi prevista per dicembre 2007 ma e' probabile uno slittamento di sei mesi per i motivi sopra indicati. Nel corso del 2003, nell'ambito delle procedure di «Legge obiettivo», e' stato altresi' redatto da RFI il progetto preliminare di «Accessibilita' da nord a Malpensa», che prevede un collegamento «portante» a doppio binario tra l'attuale stazione di Malpensa Fnm e la linea Gallarate - Varese, con l'inserimento di connessioni con le linee del Sempione e con la linea proveniente da Milano via Rho - Gallarate. Non risulta avviata l'istruttoria del Ministero delle Infrastrutture per il Cipe per l'approvazione del progetto preliminare, prevista dalla procedura di Legge obiettivo, ne' sono previsti ad oggi finanziamenti sull'intervento. Nel corso del 2003 e' stato anche redatto da Rfi uno studio di fattibilita' per garantire una accessibilita' da sud all'aeroporto su linee Rfi, con l'obiettivo di rendere, unitamente alle connessioni da nord, la stazione di Malpensa «passante». Da ultimo si segnala che lo scorso 16 gennaio 2007 si sono tenuti, presso il Ministero delle infrastrutture, una serie di incontri con la Regione Lombardia insieme ai vertici di Anas s.p.a. e le concessionarie autostradali interessate. In tale sede ci si e' confrontati sulla situazione delle opere autostradali da realizzare in Lombardia e sulla creazione di una societa' concedente mista ANAS-Infrastrutture Lombarde nonche' sui problemi di Pedemontana Lombarda, TEM e BRE.BE.MI. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-06118 presentata da MONTANI Risposta. - Sulla strada statale 33 «del Sempione» vengono regolarmente svolti interventi di manutenzione ordinaria compresi i servizi di sgombro neve e il trattamento antighiaccio. In data 1 o novembre 2007, come avviene annualmente, e' stato affidato ad una impresa locale il servizio di manutenzione invernale. ANAS rappresenta che sulla suddetta statale la frequenza di eventi di formazioni di ghiaccio o di incidenti non supera il medio accadimento dei fatti di questo genere che si verificano su tutte le strade. L'impresa affidataria per contratto impegna dieci mezzi attrezzati con spargisale e lame sgombraneve mentre il personale ANAS di sorveglianza esegue quotidiane verifiche sull'esecuzione della manutenzione invernale. Dal giorno 8 dicembre 2007 ad oggi, il trattamento di spargimento sale antigelo risulta eseguito con cadenza giornaliera. In data 10 gennaio 2008, in seguito alle segnalazioni del comune di Domodossola, il personale di sorveglianza ANAS ha eseguito una verifica notturna che ha evidenziato il normale svolgimento del servizio ne' risultano pervenute segnalazioni da parte di Forze dell'Ordine riguardanti particolari disservizi su tale questione. Per quanto riguarda la manutenzione del piano viabile, lo stato attuale della strada risente dell'insufficienza di finanziamenti destinati alla manutenzione straordinaria negli esercizi 2005 e 2006. Infatti, a causa delle precipitazioni nevose e delle basse temperature su un manto stradale oltre la scadenza di vita utile, si sono continuate a verificare improvvise aperture di buche che l'impresa incaricata della ordinaria manutenzione ha sempre tempestivamente provveduto a chiudere. Detti interventi sono di carattere temporaneo in quanto necessariamente eseguiti con conglomerato a freddo e che i frequenti episodi di maltempo hanno riproposto e aggravato il problema. Con l'avvio del Piano quinquennale di manutenzione straordinaria 2007-2011 e' stato dato corso ad un primo appalto per la sistemazione dei piani viabili con l'aggiudicazione definitiva in data 21 settembre 2007 e consegna dei lavori in data 2 ottobre 2007. Prima della sospensione dei lavori, avvenuta in data 29 novembre 2007 a causa delle avverse condizioni meteorologiche, sono stati eseguiti diversi interventi urgenti sulle strade statali nn. 32 e 33. Su questa seconda arteria, in particolare, e' stato portato a termine il rifacimento di un tratto della corsia di marcia, dal chilometro 110+000 al chilometro 112+000, che si presentava particolarmente degradato. Non appena le condizioni atmosferiche lo renderanno possibile i lavori saranno ripresi. Si destineranno gran parte delle risorse stanziate nell'appalto citato alle sovrastrutture della strada statale n. 33 «del Sempione» che sara' interessata da un intervento di prima fase volta al ripristino delle normali condizioni di transitabilita' necessariamente esteso alle zone maggiormente degradate. L'ANAS assicura che l'auspicata stesa di pavimentazione drenante avverra' in coerenza con l'ordinaria programmazione degli interventi di manutenzione secondo la corrispondente programmazione finanziaria. Sara' cura di questo ministero vigilare costantemente sul rispetto delle condizioni essenziali di sicurezza delle infrastrutture. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061009
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 049 All'Interrogazione 4-00476 presentata da LARATTA Risposta. - L'Anas fa conoscere che il viadotto «Cannavino», che insiste sulla strada statale n.107 «Silvana Crotonese» e' stato realizzato nei primi anni `70 ed ha una struttura a n. 5 campate, di cui n. 4 a sbalzo di tipo Dyidag e solo n. 1 a travi in cemento armato precompresso (c.a.p.) semplicemente appoggiate, per uno sviluppo complessivo di circa m. 382. Negli ultimi tempi sono stati eseguiti ulteriori rilievi che hanno evidenziato abbassamenti in prossimita' della trave tampone, sita al Km 42+935, che hanno imposto indagini approfondite di verifica statica della struttura portante del menzionato viadotto al fine di valutare gli interventi necessari per il risanamento dell'opera. Allo scopo l'Anas ha proceduto all'installazione di una strumentazione di monitoraggio topografico con stazione totale automatica di alta precisione in apposito cantiere di monitoraggio e, contestualmente, e' stata affidata una consulenza tecnica specialistica finalizzata alla pianificazione, direzione ed interpretazione dei risultati delle indagini sulla struttura del viadotto in oggetto, con la conseguente definizione dell'intervento da adottare sulla struttura medesima. L'indagine visiva del cassone in ca.p. dell'impalcato dalla quale non ha evidenziato alcuna criticita' immediata sulla staticita' dell'opera. Peraltro, la deformazione del piano viabile a seguito dell'abbassamento al Km 42+935 della pavimentazione stradale ha portato all'istituzione di un senso unico alternato regolato da impianto semaforico, con riduzione della velocita' di transito a 40 Km/h e divieto di sorpasso, per non creare pregiudizi alla sicurezza del transito e limitare il piu' possibile le sollecitazioni torsionali all'impalcato. La societa' stradale fa presente, inoltre, che lungo la strada statale n. 107, nel tratto che interessa l'altopiano Silano sono gia' in corso i lavori ordinari di ripristino della pavimentazione stradale mentre nel tratto che collega le citta' di Paola e Cosenza e nella zona della provincia di Crotone sono stati di recente appaltati dei lavori di manutenzione straordinaria che prevedono una serie di interventi sulla sovrastruttura stradale per un importo di spesa pari a circa euro 1.000.000,00 comprendendo nei tratti di intervento anche l'esecuzione della segnaletica stradale orizzontale. In ordine al corridoio ionico, l'Anas riferisce che sono stati recentemente effettuati lavori di manutenzione ordinaria lungo la statale 106 Radd., in corrispondenza dei comuni di Corigliano Calabro e Cassano, consistenti nel rifacimento del tappeto di usura e della segnaletica orizzontale. Sono altresi' in programmazione, per il corrente mese, lavori di manutenzione straordinaria con rifacimento dello strato di collegamento e del tappeto di usura del tipo antiskid in tratti saltuari della statale 106 Radd. tra i km 11+400 e 20+400 e della statale 106 tra i km 372+000 e km 414+875, con specifica attenzione rivolta al tratto a 4 corsie particolarmente ammalorato dopo gli eventi alluvionali delle ultime stagioni invernali. È in corso di aggiudicazione definitiva l'appalto per il rifacimento della pavimentazione all'interno del centro abitato di Montegiordano Marina, compreso tra i km 403+500 e 406+000 della strada statale n.106 «Jonica». Per quanto riguarda, infine, le risorse da destinarsi alla viabilita' statale nella regione Calabria, si ribadisce che le problematiche relative alla autostrada Salerno-Reggio Calabria e alla strada statale 106 Jonica non possono che trovare posto tra le priorita' infrastrutturali su cui si e' impegnato il Governo confermato, peraltro, nel Documento di programmazione economica e finanziaria recentemente varato. In tale documento, peraltro, si e' ritenuto essenziale rinnovare la strategicita' dei grandi corridoi transeuropei che coinvolgono sia l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria nel collegamento nord-sud Berlino-Palermo sia la strada statale 106 Jonica in quello ovest-est ed in tale senso verranno indirizzati tutti gli sforzi economici e programmatici. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070514
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 14 maggio 2007 nell'allegato B della seduta n. 156 All'Interrogazione 4-02451 presentata da EVANGELISTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Nel documento «Infrastrutture prioritarie», presentato alla Conferenza unificata e al CIPE alla fine del 2006, e' previsto, nell'ambito dei «Sistemi ferroviari» l'intervento e «Potenziamento linea ferroviaria Pistoia-Lucca», per il quale Rete Ferroviaria Italiana ha predisposto il progetto definitivo per un importo di 180,00 milioni di euro. La Regione Toscana, da parte sua, si e' dichiarata disponibile al cofinanziamento dell'intervento con fondi europei di sviluppo regionale. Nel piano prioritario degli investimenti di Rete Ferroviaria Italiana e' presente l'opera denominata «potenziamento infrastrutturale Pistoia-Lucca-Viareggio», per la quale e' previsto un costo totale di 253,62 milioni di euro gia' finanziato per 3,62 milioni di euro. La societa' Ferrovie dello Stato da parte sua informa che il potenziamento della linea Pistoia-Lucca-Viareggio/Pisa si inserisce in un quadro programmatico che ha come riferimento: l'Accordo quadro sottoscritto tra il Ministro dei trasporti, Regione Toscana, Ferrovie dello Stato S.p.A. e Treno Alta Velocita' S.p.A. in data 15 febbraio 2001 con l'obiettivo di potenziare e riqualificare il servizio ferroviario metropolitano nell'area vasta Livorno-Lucca-Pisa; il Protocollo d'intesa, sottoscritto il 17 marzo 2003 a Montecatini Terme, fra Regione Toscana, Ferrovie dello Stato S.p.A. e Treno Alta Velocita' Province e comuni interessati, per il potenziamento della tratta ferroviaria Pistoia-Lucca, con il quale veniva istituito un tavolo tecnico costituito da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., Regione Toscana, e Province di Lucca e Pistoia, allo scopo di seguire lo sviluppo della progettazione preliminare, individuando le priorita' in coerenza con gli accordi gia' sottoscritti. Nell'ottica degli accordi citati, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. ha elaborato la progettazione preliminare del raddoppio della linea Pistoia-Lucca-Pisa e uno studio di fattibilita' per il raddoppio della linea Lucca-Viareggio. Detto progetto preliminare e' stato presentato in occasione di una riunione tenutasi a Firenze, il 10 novembre 2003 alla quale, oltre la Regione Toscana, sono stati invitate tutte le Province e tutti i Comuni interessati. Il verbale della riunione e lo stralcio dei progetti e' stato successivamente inoltrato a tutte le competenti autorita', anche se non presenti alla riunione. Sulla base di tale progetto, il gruppo tecnico, istituito con il citato protocollo del 17 marzo 2003, ha individuato una fase prioritaria dell'intervento in questione, per la quale e' stata sviluppata la progettazione definitiva, consistente: nel raddoppio della tratta Pistoia-Montecatini Terme; nel sottoattraversamento di Montecatini Terme; nella velocizzazione della tratta Montecatini Terme-Lucca. Il progetto, prevede anche l'eliminazione di tutte le interferenze stradali mediante la realizzazione di opere sostitutive o di viabilita' alternativa. In particolare, per l'eliminazione dei due passaggi a livello ricadenti nel Comune di Pieve a Nievole, fu predisposta una bozza d'accordo con impegni economici a carico della Regione Toscana, della Provincia, del Comune di Pistoia e di Rete Ferroviaria Italiana per la progettazione definitiva ed esecutiva delle opere sostitutive e per la realizzazione dei lavori in anticipo rispetto al raddoppio ferroviario. L'accordo non fu perfezionato perche' il Comune di Pieve a Nievole delibero' la sospensione di ogni parere in merito alla viabilita' ed alle infrastrutture interessanti il Comune in quanto riteneva opportuno «inquadrare la progettazione in una visione comprensoriale del sistema di trasporti e dei collegamenti di tutta la Valdinievole». In tale ambito, il Comune ha dunque affidato al Dipartimento di ingegneria civile dell'Universita' di Pisa l'incarico per lo studio del riordino della viabilita' ferroviaria e stradale urbana e suburbana nel territorio comunale. A conclusione di detto studio, l'Universita' di Pisa ha prodotto un'unica soluzione per la risoluzione delle interferenze viarie e ferroviarie nel Comune di Pieve a Nievole che prevede il prolungamento del sottoattraversamento di Montecatini Terme e il riordino della viabilita' superficiale. A tale riguardo, la Provincia di Pistoia ha richiesto l'istituzione di un tavolo tecnico, con la partecipazione anche di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e dei progettisti dell'Universita' di Pisa, allo scopo di ricercare le soluzioni alternative, integrative e migliorative al progetto del raddoppio ferroviario della linea Pistoia-Lucca che consentissero di recepire le esigenze di permeabilita' e continuita' urbana manifestate piu' volte dal Comune di Pieve a Nievole. A conclusione dei lavori del tavolo tecnico sono state individuate due soluzioni tecnicamente fattibili: una che prevede il prolungamento dell'interramento di Montecatini Terme per ulteriori 900 metri ed il riordino della viabilita' superficiale, l'altra che integra il progetto di raddoppio ferroviario con specifiche nuove opere stradali e ciclo-pedonali di ricucitura del tessuto urbano senza ricorrere al prolungamento di detto interramento. Dalle valutazioni esperite dal tavolo tecnico risulta che la seconda soluzione, meno onerosa di circa 56 milioni di euro della prima, consentirebbe la risoluzione delle problematiche viarie e urbanistiche relative ai passaggi a livello esistenti a Pieve a Nievole, indipendentemente dalla realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria. È comunque da evidenziare che, al momento non e' disponibile alcun finanziamento per gli interventi innanzi descritti sulla linea Pistoia-Lucca-Pisa/Viareggio e anche un eventuale aggiornamento della progettazione gia' eseguita dovrebbe essere avviato solo dopo il reperimento delle relative risorse finanziarie nonche' a seguito della definizione di una soluzione progettuale condivisa. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #31

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  • 20071129
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-03349 presentata da MANCUSO Risposta. - In riferimento alle problematiche evidenziate con l'atto ispettivo in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il Progetto AV/AC e' certamente il piu' importante investimento pubblico avviato in Italia nel dopoguerra e uno dei piu' importanti d'Europa. Dalla sua impostazione ed avvio i costi di realizzazione delle opere hanno subito significativi scostamenti rispetto alle previsioni originali dovuti soprattutto al passaggio, avvenuto tra il 1998 e il 1999, da un modello di rete ad alta velocita', indipendente dalla rete esistente come nella gran parte delle reti ad alta velocita' francese e spagnola, ad un modello di rete ad alta velocita'/alta capacita' AV/AC completamente integrato con la medesima. L'articolo 2, comma 15 della legge 23 dicembre 1996 n. 662 ha impegnato il Governo a procedere ad una verifica ed a riferire alle competenti Commissioni parlamentari sullo stato del progetto di alta velocita'. A seguito della citata legge del 1996, le linee sono state riprogettate a partite dal 1997 secondo la logica dell'alta capacita' che permettera' di offrire, una volta attivate, un servizio migliore piu' veloce e di liberare la linea convenzionale per il traffico metropolitano di primaria importanza. Il passaggio dal progetto da alta velocita' ad un progetto di alta capacita' ha comportato una rivisitazione complessiva del progetto stesso, un consistente aumento dei costi ed uno slittamento dei tempi di attivazione. Secondo Ferrovie dello Stato l'aumento dei costi e' in primo luogo dovuto alle sostanziali modifiche tecniche che il progetto ha dovuto subire in termini di adeguamento delle specifiche prestazionali, per rendere idonea l'infrastruttura a consentire il transito di rilevanti volumi di traffico merci, nonche' in termini di maggiore integrazione con le linee esistenti. In secondo luogo la lievitazione dei costi e' dovuta alla durata dell'iter permessuale che si e' esteso per 13 anni. Tale iter approvativo, iniziato con la pubblicazione dello Studio di impatto ambientale nella meta' del 1992, si e' concluso con l'approvazione del nodo AV/AC di Firenze nel luglio 2005. Nell'ambito di tale iter, l'approvazione del Progetto, da parte delle competenti autorita' territoriali e locali, ha quasi sempre comportato onerose ricadute in termini di appesantimento delle opere da realizzare e di allungamento dei tempi di esecuzione, gravando altresi' il Progetto, in numerosi casi, di ineludibili obiettivi di riqualificazione delle aree attraversate estranei alle finalita' proprie dell'opera ferroviaria. A titolo di esempio: variazioni di tracciato e di tipologia di opere (sostituzione di rilevati con viadotti e con gallerie artificiali); nuove viabilita' e l'adeguamento di viabilita' esistenti; l'aumento del numero delle interconnessioni tra rete AV/AC e linee esistenti; interventi di potenziamento delle linee ferroviarie esistenti e, in alcuni casi, rilocazione delle stesse; estese aree di riambientalizzazione fuori linea; varianti/potenziamenti autostradali e ricostruzione svincoli; opere di riqualificazione di corsi d'acqua, canali e rete irrigua; bonifica di siti inquinati. Sui costi del progetto ha inoltre influito il fatto che nel periodo in considerazione si e' concretizzata in sede europea una vera e propria innovazione tecnologica nell'ambito dei sistemi di distanziamento dei treni per traffici ad alta velocita' ETCS/ERTMS 2 (European Train Control System/European Rail Traffic Management System di livello 2), per cui e' stato necessario effettuare lunghe e complesse attivita' di sviluppo non previste dal progetto originario, con conseguenti inevitabili rallentamenti, ma con il rilevante risultato di disporre di sistemi unici e all'avanguardia nel panorama ferroviario europeo. Il costo chilometrico delle tratte che compongono la relazione Torino-MilanoBologna-Firenze-Roma-Napoli dipende in misura rilevante dalle caratteristiche morfologiche e antropiche dei territori attraversati, oltre che dalle prescrizioni imposte. Relativamente al costo a chilometro della tratta Torino-Novara pari a 54 milioni di euro, cui fa riferimento l'interrogante, Ferrovie dello Stato specifica che su tale costo influisce la prescrizione del Ministero dell'ambiente, nel `94, e delle regioni interessate, di impostare il progetto in stretto affiancamento alla esistente autostrada Torino-Milano, realizzando in tal modo un corridoio infrastrutturale plurimodale. Sulla base di tali indicazioni e' stato sviluppato il progetto esecutivo che ha definito nel dettaglio tutte le caratteristiche delle opere necessarie per la realizzazione dell'opera ferroviaria e per la risoluzione delle interferenze con l'autostrada e con le reti irrigue. Per la realizzazione di tali interventi e' stato sostenuto un onere valutabile in circa 1.550 milioni di euro pari a circa il 30 per cento del costo totale della tratta. Per quanto riguarda il completamento tratta AV/AC Torino-Milano la realizzazione dell'opera e' inserita nella pianificazione delle grandi infrastrutture pubbliche a livello italiano ed europeo, come elemento della trasversale Torino-Milano-Venezia, facente parte sia della rete T.E.N. europea, progetto prioritario n. 6, che della rete ad AV/AC italiana. Tale tratta e' stata suddivisa in due subtratte di cui la prima, Torino-Novara, e' stata attivata a febbraio 2006, mentre la seconda, Novara-Milano, e' in corso di realizzazione: sono in piena attivita' i cantieri delle opere civili con un avanzamento complessivo dei lavori di oltre il 50 per cento. L'attivazione della sub tratta Novara-Milano e' prevista per dicembre 2009, compresa la nuova fermata di Rho Fiera, ivi ricadente. Il finanziamento per il completamento della tratta in questione, gia' inserito nel Contratto di programma 2000-2005 tra l'allora Ministero delle infrastrutture e trasporti e R.F.I., e' stato confermato nel nuovo schema di Contratto di programma 2007-2011, attualmente in corso di approvazione. Si segnala, inoltre, che l'articolo 1, comma 964, della legge 27 dicembre 2001, n. 296 (legge finanziaria per il 2007) reca un'autorizzazione di spesa pari a 8.100 milioni di euro nel periodo 2007-2021 per la prosecuzione degli interventi relativi, al Sistema alta velocita'/Alta capacita' della linea Torino-Milano-Napoli. Ad analoghe finalita' risulta, inoltre, ispirata la disposizione di cui all'articolo 1, comma 975, della citata legge n. 296 del 2007, che ha concesso a Ferrovie dello Stato SpA contributi quindicennali di 100 milioni di euro annui a decorrere dal 2006 per la prosecuzione dei predetti interventi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #32

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  • 20071129
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-05101 presentata da TASSONE Risposta. - Alla luce delle riforme costituzionali, la competenza in materia di edilizia scolastica non rientra tra quelle attribuite allo Stato. Tale fondamentale circostanza costituisce il presupposto logico del comma 21 dell'articolo 80 della legge 27 dicembre 2002 n. 289 che prevede, appunto, l'inserimento, nell'ambito del programma di infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001, di un piano straordinario di messa in sicurezza degli edifici scolastici con particolare riguardo a quelli che insistono sul territorio delle «zone soggette a rischio sismico». Il predetto piano si configura, pertanto, come straordinario in quanto destina risorse aggiuntive rispetto a quelle ordinarie e ha trovato collocazione all'interno delle competenze statali ed in particolare di questo dicastero per le sue finalita' di protezione civile rivolte all'edilizia pubblica. La natura non strettamente demaniale di tale intervento ha, inoltre, reso necessaria una lunga concertazione con gli enti costituzionalmente competenti (Regioni, Province e Comuni) conclusasi con l'intesa raggiunta in sede di Conferenza unificata il 13 ottobre 2005 che fissa limiti e procedure di attuazione del primo e del secondo programma stralcio afferente al piano in oggetto. Per completezza si informa che in materia di edilizia scolastica e' stata prevista una specifica disposizione nel disegno di legge «disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria per il 2008)» attualmente in discussione alle competenti sedi parlamentari. L'articolo 36, comma 3, del detto atto normativo dispone, difatti, che «Il fondo di cui all'articolo 32-bis del decreto-legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2003, n. 326» (Fondo per interventi straordinari della Presidenza del Consiglio dei ministri) «e' incrementato di 20 milioni di euro, a decorrere dall'anno 2008, da destinare ad interventi di adeguamento strutturale ed antisismico degli edifici del sistema scolastico, secondo programmi basati su aggiornati gradi di rischiosita'». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-01139 presentata da BENEDETTI VALENTINI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, l'Anas Spa fa conoscere la situazione, aggiornata relativa all'ammodernamento del collegamento stradale tra Perugia e Ancona previsto con doppia carreggiata, ciascuna con due corsie per senso di marcia e intersezioni a livelli sfalsati. La nuova infrastruttura e' in parte gia' aperta al traffico, in parte in costruzione ed in parte in progettazione. L'intervento comprende tre infrastrutture, in variante rispetto alle statali ed e' suddiviso in 3 tratti. Tratto 1 - S.S. 318 «Valfabbrica» da Perugia a Branca suddiviso in 7 lotti. 1 o lotto (dall'innesto sulla strada statale 3- bis -E45, in prossimita' di Perugia, fino a Pianello) - Il lotto e' aperto al traffico. 2 o , 3 o e 4 o lotto (da Pianello fino a Valfabbrica) - in corso la progettazione esecutiva. I lotti sono inseriti nel primo programma della legge obiettivo e fanno parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria appaltato al general contractor Consorzio Operae il 23 giugno 2006. L'affidamento comprende la progettazione esecutiva e la costruzione. Lo sviluppo dei tre lotti e' di circa 8,10 km; 5 o lotto (da Valfabbrica a Schifanoia) - il lotto e' suddiviso in 2 stralci, in corso di esecuzione, ed appaltati all'Impresa Grassetto. Per quanto riguarda il 1 o stralcio (dal km. 13+640 al km. 17+454), la societa' stradale rappresenta che il Compartimento Anas competente per territorio ha redatto una complessa perizia di variante tecnica per definire gli interventi necessari a risolvere le problematiche insorte a causa del ripetersi di fenomeni franosi interessanti il tracciato. Tale perizia prevede le opere strettamente necessarie ad assicurare il completamento di una sola carreggiata al fine di consentire l'immediata fruibilita' di quanto gia' realizzato. Allo stato attuale e' in corso la fase approvativa della citata perizia che sara' oggetto di confronto con l'Impresa esecutrice dei lavori la quale ha gia' avanzato riserve sulla prosecuzione dell'opera. Qualora non si raggiungesse l'intesa tra le parti non si puo' escludere l'eventualita' di risoluzione del contratto. La fine dei lavori e' condizionata dall'approvazione da parte dell'Anas e accettazione dell'impresa della perizia in questione. In ordine al 2 o stralcio (dal km. 17+454 al km. 20+433) l'Anas comunica che i lavori sono praticamente terminati ma il lotto non potra' essere aperto perche' non funzionale. Per il completamento della direttrice Perugia-Ancona lungo la statale n. 318 e' necessario il raddoppio delle gallerie Picchiarella e Casa Gastalda delle quali e' stato redatto il progetto definitivo. Gli interventi di completamento di detti lavori, previsti nel Piano decennale Anas 2003-2012, sono inseriti nella proposta di Piano 2007-2011. 6 o e 7 o lotto (da Schifanoia a Branca) - i lotti sono terminati ed aperti al traffico. Tratto 2 - S.S. 219 «di Gubbio e Piandassino» da Branca fino a Fossato di Vico: il tratto 2 e' in costruzione. I lavori, appaltati all'Ati Todini-Ediltevere nel marzo 2005, procedono regolarmente e termineranno a novembre 2007. La percentuale di avanzamento lavori e' del 35 per cento. Tratto 3 - S.S. 76 «della Val d'Esino» da Fossato di Vico fino a Falconara. Lotto da Fossato di Vico a Cancelli - e' in fase di elaborazione il progetto esecutivo. Il lotto e' inserito nel primo programma della legge obiettivo e fa parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria appaltato al general contractor Consorzio Operae. L'affidamento comprende il progetto esecutivo e la costruzione. Lo sviluppo del lotto e' di Km. 8. Lotto da Cancelli a Albacina: e' aperto al traffico. Lotto da Albacina a Serra San Quirico - e' in fase di elaborazione il progetto esecutivo. Il lotto e' inserito nel primo programma della legge obiettivo e fa parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria appaltato al general contractor Consorzio Operae. L'affidamento comprende il progetto esecutivo e la costruzione. Lo sviluppo del lotto e' di km. 14,3. Lotto da Serra San Quirico a Falconara Marittima - all'interno di questo tratto tra i km. 64+400 e 68+400 e' in corso di appalto la realizzazione dello svincolo per il collegamento del Centro Intermodale di Jesi che prevede, nel tratto interessato, anche l'adeguamento della sezione esistente a quella richiesta dal CNR. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-05841 presentata da MIGLIORI Risposta. - In data 10 dicembre 2007 ANAS Spa ha disposto l'apertura al traffico del V lotto della E78 «Grosseto-Fano» nel tratto Palazzo del Pero e le Ville di Monterchi. L'apertura al traffico di un nuovo tratto della E78 Grosseto-Fano lungo circa 5,8 chilometri (lavori eseguiti sui lotti II, III, IV e V) insieme ai tratti gia' precedentemente aperti al traffico (lotto I e VI) consentono di mettere a disposizione dell'utenza 12,1 chilometri totalmente ammodernati. Inoltre, con tale nuovo tratto l'ANAS ha completato l'intera viabilita' in variante alla strada statale 73 tra la localita' Palazzo del Pero nel comune di Arezzo e la localita' Le Ville nel comune di Monterchi. In merito alle espropriazioni, si informa che le pratiche espropriative ed il relativo pagamento delle indennita' sono per contratto a carico dell'impresa appaltatrice del VI lotto. Ad oggi e' stato corrisposto l'acconto nella misura prevista per legge pari all'80 per cento delle indennita' di espropriazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-02444 presentata da ZANELLA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Per quanto concerne il progetto definitivo completo delle opere alle bocche di porto per la regolazione dei flussi di marea, deve precisarsi che il sistema di chiusura delle paratoie mobili e' stato oggetto, sin dal 1987, di lunga ed approfondita sperimentazione mediante il Modulo sperimentale elettromeccanico nell'ambito del quale e' stato verificato il funzionamento di due diverse tipologie di cerniere. I relativi accertamenti, condotti per piu' anni, hanno dimostrato che ambedue i meccanismi di chiusura delle paratoie presentano i requisiti di affidabilita' e sicurezza necessari a garantire il funzionamento dell'intero sistema Mose. Cio' posto, deve rappresentarsi che gli studi recentemente commissionati in ordine alle cerniere delle paratoie sono esclusivamente finalizzati ad apportare quegli adattamenti tecnici che saranno ritenuti opportuni al fine di introdurre ulteriori migliorie all'opera, fermi i valori economici gia' concordati. Con riferimento quindi all'eventualita' di attivare «un organismo terzo ed imparziale di controllo ai lavori», nel sottolineare che non esiste alcuna previsione in tal senso nell'ambito della vigente normativa in materia di lavori pubblici e che le attivita' di vigilanza sono riservate all'Amministrazione concedente, deve rammentarsi che l'articolo 4 della legge 798 del 1984 ha istituito il Comitato misto cui sono state demandate tutte le attivita' afferenti l'indirizzo, il coordinamento ed controllo della Salvaguardia di Venezia. Deve essere evidenziato che, con riferimento alle opere di regolazione delle maree, sono state acquisite tutte le autorizzazioni normativamente previste, cosi' come confermato dal Tribunale amministrativo regionale del Veneto che, con sentenze nn. 2480 del 2004, 2481 del 2004, 2482 del 2004 e 2483 del 2004, ha concluso per la legittimita' di tutti gli atti adottati nel lungo iter volto alla definitiva approvazione del progetto. Tali decisioni, confermate dal Consiglio di Stato con la sentenza n. 1102 del 2005 della VI Sezione, hanno chiarito: che l'opera (il Sistema Mose) e' prevista dall'articolo 3 della legge n. 139 del 1992, da cui gli organismi e gli enti preposti non possono discostarsi; che tutte le norme di legge sono state rispettate e che sul progetto si sono positivamente espressi, ai fini della sua realizzazione, gli enti locali e la Regione Veneto; che la procedura di Valutazione di impatto ambientale si e' positivamente conclusa con la decisione del Consiglio dei ministri in data 15 marzo 2001 e con il parere del Comitato di indirizzo coordinamento e controllo ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984; che la Commissione per la salvaguardia di Venezia si e' legittimamente pronunciata al pari del Comitato di settore del Ministero per i beni e le attivita' culturali; che legittimamente l'opera e' stata inserita nel programma previsto dalla «legge obiettivo». Conseguentemente, il Governo ed il Comitato misto di cui all'articolo 4 della legge n. 798 del 1984 hanno stabilito, in conformita' alla legge, che i lavori afferenti la realizzazione delle opere alle bocche di porto devono proseguire. Da ultimo, si precisa che i lavori di consolidamento fondazionale del campanile di San Marco, approvati tecnicamente dal Magistrato alle acque e che saranno eseguiti non appena saranno disponibili i fondi necessari, non sono assolutamente collegabili ai lavori del «sistema Mose». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #36

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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-03276 presentata da MARTUSCIELLO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il fenomeno franoso verificatosi in localita' Montaguto (Avellino) lungo la strada statale n. 90 «Delle Puglie» coinvolge una striscia di terreno di larghezza media di ml 100 per un fronte di circa 4 chilometri. Il fenomeno si e' accentuato nel corso del tempo anche in conseguenza delle avverse condizioni meteorologiche avvicinandosi sempre di piu' alla strada. L'ANAS fa conoscere di essersi attivata immediatamente per asportare il materiale franoso liberando la sede stradale. Considerato il perdurare del fenomeno franoso e le sue dimensioni, nell'aprile 2006 si decideva, congiuntamente agli enti locali, la Prefettura di Avellino ed il Dipartimento della Protezione Civile, di vietare il transito sulla statale in questione tra i km 42+700 e 43+100 a causa dell'elevato rischio per la circolazione stradale. Nel maggio dello stesso anno, veniva quindi dichiarato lo stato di emergenza e nominato un commissario delegato per gli interventi urgenti nella persona del Presidente della Regione Campania che ha disposto l'apertura di una variante provvisoria di breve termine la quale ha cosi' consentito la ripresa della circolazione stradale. Nel frattempo, l'ANAS ha redatto il progetto preliminare dei lavori di costruzione della variante alla statale n. 90 tra i km 42+200 e 43+750 che, in data 15 marzo 2007, e' stato inviato all'Ufficio prevenzione e rischi naturali della Protezione Civile ed al Commissario del Governo per l'emergenza idrogeologica della regione Campania. Detto progetto prevede la realizzazione di una galleria volta a garantire la continuita' alla statale n. 90 sottopassando il fronte della frana. Il 3 aprile 2007, il Commissario delegato ha tuttavia comunicato la possibilita' di consentire nuovamente la ripresa della circolazione stradale in condizioni di sicurezza lungo la statale n. 90 previo arretramento del fronte di frana mediante l'asportazione di circa 100.000 mc di materiale franoso. Tali lavori di rimozione del materiale franoso hanno gia' avuto inizio ma, a causa di sopravvenute necessita' di ulteriori accertamenti tecnici, l'8 maggio 2007 essi sono stati sospesi. Attualmente, quindi, la circolazione stradale risulta sospesa in attesa del completamento degli accertamenti in corso. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #37

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  • 20071026
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 26 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 232 All'Interrogazione 4-05099 presentata da BRANDOLINI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Sull'itinerario di collegamento tra la strada statale 3 «Tiberina» e la E45, l'ANAS S.p.A. ha avviato un programma di interventi con l'obiettivo di adeguare la carreggiata stradale alla sezione omogenea ex C.N.R. Tipo III e recuperare le strutture ammalorate nonche' di garantire un adeguato livello di servizio della strada e la sicurezza della circolazione. Alcuni degli interventi di nuove costruzioni sono gia' stati intrapresi e si trovano in avanzato stato di esecuzione oppure sono di prossima attivazione poiche' gia' finanziati. In merito, l'ANAS ha trasmesso un dettagliato prospetto tecnico recante la situazione delle opere attualmente in corso (Allegato 1 disponibile, come i successivi, presso il Servizio Assemblea). L'ANAS ha altresi' reso disponibile un elenco degli interventi inseriti nella proposta di Piano quinquennale, subordinatamente alle risorse finanziarie che si renderanno effettivamente disponibili di cui all'Allegato 2 e un elenco degli interventi di manutenzione straordinaria di cui sono in avanzato stato di esecuzione i lavori indicati nell'ulteriore Allegato 3. Sono altresi' previsti n. 5 interventi di manutenzione straordinaria, dei quali sono in corso di attivazione le procedure di gara, con riserva di aggiudicazione, per un importo complessivo di 14,20 milioni di euro. Sempre nell'ambito del programma di manutenzione straordinaria, sono stati inoltre previsti interventi per le gallerie per un importo stimato di circa euro 92.000.000,00 ed ulteriori interventi per gli anni successivi al 2007 per un importo complessivo di circa euro 15.000.000,00. Per quanto concerne gli interventi di manutenzione ordinaria per l'anno 2007, l'ANAS ha attivato lavori di pronto intervento stradale (chiusura buche, incidenti, illuminazione, regimentazione acque, ecc.) e di manutenzione invernale (sgombraneve e spargimento sale). Sono inoltre in corso di gara di appalto i lavori inerenti la manutenzione degli impianti in galleria. Per gli interventi inerenti le pavimentazioni, la segnaletica orizzontale e verticale e le barriere di sicurezza, quali modesti lavori di risagomatura, rifacimento e ripristini, le relative perizie sono in corso di approvazione e prossime alla fase di gara di appalto. Infine, si informa che in data 28 maggio 2007 presso la Prefettura di Forli'-Cesena si e' tenuto un incontro congiunto con tutti gli enti interessati al collegamento stradale con la E/45 al fine di concordare tempi ed eventuali percorsi alternativi inerenti le future cantierizzazioni. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #38

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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-01128 presentata da CACCIARI Risposta. - L'Anas Spa fa conoscere che l'autostrada A31 Valdastico, Rovigo-Vicenza-Trento attualmente comprende un tratto di 36 Km circa, da Vicenza a Piovene Rocchette. Per quanto concerne il completamento verso Nord, si sono frapposti numerosi ostacoli fra i quali il piu' rilevante risulta essere l'opposizione della Provincia autonoma di Trento. Per quanto attiene, specificatamente, la realizzazione del tronco verso Sud, che collega Vicenza alla strada statale 434 Transpolesana in direzione di Rovigo, tale intervento si sviluppa per 54 Km dallo svincolo di interconnessione della autostrada A4 e termina presso Badia Polesine in Comune di Candia, in provincia di Rovigo. Il tracciato attraversa le province di Vicenza, Verona, Padova e Rovigo e 22 comuni. Alcune associazioni ambientaliste, contrarie alla realizzazione dell'opera, hanno proposto un ricorso, accolto dal Tar del Veneto in primo grado in data 31 maggio 2005 ma respinto in appello dal Consiglio di Stato, che ha sancito la legittimita' delle procedure adottate per l'approvazione del progetto. Con particolare riguardo alla rideterminazione della durata della concessione della Brescia-Padova S.p.A., la societa' stradale rappresenta che, nella seduta del 13 luglio 2005, il Consiglio di amministrazione di Anas ha esaminato il Piano finanziario presentato dalla societa' Brescia-Padova, stabilendo di procedere all'approvazione del piano, previa acquisizione di adeguate garanzie nelle sedi istituzionali competenti in ordine al rispetto delle norme comunitarie e nazionali, in merito alla durata della concessione medesima. L'Avvocatura generale dello Stato, investita della questione, per il tramite del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha reso parere nel senso che le concessioni relative alle tratte A4 Brescia-Padova e A31 Valdastico vanno ricondotte ad una disciplina unitaria riscontrabile nell'unicita' del piano economico finanziario vigente e della scadenza della concessione fissata, per entrambe, al 30 giugno 2013. Nel suo parere l'Avvocatura ha evidenziato altresi' che la sopraindicata data del 2013 non tiene conto dell'intero oggetto della concessione, estesa nel 1985 a comprendere, per effetto di fusione per incorporazione, la concessione della societa' Autostrada Trento-Rovigo da parte della societa' Autostrada Brescia-Padova. La concessione della citata societa' Trento-Rovigo aveva scadenza fissata in anni 30 dall'entrata in esercizio dell'intera tratta. La valenza di quest'ultimo termine risulta tuttora impregiudicata anche se i lavori per l'esecuzione dell'autostrada non sono ancora stati avviati per l'assenza di presupposti operativi favorevoli. Dalla ricostruzione delle condizioni contrattuali in essere, l'Avvocatura conclude che il termine effettivo della concessione anziche' essere fissato al 30 giugno 2013 andrebbe corretto, ripristinando una data che sia riferibile alla concessione dell'intera tratta A31 (inclusa quindi la Valdastico Nord). Nello specifico, l'Avvocatura sostiene che «la necessita' dell'adozione di una rettifica a causa dell'esigenza di tener conto, ora per allora, di un intervento gia' presente nell'oggetto della concessione e legittimamente affidato ratione temporis alla concessionaria, sembra mettere al riparo da paventati problemi di natura comunitaria posto che l'Unione europea ha sempre censurato nel settore delle concessioni autostradali l'affidamento di interventi nuovi e il corrispondente riconoscimento di proroghe ai fini remunerativi, in relazione all'ampliamento dell'oggetto concessorio». Alla luce di quanto evidenziato, in data 9 dicembre 2005, il ministero delle infrastrutture e dei trasporti, condividendo il parere dell'Avvocatura, ha emanato una direttiva nella quale, tra l'altro, viene stabilito che, per quanto concerne la societa' Autostrada Brescia-Padova, l'equilibrio economico-finanziario della concessione, quale presupposto ritenuto imprescindibile ai sensi della delibera Cipe 319 del 1996, deve comportare l'individuazione di un adeguato termine di durata della stessa, in ragione degli interventi gia' assentiti ed ora realizzabili, fermo restando il criterio di non consentire proroghe di concessione, in linea con le direttive europee. Tale durata deve essere determinata con criteri ragionevoli che consentano di riportare la situazione societaria nelle stesse posizioni economico-finanziarie contenute negli atti convenzionali vigenti, nonostante il piano di investimenti aggiuntivi. Cio' a garanzia della bancabilita' del piano finanziario. Con specifico riguardo al rilievo relativo alla mancanza di autorizzazioni e dei requisiti di sicurezza per i lavoratori nei cantieri di Saletto e Santa Margherita D'Adige, l'Anas fa presente quanto segue, cosi' come comunicato dalla Societa' Concessionaria e verificato a seguito di accertamenti e sopralluoghi. In occasione delle operazioni di cantierizzazione per la realizzazione dei lavori del lotto 16 per la costruzione del prolungamento a sud della A31 da Vicenza a Rovigo, in comune di Saletto ed in comune di Santa Margherita D'Adige, durante la fase di pulizia, preparazione e recinzione dell'area e di installazione dei cartelli di cantiere, venti persone non identificate si sono introdotte nel cantiere, senza autorizzazione alcuna, rilevando la mancanza dei requisiti di sicurezza, di cartellonistica e di perimetrazione del cantiere. La polizia di Stato, intervenuta per allontanare le persone non autorizzate, ha verificato, nel contempo, che la Societa' Brescia-Padova e' legittimamente in possesso dei requisiti e delle prescrizioni di legge per l'occupazione delle aree e per l'esecuzione dei lavori del lotto 16 della A31. L'Organo di pubblica sicurezza ha, inoltre, verificato che l'avvio delle operazioni di accantieramento e' avvenuto dopo l'effettuazione di tutte le comunicazioni di legge, sia agli enti competenti sia ai privati interessati agli espropri e che la recinzione del cantiere era incompleta perche' le operazioni di posa in opera della stessa erano in corso. Con specifico riguardo alla sussistenza dei requisiti di sicurezza, sono stati consegnati all'ente Spisal di Este, intervenuto sul posto, tutti i documenti richiesti ed attestanti la sicurezza ai sensi di legge. L'11 agosto scorso l'Anas ha effettuato un sopralluogo, in esito al quale e' stato constatato che, per quanto concerne l'apertura del cantiere, l'impresa appaltatrice dei lavori «Serenissima Costruzioni SpA» ha regolarmente trasmesso, agli enti previdenziali e assistenziali competenti per territorio, le denunce di «Nuovo Lavoro Temporaneo» previste dalla legislazione vigente e che la Societa' Concessionaria «Autostrada Brescia-Padova-Vicenza-Verona SpA» ha trasmesso al comune di Saletto la comunicazione di inizio lavori. In ordine ai requisiti di sicurezza, i tecnici dell'Anas hanno rilevato che le installazioni di cantiere previste dal Piano di sicurezza allegato al contratto e relative alle opere rete di recinzione, cancello e cartelli di cantiere, non erano completate e, pertanto, Anas ha provveduto ad impartire precise disposizioni affinche' la Societa' concessionaria procedesse al completamento di quanto dovuto. Le suddette disposizioni sono state tempestivamente eseguite. La societa' stradale informa, infine, che allo stato attuale i lavori stanno procedendo regolarmente, nel rispetto del piano finanziario allegato alla convenzione vigente tra Anas e la societa' Brescia-Padova S.p.A. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #39

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  • 20061127
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 27 novembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 077 All'Interrogazione 4-00810 presentata da MANCUSO Risposta. - In riferimento alla problematiche evidenziate con l'atto ispettivo in esame, relativo ai lavori di ammodernamento della tratta Torino-Milano sulla A4, l'Anas Spa ha riferito che si deve distinguere la tratta Torino-Novara dalla tratta Novara-Milano. Per il tronco Torino-Novara, sia i lavori ferroviari che i lavori di ammodernamento della A4 sono in corso di esecuzione fino a Greggio, non essendo ancora stati approvati da Anas i progetti relativi ai lotti compresi fra Greggio e Novara. I lavori della tratta Torino-Novara saranno aperti al traffico entro il 2007. Per quanto attiene invece il tronco Novara-Milano, si e' ancora nella fase della progettazione definitiva. Inoltre, l'intervento di potenziamento e' condizionato dalla presenza dei cantieri legati all'alta velocita' sulla tratta ferroviaria Torino-Milano, che ha ostacolato la regolare apertura dei cantieri stessi. Peraltro, le opere in questione hanno subito uno scostamento rispetto alle previsioni di piano finanziario in seguito al mutato quadro normativo di riferimento, che ha comportato la necessita' di adeguare i progetti ai nuovi standard tecnici. Per quanto concerne la contestuale realizzazione dei lavori di ammodernamento del tratto autostradale con l'esecuzione dei lavori dell'alta velocita', l'ANAS rileva che, per la tratta Novara-Milano i lavori autostradali non sono ancora stati avviati per i motivi su esposti, mentre i lavori ferroviari sono in corso e la fine degli stessi e la successiva attivazione della linea sono contrattualmente previsti per il 2009. Relativamente alla realizzazione della variante di Bernate Ticino e di Arluno, la societa' stradale rende noto che per tale intervento, ricompreso nella tratta tra Novara e Milano, e' stata avviata una nuova Conferenza di servizi nel giugno 2005, che dovra' approvare il nuovo progetto definitivo. Infatti, in esito alla prima conferenza di servizi del 2000, la linea ferroviaria ed i lavori di realizzazione della variante di Bernate Ticino ed Arluno dovevano essere realizzati in contemporanea. Alla luce di cio', la TAV ha dato mandato a CAV.TO.MI. di redigere un progetto unitario di riferimento, trasmesso nel novembre del 2002. Dall'esame della nuova documentazione progettuale e' emerso che l'aver dato corso, da parte di TAV, alle prescrizioni di C.d.S. ed ai successivi approfondimenti effettuati con gli Enti interessati ha di fatto comportato la necessita' di un maggior impegno di spesa per la realizzazione dell'intervento, configurandosi come non piu' riconducibile alle modifiche progettuali di tracciato, con particolare riferimento alle opere d'arte (raddoppio estensione Viadotto Ticino ed inserimento del nuovo viadotto su zona umida). In esito a quanto scaturito nel corso della Conferenza di Servizi, convocata dalla struttura tecnica di missione del ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel giugno 2005, e' stata richiesta la documentazione progettuale integrativa relativa alla variante di Bernate completa di Studio di impatto ambientale. L'Anas, in data 13 dicembre 2005, ha approvato il progetto definitivo dell'importo di euro 192.034.156,09. Alla luce di cio', in attesa dell'approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE e della Conferenza di Servizi, i lavori non potranno essere avviati, ne', tanto meno, realizzati in concomitanza con i lavori della linea ferroviaria. L'Anas rappresenta, infine, che l'intervento e' inserito nel nuovo piano finanziario presentato dalla societa' concessionaria per la tratta A4 Torino-Milano, in sede di aggiornamento quinquennale dei piani finanziari. Si deve, altresi', tener presente che e' in corso, presso il ministero delle infrastrutture, l'elaborazione di una nuova convenzione quadro, di disciplina del settore, che vedra' interessate tutte le concessionarie autostradali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #40

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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-05740 presentata da ZACCHERA Risposta. - In merito alla messa in sicurezza della strada statale 337 «Val Vigezzo», interessata negli anni da numerosi interventi franosi, ANAS Spa fa conoscere che sono attualmente in corso lavori di messa in sicurezza nel tratto tra il chilometro 7+300 ed il chilometro 8+450 (galleria di Paiesco). I lavori, affidati ad appalto integrato, sono stati consegnati all'impresa Baldassini Tognozzi Spa il 15 dicembre 2006. Allo stato, detti lavori procedono regolarmente, anche se con un leggero ritardo sul cronoprogramma dovuto all'acquisizione delle necessarie autorizzazioni per l'esecuzione dell'opera ed all'adeguamento delle modalita' operative - piani di sicurezza - per l'utilizzo degli esplosivi. L'ultimazione e' prevista per il mese di settembre 2008. È inoltre in corso di approvazione e finanziamento un ulteriore intervento relativo alla installazione di barriere paramassi per la protezione del piano viabile della statale 337, gia' inserito nel piano fabbisogni 2007-2011. L'ultimazione dei lavori e' prevista entro il corrente anno. Sono, altresi', previsti interventi per la messa in sicurezza dalla caduta massi da Re (chilometro 23+900) al confine con la Svizzera (Ponte della Ribellasca-chilometro 29+750), che comprendono principalmente opere per la protezione della sede stradale, per il consolidamento dei versanti e tratti di gallerie naturali ed artificiali. Tali interventi, la realizzazione dei quali e' subordinata al reperimento dei relativi finanziamenti, sono stati suddivisi in tre lotti. Lotto 1 - dal chilometro 23+900 al chilometro 26+680: ANAS ha predisposto il progetto preliminare ed ha raccolto in Conferenza dei servizi il parere favorevole di tutti gli enti competenti. Il lotto e' inserito nell'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione, nel capitolo area di inseribilita', con un costo complessivo di euro 28.447.475. Lotto 2 - dal chilometro 26+680 al chilometro 29+668: ANAS ha predisposto il progetto preliminare ed ha raccolto in Conferenza dei servizi il parere favorevole di tutti gli enti competenti. Il lotto e' inserito nell'area di inseribilita' dell'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione, con un costo complessivo di euro 80.289.648. Lotto 3 - Ponte della Ribellasca al chilometro 29+750: Il ponte della Ribellasca posto sul confine nazionale tra Italia e Svizzera, e' opera in muratura, realizzata all'inizio del 1900, che attualmente presenta alcuni fenomeni di fatiscenza. Il 3 maggio 2006 l'Italia ha stipulato con la Svizzera una Convenzione con la quale si e' impegnata a progettare e realizzare le opere di consolidamento del ponte esistente mentre la Svizzera si e' impegnata a progettare e realizzare il ponte provvisorio su cui sara' deviato tutto il traffico durante i lavori. Gli interventi saranno realizzati in cofinanziamento dai due Paesi. Alla luce di tale accordo ANAS avviera', a breve, la progettazione esecutiva degli interventi di consolidamento statico. È stata bandita ed approvata in via definitiva la gara per l'affidamento della progettazione esecutiva. Dopo la redazione del progetto esecutivo ANAS bandira' la gara per l'appalto dei lavori. L'intervento, inserito nell'elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione, nel capitolo fondi ordinari, e' finanziato per un importo di euro 4.754.100 con appaltabilita' 2008. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #41

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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-03065 presentata da D'AGRO' Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il completamento della autostrada A31 «Valdastico» e' previsto nello schema di convenzione sottoscritto in data 8 maggio 2007 con la societa' Brescia-Padova nell'ambito del processo di revisione delle convenzioni autostradali. Su tale schema e' stato gia' avviato il procedimento di approvazione previsto dalla nuova normativa di settore (legge n. 286 del 2006, come modificata ed integrata dalla legge n. 296 del 2006) che prevede, dopo il passaggio al CIPE ed alle competenti Commissioni parlamentari, l'emanazione di un decreto interministeriale di approvazione del testo finale. In particolare, il piano finanziario allegato al detto schema di convenzione comprende rilevanti investimenti per circa 2.687 milioni di euro, tra i quali il completamento dei lavori gia' in corso per la Valdastico Sud (tratta Vicenza-Rovigo) per 933 milioni di euro e la realizzazione della Valdastico Nord, con la prosecuzione dell'Autostrada a Nord di Piovene Rocchetta fino a Rovereto (Trento-collegamento A22 del Brennero) per 1.357 milioni di euro, portando a compimento un disegno strategico avviato molti anni fa e garantendo i necessari collegamenti alla viabilita' locale. Tra le varie difficolta' che si sono dovute superare si rileva, da ultimo, la procedura di infrazione avviata dai Servizi della Commissione europea per il maggior tempo da riconoscere al concessionario per il ritorno dei rilevanti investimenti predetti; questo tempo e' stato opportunamente contenuto entro il 2026 di intesa con i detti Servizi e con la concessionaria. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #42

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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-03199 presentata da BRIGUGLIO Risposta. - I lavori per il rifacimento del ponte sul torrente Santa Venera lungo la bretella di uscita del casello autostradale di Giardini Naxos dell'autostrada A/18 sono stati inseriti nel progetto esecutivo dei «lavori di ampliamento del casello autostradale di Giardini Naxos» redatto dal Consorzio per le autostrade siciliane e sottoposto ad ANAS S.p.A. che lo ha approvato in data 10 aprile 2007. Il Consorzio ha avviato la procedura per l'indizione della gara per l'affidamento dei lavori. Il finanziamento dell'opera avverra' attraverso le risorse derivanti dall'accordo di programma quadro tra Ministero dello sviluppo economico, Ministero delle infrastrutture, Regione Sicilia ed ANAS S.p.A. del 28 dicembre 2006. Per quanto afferisce il quesito inerente la realizzazione dello svincolo di Taormina ovest, ANAS fa presente che per migliorare le condizioni della viabilita', soprattutto nel periodo estivo, nell'area della stazione autostradale di Taormina e nel tratto della strada statale 114 in attraversamento dei centri abitati di Taormina frazione-mare e Letojanni, sono stati avviati, da parte del citato Consorzio, studi di fattibilita' per la realizzazione di un mini svincolo unidirezionale (piccolo casello) da e per Catania, in territorio del comune di Letojanni in corrispondenza della progressiva km.ca 32+400 carreggiata Autostradale di valle direzione Catania-Messina, a circa Km 3+700 dal casello di Taormina. Il Consorzio ha, altresi', avviato uno studio per la realizzazione di una galleria in corrispondenza dello svincolo di Taormina, al fine di ottenere una corsia preferenziale per le zone balneari dedicata al traffico diretto a Messina, mentre rimarrebbe invariata la situazione in direzione Catania. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #43

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  • 20080128
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 28 gennaio 2008 nell'allegato B della seduta n. 273 All'Interrogazione 4-05042 presentata da FRANZOSO Risposta. - Ferrovie dello Stato SpA informa che e' stata ultimata di recente la progettazione preliminare del raddoppio della linea Taranto-Metaponto. Attualmente sono in corso le attivita' necessarie per l'avvio dell'iter autorizzativo della suddetta progettazione e per il successivo inoltro a questo Ministero come per tutte le altre progettazioni finanziate con le risorse rese disponibili dalla Delibera CIPE n. 91 del 20 dicembre 2004. Tale raddoppio e' stato inserito nella tabella D03 dello schema di contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e Rete ferroviaria italiana SpA, tra le opere previste a completamento del Piano per lo sviluppo infrastrutturale della Rete convenzionale con un costo di 340 milioni di euro; l'elaborazione della progettazione definitiva e la successiva realizzazione delle opere restano tuttavia subordinate all'effettiva disponibilita' dei finanziamenti necessari. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #44

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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-02425 presentata da DI CAGNO ABBRESCIA Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si segnala preliminarmente che gli interventi per il completamento delle strutture portuali nell'area Pizzoli-Marisabella e per l'ampliamento del molo di San Cataldo presso il porto di Bari risultano individuati quali priorita' infrastrutturali nell'ambito del documento «Infrastrutture prioritarie», predisposto da questo Ministero e presentato alla Conferenza unificata Stato-Citta'-Autonomie locali il 16 novembre 2006. Relativamente a quanto richiesto dall'interrogante in ordine allo stato di attuazione dei predetti interventi ed alle risorse finanziarie disponibili per la loro realizzazione, anche sulla base delle notizie acquisite presso l'Ufficio del genio civile per le opere marittime di Bari, si fa presente quanto segue. Per quanto attiene il completamento delle strutture portuali nell'area «PizzoliMarisabella» del porto di Bari, il Ministero dell'ambiente e della tutela e del territorio e del mare con nota del 7 novembre 2006 ha comunicato l'esito favorevole di esclusione dell'opera dalla valutazione di impatto ambientale. Tuttavia, lo stesso Ministero ha formulato alcune prescrizioni cui ottemperare nella fase propedeutica all'appalto dei lavori e prima dell'inizio degli stessi, richiedendo, inoltre, il monitoraggio di alcune componenti ambientali ante e post operam. L'Ufficio del genio civile riferisce di aver gia' provveduto al recepimento delle prescrizioni relative alla prima fase e di aver trasmesso la relativa documentazione all'Assessorato all'ambiente della Regione Puglia, ente individuato dal predetto Dicastero ai fini della verifica di ottemperanza. La spesa per i lavori di completamento delle strutture portuali nell'area «Pizzoli-Marisabella» ammonta complessivamente a sessanta milioni di euro ed e' stata preventivata nel Programma triennale opere marittime 2007-2009. In merito all'ampliamento del molo di San Cataldo del porto di Bari, l'Ufficio del genio civile per le opere marittime di Bari riferisce che il progetto definitivo redatto dall'Autorita' portuale di Bari, il cui importo e' di 15,494 milioni di euro, e' stato esaminato favorevolmente e con prescrizioni dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e, attualmente, l'Autorita' portuale sta provvedendo al perfezionamento del progetto. Il finanziamento statale e' a valere sul Programma triennale opere marittime 2007-2009. Per quanto riguarda, infine, l'ampliamento della darsena di ponente del porto di Bari l'Ufficio del genio civile per le opere marittime di Bari riferisce che i lavori sono in corso di realizzazione secondo il cronoprogramma contrattuale. La loro ultimazione e' prevista per la prima meta' dell'anno 2009. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061017
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 17 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 053 All'Interrogazione 4-00725 presentata da CIRIELLI Risposta. - Con riferimento alle problematiche evidenziate nell'interrogazione in esame l'Anas S.p.A. ha comunicato quanto segue. I lavori di ammodernamento e adeguamento alle norme Cnr tipo 1/b della Autostrada Salerno-Reggio Calabria - Tronco 1 o - Tratto 3 o - Lotto unico - Stralcio A dal km 29+400 al km 30+000 (svincolo di Eboli) sono stai affidati a licitazione all'Impresa I.CO.GI. S.p.A. per l'importo di euro 7.907.260,38 al netto di ribasso del 23,75216 per cento e consegnati in data 21 luglio 2004. Il termine di ultimazione originariamente fissato al 5 novembre 2005 e' stato successivamente prorogato al 25 febbraio 2006. L'impresa ha iniziato i lavori con basse produzioni, tanto che il 1 o Stato avanzamento lavori, dell'importo di euro 636.764, e' stato emesso solo nel dicembre 2005. Nel gennaio 2006 l'impresa ha presentato una proposta di variante tecnica ex articolo n. 11 del decreto ministeriale n. 145 del 2000, poi aggiornata in data 6 aprile 2006, che riguardava tra l'altro la modifica di un'opera di scavalco della ferrovia Salerno-Potenza. La perizia e' stata approvata dall'Anas in data 19 aprile 2006 ed i relativi lavori sono stati consegnati all'impresa con ordine di servizio in data 12 maggio 2006. L'Anas, constatando la mancata ripresa dei lavori con il necessario impulso, ha ordinato l'accelerazione degli stessi prospettando, in caso contrario, l'attivazione delle procedure per la rescissione contrattuale. Contestualmente l'impresa, tramite i propri legali, ha rappresentato all'Anas l'eccessiva onerosita' dei lavori stessi anche a seguito dei consistenti aumenti dei materiali da costruzione. Il licenziamento di quindici operai da parte dell'impresa ha indotto le Organizzazioni sindacali territoriali e nazionali degli edili a segnalare il problema anche con comunicati stampa. L'Anas ha ritenuto opportuno promuovere un incontro presso la propria Direzione generale, in data 3 luglio 2006, alla presenza delle organizzazioni sindacali citate, dell'Ance e dell'Acer e dell'impresa, che ha confermato la difficolta' di mantenere gli impegni contrattuali ribadendo la sopraggiunta onerosita' dei lavori. In tale sede la societa' stradale ha ancora una volta rammentato all'Impresa I.CO.GI. i patti contrattuali, sia riguardo agli importi da liquidarsi sia ai tempi per l'esecuzione dei lavori. Le organizzazioni sindacali, nell'ipotesi di rescissione del contratto, hanno richiesto l'inserimento di clausole di salvaguardia per i lavoratori impegnati nel cantiere. Per quanto attiene ai lavori nel territorio della provincia di Salerno, l'Anas fa conoscere che sono stati aggiudicati definitivamente in data 9 agosto 2006 i seguenti appalti: 1. Lavori di ammodernamento e adeguamento alle norme Cnr tipo 1/B della autostrada Salerno-Reggio Calabria - Tronco 1 o - Tratto 5 o - Lotto 4 o dal km 47+800 al km 53+800 - tratto Contursi-Sicignano - (richiamato nel comunicato stampa della Feneal-Uil. Impresa aggiudicataria: Pizzarotti. Su tale aggiudicazione e' stato presentato un ricorso al TAR da parte della seconda impresa classificatasi in fase di gara. Lavori finanziati in riunione Cipe 2 dicembre 2005 con fondi Fas. Delibera n. 155 del 2005 registrata alla Corte dei Conti il 20 luglio 2006 e pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 196 del 24 agosto 2006. 2. Lavori di ammodernamento e adeguamento alle norme Cnr tipo 1/A della autostrada Salerno-Reggio Calabria Macrolotto 2 dal km 108+000 al km 139+000 (richiamato nel comunicato stampa della Feneal-Uil). Impresa aggiudicataria: Consorzio S.I.S. S.p.A. Finanziamento assentito dal Cipe nella seduta del 23 aprile 2006 a valere su fondi Fas. Ministero e Anas per 257,8 milioni di euro. Risulta in via di definizione l'appalto dei lavori di costruzione dello svincolo di «San Mango», su cui e' pendente un ricorso al TAR da parte di una impresa esclusa in fase di gara. Per quanto riguarda, infine, i lavori in corso nella provincia di Salerno, l'Anas rende noto che attualmente su detti lavori in esecuzione non esistono rilevanti problemi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02998 presentata da ZACCHERA Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Gli atti di sindacato ispettivo in oggetto riguardano questioni analoghe afferenti le modalita' di apposizione e mantenimento da parte della societa' Anas della segnaletica stradale. In riferimento alla normativa vigente, si informa che l'organizzazione della circolazione e la segnaletica stradale sono disciplinate dalle disposizioni del Codice della strada e del relativo Regolamento di applicazione che prevedono il potere-dovere di apposizione e manutenzione della segnaletica stradale da parte degli enti proprietari delle strade e degli altri soggetti competenti, sia in linea generale sia per ragioni contingenti. La societa' Anas provvede alla collocazione della segnaletica ed alla manutenzione della stessa, sia per quanto riguarda la segnaletica stradale permanente sia per quella di carattere temporaneo, al fine di introdurre prescrizioni in caso di urgenza e necessita'. Su tutto il territorio nazionale la collocazione della segnaletica stradale risponde, quindi, a criteri di uniformita' fissati con decreto ministeriale nel rispetto della normativa comunitaria ed internazionale vigente. Per quanto riguarda i limiti di velocita' oltre i limiti massimi stabiliti in linea generale, si precisa che gli enti proprietari della strada possono fissare anche limiti diversi in determinate strade o tratti di strada per ragioni oggettive con l'obbligo, a carico dei medesimi, di provvedere costantemente al loro aggiornamento. In ordine al quesito specifico inerente il mancato adeguamento della segnaletica sulle diverse arterie stradali, l'Anas informa che la valutazione della sussistenza o meno delle circostanze che giustificano i limiti di velocita' va riferita alle valutazioni tecniche le quali devono tener conto dell'obiettivo primario di tutela della sicurezza della circolazione. La societa' stradale assicura di aver preso atto delle richieste specifiche dell'interrogante e che le stesse saranno comunque verificate alla luce delle circostanze oggettive che hanno determinato l'apposizione dei segnali e dei limiti in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070131
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-03157 presentata da FEDELE Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, la societa' ANAS informa che il progetto definitivo del 5 o Macrolotto sulla autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, appaltato ed attualmente in corso di esecuzione, prevede un nuovo svincolo a servizio delle aree comunali di Bagnara e Sant'Eufemia d'Aspromonte in un sito diverso da quello attualmente in esercizio, la cui posizione non e' compatibile con la nuova configurazione geometrica dell'arteria da ammodernare e va conseguentemente soppresso. L'ulteriore svincolo richiesto non e' previsto nel progetto approvato e determinerebbe la demolizione di opere gia' eseguite comportando il fermo del cantiere nelle more di una nuova conferenza dei servizi ed una nuova procedura di valutazione impatto ambientale. Al fine di tenere in debito conto le richieste avanzate dalle amministrazioni locali, l'ANAS ha proposto una alternativa mediata che prevede il mantenimento in esercizio dello «svincolo di Bagnara» sull'attuale percorso autostradale da declassare e far interagire con il nuovo tracciato ammodernato senza aggravio di percorrenza per l'utenza gravitante sulle aree dei comuni di Bagnara e Sant'Eufemia d'Aspromonte. Tale soluzione presenta i seguenti vantaggi: non impatta con le opere relative al 5 o Macrolotto; non apporta un eccessivo aggravio di costi di realizzazione di ammodernamento dell'autostrada, al contrario dello svincolo proposto per la cui realizzazione si valuta, di massima, necessario un ulteriore importo pari a circa 4/5 milioni di euro, importo suppletivo, difficilmente recuperabile dal quadro economico d'appalto; non necessita di specialistica progettazione, sia definitiva che esecutiva; non necessita di ulteriori autorizzazioni, ne' di una nuova valutazione di impatto ambientale; non comporta la sospensione dei lavori in corso, sospensione che, interrompendo un percorso critico di cantiere, apporterebbe danni al Contraente generale con conseguenti richieste ad ANAS. La soluzione proposta, che ha incontrato il favore dell'Amministrazione provinciale di Reggio Calabria, consentirebbe, per un tratto non breve, di conservare una viabilita' alternativa in caso di blocco del nuovo tracciato della stessa. La societa' stradale informa che le opere in corso procedono regolarmente secondo le prescrizioni del decreto VIA e sotto controllo di ANAS stessa la quale assicura il contenimento, per quanto possibile, degli eventuali temporanei disagi al traffico derivanti dallo svolgimento dei lavori. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-05029 presentata da LENNA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. I lavori di costruzione della variante alla strada statale n. 52 «Carnica» tra le progressive chilometriche 41+600 e 44+400 in localita' Passo della Morte in comune di Forni di Sotto, comprendenti la costruzione della galleria di «San Lorenzo», sono di fatto terminati il 10 giugno 2006. Restano da eseguire gli impianti tecnologici in galleria progettati in conformita' alle norme di sicurezza e posti in gara. La relativa procedura del bando di gara per l'affidamento dei lavori di cui al progetto esecutivo degli impianti di illuminazione, ventilazione e tecnologici della galleria in questione e' oggetto di ricorso al tribunale amministrativo regionale proposto da un'impresa che ha parimenti chiesto la sospensiva. Si e' attualmente in attesa dell'esito del ricorso in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-00713 presentata da CINZIA MARIA FONTANA Risposta. - Con riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, l'ANAS Spa fa conoscere che la progettazione dei lavori di completamento del nuovo ponte sul Fiume Adda, con i successivi aggiornamenti, e' stato redatto a cura del Compartimento per la viabilita' di Milano in data 14 aprile 2006. L'importo complessivo ammonta a 20.568.555,79 euro di cui 14.425.398,30 euro per lavori a base d'asta con un tempo utile di esecuzione di 390 giorni a partire dalla data di consegna all'impresa aggiudicataria. Nelle more dell'approvazione del progetto il suddetto Compartimento ha segnalato la necessita' di procedere alla messa in sicurezza delle opere eseguite e non completate da parte dell'impresa CoopCostruttori a seguito di fallimento. La societa' stradale informa che, con nota in data 13 luglio 2006, e' stato autorizzato l'affidamento dei lavori di messa in sicurezza con le modalita' di cui all'articolo 12- quinquies del decreto-legge 14 marzo 2006, n. 35 che consente una significativa contrazione dei tempi richiesti da un nuovo bando di gara ad evidenza pubblica. Da ultimo, si segnala che il bando di gara relativo al lotto di completamento dell'opera in questione e' stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 13 novembre 2006, n. 265 in tempi particolarmente accelerati proprio a seguito di un forte impegno assunto sia da ANAS s.p.a. sia dal Ministero delle infrastrutture sbloccando cosi' una situazione che risultava ferma da oltre un decennio. Il progetto esecutivo dell'opera, che avra' una lunghezza complessiva di 1,5 chilometri, riguarda il completamento del ponte metallico strallato lungo circa 400 metri, l'adeguamento della rampa di accesso al ponte sul lato destro e la costruzione della sovrastruttura stradale di entrambe le rampe di accesso al ponte. La piattaforma stradale del viadotto e' costituita da due carreggiate separate con dimensioni trasversali di 6,50 metri ed e' formata, per ogni senso di marcia, da una corsia larga 3,75, da una banchina larga 1,75 metri, da un marciapiede largo 1,45 metri e da due piste ciclabili monodirezionali larghe 1,50 metri. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02997 presentata da ZACCHERA Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Gli atti di sindacato ispettivo in oggetto riguardano questioni analoghe afferenti le modalita' di apposizione e mantenimento da parte della societa' Anas della segnaletica stradale. In riferimento alla normativa vigente, si informa che l'organizzazione della circolazione e la segnaletica stradale sono disciplinate dalle disposizioni del Codice della strada e del relativo Regolamento di applicazione che prevedono il potere-dovere di apposizione e manutenzione della segnaletica stradale da parte degli enti proprietari delle strade e degli altri soggetti competenti, sia in linea generale sia per ragioni contingenti. La societa' Anas provvede alla collocazione della segnaletica ed alla manutenzione della stessa, sia per quanto riguarda la segnaletica stradale permanente sia per quella di carattere temporaneo, al fine di introdurre prescrizioni in caso di urgenza e necessita'. Su tutto il territorio nazionale la collocazione della segnaletica stradale risponde, quindi, a criteri di uniformita' fissati con decreto ministeriale nel rispetto della normativa comunitaria ed internazionale vigente. Per quanto riguarda i limiti di velocita' oltre i limiti massimi stabiliti in linea generale, si precisa che gli enti proprietari della strada possono fissare anche limiti diversi in determinate strade o tratti di strada per ragioni oggettive con l'obbligo, a carico dei medesimi, di provvedere costantemente al loro aggiornamento. In ordine al quesito specifico inerente il mancato adeguamento della segnaletica sulle diverse arterie stradali, l'Anas informa che la valutazione della sussistenza o meno delle circostanze che giustificano i limiti di velocita' va riferita alle valutazioni tecniche le quali devono tener conto dell'obiettivo primario di tutela della sicurezza della circolazione. La societa' stradale assicura di aver preso atto delle richieste specifiche dell'interrogante e che le stesse saranno comunque verificate alla luce delle circostanze oggettive che hanno determinato l'apposizione dei segnali e dei limiti in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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Anonymous Resource #52

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  • 20060713
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03401 presentata da MARINELLO Risposta. - Per quanto attiene i viadotti «Belice» e «Carabollace», la societa' ANAS fa sapere che sono attualmente in corso approfondite valutazioni volte ad individuare le soluzioni tecniche piu' idonee tra quelle possibili e che, solo all'esito delle suddette analisi, si potra' procedere alla progettazione esecutiva. Ad una prima stima condotta da ANAS risulta che gli interventi potrebbero comportare una spesa di circa 15 milioni di euro per il viadotto «Belice» e di circa 1,3 milioni di euro per il «Carabollace»; tali interventi potrebbero essere inseriti nelle opere di straordinaria manutenzione della «Bozza di Elenco Opere infrastrutturali di Nuova Realizzazione 2007-2011». Attualmente, le strutture sono mantenute nella loro funzionalita' con interventi di ordinaria manutenzione. L'ANAS, infine, fa sapere che sui suddetti viadotti il transito veicolare si svolge con la sola limitazione della velocita' a 50 Km/h. In riferimento ai lavori di eliminazione degli attraversamenti a raso e alla realizzazione di opere di svincolo tra i km 99+000 e 136+100 della strada statale 115 «Sud Occidentale Sicula» - 1 o stralcio tra i km 99+000 e 117+350 - tratto S. Bartolo-Sciacca, l'ANAS informa che tali lavori non interferiscono con l'attuale viabilita' della strada statale 115 fruibile dall'utenza, e che solo in Contrada Scunchipane, anche su sollecitazione del Comune di Sciacca, l'ufficio compartimentale competente ha emesso ordinanze finalizzate all'inserimento della viabilita' secondaria sulla statale 115 in condizioni di sicurezza. Al fine arrivare ad individuare soluzioni ragionevoli al problema, la societa' ANAS manifesta la propria disponibilita' ad incontri con le amministrazioni locali e con i comitati di quartiere per il tramite della Direzione regionale di Palermo. Nella «Bozza di Elenco Opere infrastrutturali di Nuova Realizzazione 2007-2011» sono inseriti i seguenti interventi relativi alla strada statale 115 «Sud Occidentale Sicula»: lavori di completamento della viabilita' di raccordo tra la SS. 115 ed il porto di Mazara del Vallo, con una previsione di spesa di 15,48 milioni di euro; adeguamento strutturale del cavalcavia ferroviario al km 267+172, con previsione di spesa di 2,3 milioni di euro. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070131
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-04692 presentata da MIGLIORI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La realizzazione della bretella di collegamento tra il Comune di Firenzuola e l'Autostrada A1 e' un intervento inserito tra quelli assentiti in concessione alla Societa' Autostrade per l'Italia ed e' suddiviso in 4 lotti: 14 - 15 -16 e 17 della Variante di Valico. I lotti 15 e 16 sono stati ultimati ad opera del Consorzio CAVET, nell'ambito dei lavori della linea ferroviaria. Per quanto riguarda il lotto 17 si rappresenta che i lavori sono stati avviati nell'aprile scorso ed attualmente procedono con il completamento delle attivita' di bonifica bellica e di disboscamento delle aree. Riguardo al lotto 14 si comunica che il tracciato e' in via di definizione con gli enti locali interessati e nei primi mesi del 2008 saranno avviate le procedure di Valutazione di impatto ambientale e la Conferenza dei Servizi. Con particolare riferimento alle richiamate interferenze del tracciato autostradale con le falde acquifere, la Societa' Autostrade per l'Italia ha fatto conoscere quanto segue. A seguito della conferenza di servizi del 24 settembre 2001 e del conseguente provvedimento di autorizzazione ministeriale alla realizzazione delle relative opere, Autostrade per l'Italia ha avviato lo studio idrogeologico finalizzato alla verifica dell'eventuale interferenza dei lavori della Bretella di Firenzuola secondo il tracciato «storico» (approvato nel periodo 1992-1996) con le sorgenti utilizzate dalla Societa' Acqua Panna. Tale studio e' stato trasmesso in data 14 maggio 2003 a tutti i Ministeri ed enti interessati. In quell'occasione, Autostrade per l'Italia ha comunicato che i lavori di scavo della galleria Poggione, ricompresa nel tratto iniziale (Lotto 1) del tracciato «storico», avrebbero potuto innescare un rapido depauperamento dell'acquifero utilizzato dalla Societa' Acqua Panna. Autostrade per l'Italia ha contestualmente dichiarato di avere avviato la predisposizione del progetto di un tracciato stradale alternativo a quello a suo tempo approvato, che impatti sull'acquifero Panna in minor misura, cosi' come richiesto dalla conferenza di servizi del 24 settembre 2001. Il 28 agosto 2003, Autostrade per l'Italia ha quindi inviato agli enti interessati lo studio di fattibilita' riferito a quattro nuove soluzioni di tracciato, In quella sede e' stata anche indicata la soluzione progettuale ritenuta al momento preferibile dal punto di vista ambientale e trasportistico evidenziando nel contempo la necessita' di successivi approfondimenti e verifiche di tipo geologico, geomeccanico ed idrogeologico. In proposito, data la complessita' delle problematiche da affrontare, e' stata richiesta la costituzione di un'apposita commissione di studio, composta da rappresentanti della Societa' e degli enti territoriali, cui affidare la campagna di indagini integrative e l'individuazione della configurazione plano-altimetrica definitiva del tracciato stradale. In data 8 settembre 2003 il tavolo di verifica istituzionale promosso dalla Regione Toscana e composto da rappresentanti degli enti locali interessati, ha riesaminato lo studio di fattibilita' gia' trasmesso da Autostrade per l'Italia, mettendo a confronto le quattro soluzioni alternative di tracciato proposte. In quella sede si e' deciso di condurre degli approfondimenti tecnici su due delle quattro ipotesi progettuali attraverso lo sviluppo di specifici studi di tipo geologico, geomeccanico ed idrogeologico. Per la programmazione e la verifica dell'esito di questi ultimi si e' ritenuto inoltre necessario costituire un gruppo tecnico di lavoro (Comitato tecnico «Bretella di Firenzuola»), composto da sette esperti di cui cinque designati dagli enti e due da Autostrade per l'Italia. Il 3 dicembre 2004, tale Comitato di esperti ha presentato la relazione tecnica finale relativa al lavoro svolto (cosiddetta Prima Fase), rappresentando risultati della campagna di indagini specialistiche eseguite al fine di verificare la fattibilita' delle ipotesi di tracciato approvate dagli Enti locali competenti nella riunione dell'8 settembre 2003. Successivamente, il 19 gennaio 2005, la regione Toscana ha richiesto ad Autostrade per l'Italia di procedere ad un ulteriore approfondimento progettuale in riferimento sia ad una delle ipotesi di tracciato gia' individuate sia ad un'ulteriore ipotesi proposta dal Comune di Firenzuola. L'approfondimento in questione (cosiddetto Seconda Fase del lavoro del Comitato Tecnico) si e svolto con particolare riferimento all'ipotesi di tracciato formulata dal Comune di Firenzuola, opportunamente ottimizzata dal punto di vista geometrico e geotecnico. Nel corso di tale fase e' stata condotta una nuova e impegnativa campagna geognostica, tra il 2005 ed il 2006, ad integrazione ed approfondimento delle precedenti campagne. Il 3 novembre 2006, presso la sede del Comune di Firenzuola, il Comitato tecnico ha presentato la relazione conclusiva dei lavori di tale seconda fase individuando nel tracciato denominato «Ipotesi Badia - Rev. 1», sviluppato da SPEA a livello di progetto preliminare, la soluzione realizzabile senza interferire con l'acquifero Panna. Si e' quindi reso necessario predisporre il progetto definitivo e correlato studio di impatto ambientale. Quest'ultimo deve essere redatto in base alla normativa regionale in materia ambientale (legge regionale Toscana 79 del 1998), trattandosi di «strada extraurbana secondaria». Si e' proceduto altresi' a condurre una ulteriore e piu' approfondita campagna di indagini specialistiche (geognostiche, topografiche, aereofotogrammetiche e di laboratorio). Nel frattempo sono stati attivati dei tavoli di confronto con gli Uffici tecnici del Comune di Firenzuola e della Provincia di Firenze al fine di recepire le diverse istanze del territorio nella stesura del progetto stesso. La consegna della Progettazione definitiva e del correlato studio di impatto ambientale e' previsto per la fine del corrente mese di novembre 2007. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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Anonymous Resource #56

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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01659 presentata da NESPOLI Risposta. - La societa' Ferrovie dello stato informa che il giorno 23 ottobre 2006 l'Intercity 530 si e' arrestato al passaggio a livello 29+407 della linea Napoli-Salerno a causa del danneggiamento alle barriere da parte di un automezzo privato. Tuttavia, a seguito del pronto intervento del personale giunto dalla stazione piu' vicina, solo due treni l'Intercity 530 ed il Regionale 12366 hanno portato un ritardo rispettivamente di 45 e 38 minuti. La materia relativa alla circolazione ferroviaria in caso di avaria dei meccanismi di chiusura del passaggio a livello, disciplinata sia dalle norme di circolazione ferroviaria sia dal Codice della strada, e' da tempo oggetto di specifici approfondimenti da parte dei ministeri competenti. Mentre l'eliminazione dei passaggi a livello e' regolata dalla legge 8 ottobre 1998, n. 354, «Piano triennale per la soppressione di passaggi a livello sulle linee ferroviarie dello Stato. Misure per il potenziamento di itinerari ferroviari di particolare rilevanza». Sulla linea Napoli-Battipaglia sono presenti cinquantuno passaggi a livello in quattordici comuni per i quali la situazione ad oggi e' la seguente. Per i due passaggi a livello nel Comune di Salerno e' in corso la realizzazione delle opere sostitutive e si prevede di eliminarli entro aprile 2007. Per i due passaggi a livello nel Comune di Bellizzi e' stata approvata la procedura di appalto delle opere sostitutive e si prevede di avviare i lavori entro gennaio 2007 e di rimuoverli entro il primo semestre del 2008. Per i ventuno passaggi a livello di cui sei nel Comune di Torre del Greco, uno nel Comune di Scafati, due nel Comune di Angri, cinque nel Comune di Pagani, due nel Comune di Nocera Inferiore e cinque nel Comune di Pontecagnano Paiano, e' in corso la progettazione esecutiva. Per i dodici passaggi a livello di cui due nel Comune di Napoli, due nel Comune di Portici e otto nel Comune di Scafati, e' in corso la progettazione definitiva. Per i quattro passaggi a livello nel Comune di Pompei e' stato inviato al Comune il progetto preliminare e si e' in attesa del relativo parere. Per i sei passaggi a livello di cui uno nel Comune di Napoli, tre nel Comune di Ercolano e due nel Comune di Torre Annunziata, e' stato trasmesso lo studio di fattibilita' e si e' in attesa del parere dei comuni interessati. Per i quattro passaggi a livello di cui due nel Comune di Nocera Inferiore, uno nel Comune di Pagani ed uno nel Comune di Battipaglia, sono in corso contatti con gli enti interessati per individuare le opere sostitutive. In particolare e' prevista l'eliminazione sia del passaggio a livello nel Comune di Angri al km 29+407 citato nell'interrogazione sia dei due posti rispettivamente ai km 30+845 e 28+843 mediante la realizzazione di un cavalcavia, un sottovia carrabile e di quattro passerelle pedonali. I progetti definitivi delle opere sostitutive sono stati approvati con l'Accordo di programma del 17 ottobre 2005 tra Regione Campania, Provincia di Salerno, i Comuni di Angri e Scafati e Rete Ferroviaria Italiana S.p.a.; attualmente e' in corso la redazione della progettazione esecutiva. Si prevede di appaltare le opere entro il 2007 e di eliminare i passaggi a livello entro il primo semestre del 2009. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20060628
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02996 presentata da ZACCHERA Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Gli atti di sindacato ispettivo in oggetto riguardano questioni analoghe afferenti le modalita' di apposizione e mantenimento da parte della societa' Anas della segnaletica stradale. In riferimento alla normativa vigente, si informa che l'organizzazione della circolazione e la segnaletica stradale sono disciplinate dalle disposizioni del Codice della strada e del relativo Regolamento di applicazione che prevedono il potere-dovere di apposizione e manutenzione della segnaletica stradale da parte degli enti proprietari delle strade e degli altri soggetti competenti, sia in linea generale sia per ragioni contingenti. La societa' Anas provvede alla collocazione della segnaletica ed alla manutenzione della stessa, sia per quanto riguarda la segnaletica stradale permanente sia per quella di carattere temporaneo, al fine di introdurre prescrizioni in caso di urgenza e necessita'. Su tutto il territorio nazionale la collocazione della segnaletica stradale risponde, quindi, a criteri di uniformita' fissati con decreto ministeriale nel rispetto della normativa comunitaria ed internazionale vigente. Per quanto riguarda i limiti di velocita' oltre i limiti massimi stabiliti in linea generale, si precisa che gli enti proprietari della strada possono fissare anche limiti diversi in determinate strade o tratti di strada per ragioni oggettive con l'obbligo, a carico dei medesimi, di provvedere costantemente al loro aggiornamento. In ordine al quesito specifico inerente il mancato adeguamento della segnaletica sulle diverse arterie stradali, l'Anas informa che la valutazione della sussistenza o meno delle circostanze che giustificano i limiti di velocita' va riferita alle valutazioni tecniche le quali devono tener conto dell'obiettivo primario di tutela della sicurezza della circolazione. La societa' stradale assicura di aver preso atto delle richieste specifiche dell'interrogante e che le stesse saranno comunque verificate alla luce delle circostanze oggettive che hanno determinato l'apposizione dei segnali e dei limiti in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070131
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-04685 presentata da MORRONE Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, delegata a questo Ministero in data 16 novembre 2007, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Allo stato attuale i lavori di ammodernamento e di adeguamento dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria si sviluppano su circa 100 km; le maestranze impegnate nella loro esecuzione assommano a circa 3000 unita' con una densita' di ben 30 operai per chilometro. Per una attenta conduzione dei lavori, Anas si interfaccia con continuita' anche con le organizzazioni di rappresentanza delle categorie, con particolare attenzione ai problemi dell'occupazione dell'organizzazione della forza lavoro, della struttura dei cantieri, della sicurezza e dell'igiene. Laddove le condizioni di sicurezza e la tecnica costruttiva lo consentono, e quindi in accordo con le organizzazioni sindacali locali, i lavori gia' proseguono in piu' turni. È opportuno, nel merito, distinguere le attivita' «in sotterraneo» da quelle «all'aperto». I lavori «in sotterraneo», pur se non facilmente individuabili dall'utenza autostradale generalmente interessano tratte in «variante», ossia esterne al tracciato autostradale esistente e vengono sempre eseguiti su due, tre ed anche quattro turni. Tali lavori condizionano maggiormente i tempi dell'appalto in quanto richiedono una maggiore durata. I lavori «all'aperto» vengono organizzati su piu' turni ma con maggiori limitazioni imposte da vincoli di compatibilita' con i tempi complessivi dell'appalto e di resa tecnica dell'esecuzione. Alcune lavorazioni, infatti, non possono essere efficacemente eseguite nelle ore notturne per esigenze tecniche, di controllo e sicurezza. In ogni caso, i lavori «all'aperto» accompagnano, in genere, quelli «in sotterraneo» nei tempi di realizzazione dell'appalto. In conclusione Anas sottolinea che l'esecuzione dei lavori di ammodernamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, proprio in considerazione dell'importanza che tale arteria riveste e dell'impatto sul territorio, viene condotta con la massima attenzione alla riduzione dei tempi di realizzazione, spingendo le turnazioni fino ai limiti consentiti dalla legge. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03386 presentata da ZANELLA Risposta. - In merito ai rilievi posti relativi al modulo sperimentale, il Magistrato alle Acque di Venezia riferisce che il progetto del connettore esiste e su di esso, sul suo funzionamento, sulla sua funzionalita' e sulle forze che deve sostenere sono stati eseguiti tutti gli approfondimenti necessari e indispensabili. In effetti sono stati eseguiti approfondimenti con modelli fisici in scala 1:60, in scala 1:30, in scala 1:10 e in scala reale. Un processo di studio, di apprendimento e di verifica assolutamente straordinario; con i vari modelli sono state provate anche le situazioni piu' critiche, riproducendo eventi con un periodo di ritorno fino a 1.000 anni. Il Magistrato alle Acque di Venezia riferisce quindi sulla fase di progettazione e quella di costruzione, nell'ambito della quale e' prevista una fase di industrializzazione del prodotto. Si ricorda infatti che devono essere costruiti e forniti 156 connettori e che, come sempre accade nella produzione di serie, la costruzione comprende una prima fase in cui si deve mettere a punto il sistema di produzione. Anche la denominazione dell'attivita' denominata «Studio B703/11 - Completamento della sperimentazione sul gruppo cernieraconnettore delle paratoie e costruzione della preserie. II fase», approvato dal Comitato Tecnico di Magistratura nella seduta di gennaio 2007 e avviata nello stesso mese, lascia capire questa esigenza. Non e' stata infatti decisa la costruzione di un prototipo ma la costruzione di una preserie come previsto per i prodotti industriali. La funzionalita' delle componenti principali e innovative e' stata studiata con il modulo sperimentale in scala 1:1; le azioni trasmesse dal moto ondoso con e senza dislivello e il comportamento delle paratoie sono stati studiati con i vari modelli in scala ridotta mentre le dimensioni, gli spessori e le sollecitazioni dei materiali sono stati determinati mediante modelli matematici tridimensionali anche ad elementi solidi. Il processo di approfondimento e di progettazione e' stato quello tipico di oggetti complessi ed e' quello che ha consentito di procedere con la massima efficacia nelle diverse fasi di sviluppo del progetto garantendo oggi la piena rispondenza del convettore alle esigenze di funzionamento, di sicurezza e di manutenzione ordinaria e straordinaria. In merito quindi al presunto mancato inserimento nel progetto definitivo della «campana stagna» per la sostituzione all'asciutto della parte del connettore collegato alla struttura di fondazione, campana che l'interrogante ritiene non sarebbe adattabile alle caratteristiche della struttura di fondazione, si riferisce che la campana e' prevista e la sua funzionalita' e' verificata. Si ricorda comunque che il sistema di connessione e' stato dimensionato per assicurare la funzionalita' del sistema per almeno 100 anni senza l'intervento della campana. La campana non e' quindi necessaria per la manutenzione ordinaria, ma solo per quella straordinaria, per superare eventi oggi non prevedibili. Sara' quindi presentata e dettagliata nel piano di manutenzione, nel capitolo relativo alla «Manutenzione straordinaria» e nel sottocapitolo relativo a «Interventi in caso di eventi non prevedibili». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01647 presentata da STUCCHI Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La societa' Autostrade per l'Italia ha comunicato che, in linea generale, sulla rete autostradale gestita da detta concessionaria sono attivati cantieri con impiegate mediamente oltre 300 persone al giorno. In via indicativa, i cantieri aperti quotidianamente sono cosi' suddivisibili: il 25 per cento dei cantieri riguarda la realizzazione delle grandi opere, la manutenzione degli impianti, gli interventi per la sicurezza, gli interventi di ripristino danni a seguito di incidenti; il 25 per cento i rifacimenti delle pavimentazioni; il 20 per cento la segnaletica orizzontale; il 30 per cento interventi sulle opere in verde. L'analisi della incidentalita' grave sulla rete autostradale di competenza della societa' Autostrade per l'Italia riconduce le cause di decesso nei cantieri di lavoro a violazioni del Codice della strada. Come le piu' frequenti dinamiche confermano, la principale causa degli incidenti stradali con conseguenze sugli operatori delle imprese risiede nei comportamenti di guida degli utenti i quali concorrono in maniera determinante alla sicurezza dei cantieri stessi. Il problema risiede, da un lato nel rispetto delle prescrizioni impartite con la segnaletica (limiti di velocita' in particolare) e, dall'altro, nella sensibilita' e attenzione che i conducenti, specialmente di mezzi pesanti, devono prestare in tali situazioni. In riferimento alle cause di incidentalita' riscontrate, la repressione delle violazioni deve quindi diventare strumento basilare di prevenzione. Per tali motivi, la societa' Autostrade per l'Italia ha da tempo adottato con la Polizia stradale alcune misure volte ad attenuare i fattori di rischio tra cui: 1) l'utilizzo dei cartelli a messaggio variabile per la presegnalazione dei lavori in corso; 2) l'utilizzo di lampade e di carrelli mobili di preavviso ad altissima efficienza luminosa ad integrazione della segnaletica di legge; 3) l'installazione di box autovelox portatili in posizione ben visibile all'interno dei restringimenti ed in prossimita' delle zone con presenza di operatori aventi una principale funzione deterrente. Per quanto riguarda i sinistri evidenziati nelle interrogazioni cui si risponde, si riferisce quanto comunicato dalla societa' Autostrade per l'Italia. Sinistro sulla A12 Livorno-Rosignano Lunedi' 23 ottobre 2006, alle ore 7:00 circa, un furgone in viaggio sulla A12, al Km 201 tra Collesalvetti e Rosignano, nonostante la segnaletica di preavviso di cantiere, il restringimento gia' installato e il limite di velocita' imposto di 60 chilometri orari, irrompe ad alta velocita' nell'area delimitata per lavori investendo un giovane operaio dell'impresa esecutrice che stava completando l'allestimento del cantiere. Al momento del tragico incidente la visibilita' era buona e la pavimentazione asciutta. Il cantiere era accuratamente segnalato secondo gli standard di sicurezza previsti dalle norme. L'uomo alla guida del furgone si e' allontanato senza prestare soccorso e si e' costituito nella notte dichiarando di essere stato colto da un colpo di sonno e successivo stato di panico. Sinistro sulla A4 Milano-Bergamo Il sinistro e' avvenuto in corrispondenza della uscita dismessa di Trezzo sull'Adda alla progressiva 33+500 in carreggiata ovest. Erano in corso lavori notturni di pulizia del sottocordolo di margine destro unitamente ad interventi di ripristino dei catadriotti sul new jersey posto a delimitazione della corsia di emergenza per la protezione dei cantieri di lavoro. Per presegnalare questi lavori gli operatori hanno utilizzato un cantiere in lento movimento conforme al disciplinare di cui al decreto ministeriale del 10 luglio 2002 (come verificato dalla Polizia stradale). Si evidenzia che i tre carrelli appendice utilizzati in sequenza per tale schema di cantiere sono dotati di segnalazioni luminose e lampeggiatori ad altissima efficienza e che, nelle condizioni di rettilineo in cui si e' verificato l'incidente, tutti i carrelli risultavano pienamente visibili a grande distanza. È stato, inoltre, rilevato che i due deceduti, al momento del sinistro, si trovavano in area protetta da guard-rail all'esterno della carreggiata autostradale. L'incidente si e' sviluppato con la seguente dinamica: alle ore 3:30 circa dell'8 novembre 2006, a causa di una probabile distrazione alla guida del conducente (come da sue dichiarazioni alla polizia di stato), un autoarticolato tamponava violentemente uno dei furgoni della ditta A.V.R., che in corsia di marcia lenta segnalava - trainando uno dei carrelli appendice - la presenza del cantiere in lento movimento; a seguito dell'urto il furgone veniva proiettato a meta' della rampa di uscita del dismesso svincolo di Trezzo; l'autoarticolato, perso il controllo da parte del conducente, deviava verso destra ribaltandosi. Nello sbandamento, prima urtava violentemente il mezzo d'opera (autospazzatrice) e, successivamente, investiva i due addetti che operavano in quel momento a terra all'interno della piazzola dietro la barriera metallica. Rimanevano anche feriti un altro operatore della ditta A.V.R. ed il conducente dell'autoarticolato. La societa' Autostrade per l'Italia ha poi rappresentato i provvedimenti specifici per la sicurezza adottati in occasione dei lavori di ampliamento a quattro corsie del tratto Milano Est-Bergamo. I lavori di ampliamento della Milano Bergamo sono eseguiti secondo gli standard adottati per tali tipologie di intervento da Autostrade per l'Italia e definiti con lo scopo di minimizzare l'impatto dei cantieri sulla fluidita' e sulla sicurezza della circolazione. Tali standard; contenuti in un protocollo condiviso con l'Intesa dei Consumatori, prevedono: la verifica di tutte le condizioni operative e della piena potenzialita' produttiva delle imprese prima dell'inizio delle cantierizzazioni sul piano stradale; di conservare costantemente aperto al traffico lo stesso numero di corsie preesistenti; di limitare l'estensione dei tratti con occupazione della corsia di emergenza, imponendo alle imprese fasi di lavoro opportunamente parzializzate; la realizzazione, lungo i suddetti tratti, di piazzole di sosta e di accessi dalla viabilita' esterna per agevolare gli interventi di soccorso; l'allestimento di presidi interni di soccorso meccanico finalizzati a ridurre i tempi di intervento in caso di incidente; la collocazione e concentrazione dei lavori non eseguibili senza interruzioni della circolazione (es. demolizione e varo di cavalcavia) nelle notti a minor traffico; la definizione, d'intesa con la Polizia stradale, di specifici piani di vigilanza e controllo, comprendenti l'installazione a carico di Autostrade per l'Italia degli strumenti e delle tecnologie ritenute necessarie. Nello specifico, sono state adottate le seguenti iniziative sul tratto in questione: in corrispondenza dei tratti con interdizione della corsia di emergenza, e' imposto il limite di velocita' di 100 chilometri orari e il divieto di sorpasso per mezzi pesanti (oltre le 7,5 tonnellate). La Polizia Stradale sta attivando il sistema di controllo e sanzionamento automatico delle violazioni al divieto di sorpasso installato da Autostrade per l'Italia; lungo i medesimi tratti sono installati dissuasori di velocita' per sensibilizzare e far adeguare i comportamenti di guida in relazione ai limiti di velocita' temporanei imposti. Allo stesso scopo, la Polizia stradale effettua frequenti servizi dedicati di controllo della velocita'; alcune delle piazzole di sosta sono dotate di cancelli con strade di collegamento alla viabilita' esterna appositamente realizzate. Tali dotazioni, funzionali al miglioramento della gestione delle emergenze, sono state previste nell'ambito del «Protocollo per l'organizzazione e l'attivazione dei soccorsi sanitari nell'ambito dei cantieri di costruzione della 4 a corsia», sottoscritto nel dicembre 2005 dalla Direzione Autostrade per l'Italia di Milano, dal 118 Lombardia e dall'impresa esecutrice Pavimental; per limitare al massimo le interferenze con il traffico in scorrimento sull'autostrada, i lavori sono effettuati con cantieri di una lunghezza media pari a circa 3 km, intervallati da tratti non soggetti ad intervento, compatibilmente con la morfologia dell'area interessata; vengono conservate le tre corsie di marcia attuali senza limitazioni della capacita' di deflusso dell'autostrada, escludendo la sola corsia di emergenza con delimitazioni realizzate in barriera new jersey a protezione sia dei lavoratori che degli utenti; e' garantita la presenza e il pattugliamento costante di due specialisti del traffico della Direzione di Milano dalle ore 6 alle ore 21 dal lunedi' al venerdi' e di uno specialista dalle ore 7 alle ore 15 del sabato; sono operativi durante l'intera settimana, 24 ore su 24, due centri mobili degli ausiliari della viabilita' della Direzione di Milano; e' potenziato il servizio di soccorso meccanico con l'aggiunta di 9 veicoli operativi per un totale di 63 mezzi disponibili sulla tratta. Sono stati istituiti, inoltre, presidi fissi in orario diurno di mezzi per il soccorso leggero (2) e pesante (1) presso gli svincoli di Cavenago, Capriate e Trezzo; sono potenziate le attivita' di vigilanza e controllo da parte della Sezione Polizia stradale di Milano con l'incremento di un equipaggio nei quadranti diurni e feriali, oltre ai due gia' normalmente previsti (tre tratte: Milano-Agrate/Agrate-Bergamo/Bergamo-Brescia); sono operative, nel tratto Milano Est-Bergamo, 19 telecamere per il monitoraggio delle condizioni di viabilita' e 36 colonnine SOS di cui 18 foniche. Il Ministero dell'interno, per quanto di propria competenza ha fatto conoscere che sull'autostrada Milano-Bergamo, in corrispondenza dei cantieri presenti, dal mese di giugno 2006 sono stati organizzati dalla Polizia stradale appositi servizi di controllo automatizzato della velocita' mirati a contrastare e prevenire il fenomeno infortunistico. Nel periodo giugno-dicembre 2006 sono stati effettuati 95 servizi di controllo della velocita' con autovelox nel corso dei quali sono state accertate 2357 violazioni. L'attivita' preventiva e repressiva attuata dalla polizia stradale sull'arteria autostradale in questione, ribadisce il Ministero dell'interno, puo' considerarsi efficace soprattutto in considerazione del volume del traffico e del bacino di utenza tra quelli a maggiore densita' dell'intera rete autostradale nazionale. Nel mese di marzo 2006 la Polizia stradale ha effettuato specifici e mirati servizi di repressione degli eccessi di velocita' in prossimita' dei cantieri di lavoro che presentino durata non inferiore a cinque giorni con esclusione di quelli considerati mobili. Tanto premesso per quanto riguarda la dinamica dei fatti e le iniziative assunte dal gestore autostradale, dal punto di vista normativo si deve evidenziare che il tema della sicurezza nei luoghi di lavoro e' oggetto di particolare attenzione da parte del Governo. La sicurezza dei lavoratori e', difatti, materia di elevata rilevanza sociale che trova fondamento nella Costituzione (articolo 32 e 41, comma 2) e nel diritto comunitario, che ha tra i suoi cardini «il compito di promuovere... un elevato livello di protezione sociale» (articolo 2 Trattato istitutivo della Comunita' europea). Come significativo fattore di garanzia del diritto alla salute, costituisce bene inderogabile a rilevanza pubblicistica ed in quanto tale sottratto alla disponibilita' di chiunque ne debba determinare i suoi contenuti in applicazione delle disposizioni di legge e regolamenti. Sin dall'insediamento del nuovo Governo, le problematiche connesse alla sicurezza sui luoghi di lavoro hanno assunto un ruolo centrale nelle iniziative legislative e piu' in generale nell'attivita' istituzionale delle amministrazioni interessate. Per quanto attiene piu' in particolare al settore dei lavori pubblici, pur in presenza di un quadro normativo che assicura idonei presidi e garanzie per la sicurezza e la salute dei lavoratori nei luoghi di lavoro, si e' ritenuto opportuno rafforzare ed implementare, per via normativa, gli strumenti di tutela. In primo luogo si segnala che con il decreto-legge 4 luglio 2006, numero 223 e' stata introdotta una disposizione che prevede una incisiva promozione della sicurezza sul lavoro. Infatti l'articolo 36- bis del citato decreto-legge, prevede che, nel caso in cui si riscontri, nell'ambito dei cantieri edili, l'impiego di personale irregolare ovvero in caso di reiterate violazioni della disciplina in materia di superamento dei tempi di lavoro, di riposo giornaliero e settimanale, venga adottato il provvedimento di sospensione dei lavori. La stessa disposizione prevede, altresi', che venga adottato per le imprese inadempienti un provvedimento interdittivo alla contrattazione con le pubbliche amministrazioni ed alla partecipazione a gara pubbliche di durata pari a quello della citata sospensione. Il Ministero delle infrastrutture ha provveduto a dare attuazione a tale disposizione con la circolare 3 novembre 2006, n. 1733. Si segnala a riguardo che nei primi tre mesi di applicazione della normativa in questione sono state disposte oltre 1000 sospensioni di lavori nei cantieri, mentre sono oltre 150 provvedimenti interdettivi in corso di istruttoria. Nella prospettiva del rafforzamento degli strumenti di tutela si sottolinea che nello schema di decreto legislativo correttivo del codice del contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, sono state previste alcune importanti novita' nel senso di una maggiore tutela dei lavoratori, peraltro richieste anche dalle forze sindacali e sollecitate dal Ministero del lavoro e della previdenza sociale. Appare evidente che con l'entrata in vigore delle misure cosi' previste si conseguira' certamente l'obiettivo del miglioramento della sicurezza sui luoghi lavoro, dando piena attuazione al dettato costituzionale ed apprestando, al contempo, strumenti idonei a debellare il gravissimo fenomeno delle «morti bianche» sui cantieri di lavoro. Lo stesso tema della sicurezza verra' ulteriormente approfondito all'interno del nuovo regolamento di cui all'articolo 5 del Codice dei contratti pubblici. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #63

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  • 20060802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 2 agosto 2006 nell'allegato B della seduta n. 036 All'Interrogazione 4-00327 presentata da BENEDETTI VALENTINI Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta comunicati dalla competente ANAS spa. Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 21 febbraio 2000, la competenza relativa alla S.S. 219 e' stata trasferita dall'ANAS alla Regione Umbria. Successivamente, con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 28 febbraio 2006, la competenza e' stata riassegnata, a partire dal 10 aprile 2006, ad ANAS. Attualmente sono in corso di svolgimento le procedure per il trasferimento operativo della gestione della strada dalla Regione Umbria alla societa' stradale. L'Amministrazione regionale ha predisposto il progetto esecutivo dell'ammodernamento della strada statale 219, tratto Madonna del Ponte-Mocaiana e nel marzo 2006 e' stata stipulata tra Regione ed ANAS una convenzione per la realizzazione della nuova infrastruttura. I principali termini di tale convenzione prevedono che la Regione apporti tutte le eventuali modifiche ed integrazioni al progetto esecutivo che ANAS riterra' necessarie; che l'infrastruttura sia costruita da ANAS e che la Regione anticipi la somma di euro 27.166.000 per la costruzione che sara' rimborsata da ANAS non appena la stessa avra' ricevuto i relativi finanziamenti. Le attivita' da svolgere sono, pertanto, essenzialmente il controllo da parte di ANAS del progetto esecutivo redatto dalla Regione Umbria, l'eventuale revisione del progetto da parte della Regione per recepire le indicazioni ANAS e, infine, la pubblicazione del bando di gara per l'appalto della costruzione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-05449 presentata da BUONTEMPO Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in oggetto, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La strada Statale 153, dal Km 21+000 al Km 22+500, e' stata interessata nei giorni 24 e 25 luglio 2007 da un vasto incendio che ha gravemente danneggiato la stabilita' del versante a monte con presenza di numerosi e grandi massi che sono in precario stato di equilibrio con grave pericolo per la circolazione stradale. L'ANAS si e' immediatamente attivata raggiungendo un accordo con la Regione Abruzzo per un cofinanziamento per interventi urgenti e, attualmente, e' in corso di formalizzazione un protocollo di intesa propedeutico alle procedure di appalto. Il costo complessivo dell'interventi ammonta a euro 1.800.000,00 di cui euro 500.000,00 a carico della Regione. Dopo che con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 27 luglio 2007 e' stato dichiarato lo stato di emergenza, il Dipartimento della protezione civile sta procedendo a definire le intese con le Regioni al fine di definire l'ordinanza necessaria per l'attuazione degli interventi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #65

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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-01547 presentata da ANTONIO PEPE Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Per potenziare ed ammodernare l'accessibilita' viaria del Gargano, l'ANAS ha predisposto il progetto definitivo del completamento del nuovo collegamento stradale tra lo svincolo di Foggia dell'autostrada A14 e San Giovanni Rotondo. L'intervento comprende le seguenti infrastrutture: 1. Strada statale 89 - adeguamento in sede alla categoria B del decreto ministeriale 5 novembre 2001 - tratto dal km. 172+000 (svincolo sud di Manfredonia) al km 186+400 (aeroporto militare di Amendola); 2. Strada statale 273 - adeguamento alla categoria B del decreto ministeriale 5 novembre 2001 (due corsie per senso di marcia, spartitraffico centrale e banchine laterali) - dall'innesto sulla statale 89 a San Giovanni Rotondo; 3. Variante della Strada statale 272 - Tangenziale di San Giovanni Rotondo. Completato il progetto definitivo sono state avviate le procedure approvative stabilite dalla normativa vigente. Il collegamento tra Rodi Garganico e la localita' Mattinatella viene assicurato dalla strada statale n. 89 «Garganica» che ha inizio a San Severo e termina a Foggia. In localita' Mattinatella, la variante alla strada statale 89 e' costituita da un breve tratto di strada statale 688 «di Mattinata». L'ammodernamento della strada statale 89 dallo svincolo sud di Manfredonia all'aeroporto di Amendola e' stato inserito nell'elenco delle opere incluse nel documento «infrastrutture prioritarie» predisposto dal Ministero delle infrastrutture e presentato alla fine dello scorso 2006. Tale progetto ha ottenuto il parere favorevole da parte del Ministero dell'ambiente, tutela del territorio e del mare e del Ministero dei beni culturali. Per quanto riguarda la strada statale 273, successivamente all'avvio della progettazione definitiva, la gestione della strada e' stata trasferita alla Provincia di Foggia e pertanto l'ammodernamento della strada esistente ricade nelle competenze dell'ente locale medesimo. Relativamente alla strada statale 272 - tangenziale di San Giovanni Rotondo, l'ANAS informa che il relativo progetto definitivo ha ottenuto il parere favorevole da parte del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e del Ministero per i i beni e le attivita' culturali. Dopo l'approvazione del suddetto progetto definitivo da parte della Conferenza dei Servizi, l'ANAS apportera' ai progetti relativi alla strada statale 272 e alla strada statale 89 le eventuali integrazioni necessarie per l'appalto integrato. Per quanto attiene, infine, il sistema ferroviario nel Gargano, si rappresenta che i collegamenti sono assicurati dalla societa' Ferrovie del Gargano la quale gestisce il trasporto pubblico nell'area e che non rientra nelle competenze del Ministero delle infrastrutture. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071005
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 5 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 218 All'Interrogazione 4-04671 presentata da BONELLI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il Magistrato alle Acque di Venezia ha comunicato di avere consegnato la documentazione richiesta dalla S.V. onorevole in data 29 agosto scorso. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-03362 presentata da BORGHESI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame si fa presente che la realizzazione del collegamento tra l'autostrada A31 Valdastico (Dueville) e l'autostrada A27 Mestre-Belluno (Spresiano) e' in corso da parte della Regione Veneto trattandosi attualmente di Superstrada a pedaggio di competenza regionale. Le disposizioni di carattere procedurale e tariffario rientrano nella responsabilita' della Regione che sta provvedendo alla procedura di affidamento. Le eventuali possibilita' di intervento del Ministero delle infrastrutture non possono, pertanto, prescindere dalle vigenti norme costituzionali in materia di competenze degli organi centrali e territoriali. Per quanto di competenza del Ministero delle infrastrutture, si informa che una prima tratta dell'intervento - Pedemontana Veneta Ovest - era stata affidata direttamente, con convenzione del 7 dicembre 1999, in concessione alla societa' Brescia-Padova per un importo di 279 milioni di euro; sull'affidamento senza gara e' tuttavia stata aperta la procedura di infrazione comunitaria che ha portato alla sentenza della Corte di Giustizia delle Comunita' europee del 27 ottobre 2005 con la quale l'Italia e' stata condannata per aver violato le disposizioni della direttiva 93/37/CE. In attuazione di tale sentenza, l'intervento e' stato stralciato dalla convenzione con la societa' Brescia-Padova e la sua realizzazione e' stata curata dalla Regione Veneto congiuntamente all'ulteriore tratta Pedemontana Veneta Est. Detto intervento e' ricompreso nell'elenco delle infrastrutture strategiche previsto dalla delibera CIPE n. 121/2001. Il progetto preliminare proposto dal promotore individuato dalla Regione Veneto, ossia la Pedemontana Veneta S.p.A., e' stato approvato, con prescrizioni, dalla deliberazione n. 96 del 29 marzo 2006 del CIPE per l'importo di 1.989,7 milioni di euro. All'intervento e' attribuito un finanziamento statale assegnato, ai sensi dell'articolo 50, lettera g) della legge n. 449 del 1998, per un limite di impegno quindicennale di 40 miliardi di lire a decorrere dal 2000, in grado di sviluppare un volume di investimenti di circa 243 milioni di euro messo a disposizione da parte della Regione Veneto del futuro concessionario. La Regione Veneto ha quindi approvato il progetto presentato, nell'agosto 2006, dal promotore Pedemontana Veneta S.p.A., aggiornato alle prescrizioni CIPE, accompagnato da piano finanziario e bozza di convenzione anche essi aggiornati avviando contestualmente le procedure di gara per l'aggiudicazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20060724
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 luglio 2006 nell'allegato B della seduta n. 030 All'Interrogazione 4-00305 presentata da LENNA Risposta. - L'ANAS S.p.A. ha fatto conoscere che l' iter progettuale relativo ai lavori di adeguamento del piano viabile in tratti saltuari lungo la strada statale 52 «Carnica» dal Km 20+300 al Km 22+200 nei comuni di Villa Santina ed Enemonzo, e' stato integralmente completato dal Compartimento della viabilita' ANAS di Trieste. Per quanto riguarda invece l' iter progettuale relativo ai lavori di adeguamento del piano viabile in tratti saltuari dal Km 26+150 al Km 33+900 sulla medesima strada nei comuni di Socchieve e Ampezzo, questo e' stato trasmesso agli enti competenti per l'acquisizione delle relative autorizzazioni ed approvazioni. Allo stato, l'Anas e' in attesa dell'atto comprovante l'accertamento della conformita' urbanistica ai sensi e per gli effetti dell'articolo 89, comma 3, della legge regionale 52/1991 modificato dalla legge regionale 34/1997, in corso di redazione da parte dell'ufficio pianificazione territoriale della regione. L'Anas ha fatto infine conoscere che ambedue i progetti sono previsti nella convenzione del 16 dicembre 1999 stipulata tra la societa' e regione Friuli-Venezia Giulia per la progettazione e realizzazione di un piano straordinario di interventi finalizzato all'eliminazione delle criticita' (punti neri) della rete stradale di competenza statale nel territorio regionale. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-05448 presentata da STRIZZOLO Risposta. - In data 7 novembre 2007 presso il Ministero delle infrastrutture e' stata sottoscritta la nuova convenzione unica tra Anas e la concessionaria Autovie venete SpA che scadra' nel 2017 e prevede un programma d'investimenti di 1.340,6 milioni di euro di cui gli interventi principali sono costituiti dall'adeguamento dell'autostrada A4 con realizzazione della terza corsia sul tratto Quarto d'Altino-Villesse (1.198 milioni di euro) e dall'adeguamento della Villesse-Gorizia (142 milioni di euro). Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 2 agosto 2007 nell'allegato B della seduta n. 200 All'Interrogazione 4-03982 presentata da LOMAGLIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Nel Contratto di programma 2007-2011 il completamento complessivo del raddoppio della linea Messina-Palermo e' stato inserito tra gli interventi relativi allo «sviluppo infrastrutturale della rete Alta Capacita'». Si riportano di seguito elementi relativi al programma di realizzazione del raddoppio Messina-Palermo: in tabella A04 - opere in corso - e' stato inserito il completamento del raddoppio Messina-Patti, per il quale resta da ultimare il solo tratto Rometta-Pace del Mela; in tabella B04 - opere prioritarie da avviare - e' previsto il raddoppio Ogliastrillo-Fiumetorto gia' affidato mediante gara di general contracting e per il quale e' in corso la progettazione esecutiva mentre la cantierizzazione e' programmata per il 2009; in tabella C04 - altre opere da realizzare - e' previsto il raddoppio Castelbuono-Ogliastrillo per il quale e' stato predisposto il progetto definitivo; in tabella D04 - opere previste a completamento del Piano - e' previsto il raddoppio dell'ultima tratta a semplice binario Patti e Castelbuono, di cui e' stato predisposto lo studio di fattibilita'. Il costo a vita intera del completamento del raddoppio della Messina-Palermo ammonta complessivamente a 5.622 milioni di euro, di cui 1.672 milioni di euro disponibili per la realizzazione delle opere in corso riportate in tabella A04; i restanti 3.950 milioni di euro occorrenti per le opere previste a completamento del Piano hanno competenza finanziaria da reperire. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20080128
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 28 gennaio 2008 nell'allegato B della seduta n. 273 All'Interrogazione 4-04457 presentata da NARDI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame concernente il progetto della Societa' Autostrade per l'Italia di ripartire tra cinque diverse societa' funzioni ed attivita' da essa svolte finora, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Le notizie fornite direttamente dalla suddetta Concessionaria confermano lo sviluppo di tale progetto da parte della Societa' finalizzato a separare in modo chiaro e trasparente le attivita' connesse direttamente all'esercizio della concessione autostradale da quelle che operano sul mercato. Tale progetto prevede la costituzione di alcune societa' controllate da Societa' Autostrade per l'Italia, di cui si indicano le caratteristiche: 1) societa' che operi sul mercato Business to Business, come fornitore di nuove tecnologie per i sistemi di pagamento, sistemi di accesso ed altre applicazioni collegate; 2) societa' che operi sul mercato Business to Customer, per la commercializzazione e la gestione dei sistemi di pagamento Telepass e Viacard. Per le due predette Societa' e' previsto l'adeguamento dell'assetto organizzativo a quello connotato dalla Direttiva europea 2004/52/CE concernente l'interoperabilita' dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunita' europea, che distingue le attivita' proprie della concessionaria da quelle di gestore del titolo di pagamento; 3) due societa' che operino come erogatori dei servizi di pulizia dei servizi igienici delle aree di servizio; tale operazione prevede un test nel Gruppo Autostrade di internalizzazione di attivita' finora gestite da societa' terze con la finalita' di migliorare il livello di qualita' del servizio di pulizia; 4) societa' di sviluppo e gestione di servizi per infrastrutture viarie (manutenzione e viabilita' per reti non autostradali); l'istruttoria avviata per la costituzione di tale societa' si e' conclusa con la proposta di costituire una Societa' dedicata alle attivita' di Global Service. Il 26 giugno scorso tale progetto e' stato reso noto ed illustrato alle Organizzazioni sindacali con la garanzia del rispetto delle procedure sindacali previste dalle norme e dai contratti collettivi di lavoro e il mantenimento dei livelli occupazionali e delle sedi di lavoro. La Societa' Autostrade ha comunicato ad Anas il 10 settembre 2007 la volonta' di costituire le Societa' di cui ai precedenti punti 1 e 2. Al riguardo, Anas SpA ha attualmente in corso un'istruttoria alla luce di quanto disposto sul tema delle operazioni societarie dalla Direttiva del 30 luglio 2007 emanata dal Ministro delle infrastrutture di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze recante «Criteri di autorizzazione alle modificazioni del concessionario autostradale derivanti da concentrazione comunitaria». L'operazione non e' stata ancora autorizzata ed e' impegno di Anas SpA vagliarne le condizioni al fine di garantire il rispetto della normativa e degli atti convenzionali vigenti. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01542 presentata da ZACCHERA Risposta. - L'ANAS spa, competente in materia, ha fatto conoscere che gli ultimi interventi di rifacimento del manto stradale sulla strada statale n. 34 «del Lago Maggiore» eseguiti dalla societa' medesima risalgono all'autunno del 2005. Le pavimentazioni cui ci si riferisce nell'interrogazione si riferirebbero, secondo ANAS spa, a lavori di ripristino della sede stradale eseguiti dalle societa' Telecom e ENEL in localita' Verbania a seguito della posa di servizi in sotterranea. Per quanto riguarda le altre lavorazioni menzionate, la societa' stradale riferisce di provvedere alla regolare pulizia delle cunette e delle opere idrauliche insistenti sulla strada. Non corrisponde invece ad ANAS la responsabilita' della pulizia degli alvei, dei ruscelli e dei rigagnoli nonche' la manutenzione ed il taglio degli arbusti insistenti su proprieta' privata anche se in adiacenza alla strada statale. ANAS fa conoscere, infine, di avere emesso a tale proposito numerose diffide, interessando anche gli enti locali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070418
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03352 presentata da BRIGUGLIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri pervenuta il 5 maggio 2007, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Nel quadro delle attivita' svolte nell'ambito del programma SISTEMA - Sviluppo integrato sistema territoriale multi azione - finanziato da questo Ministero, sono state intraprese azioni rivolte alla formazione di piani strategici e piani di mobilita' da parte di citta' e sistemi territoriali che hanno i requisiti, posizionamento strategico e dinamicita' territoriale, per concorrere al rafforzamento della competitivita' nazionale. In particolare, il Comune di Messina, l'Autorita' portuale ed RFI hanno individuato azioni comuni finalizzate alla costituzione di un Masterplan generale, inteso come sistema urbano e territoriale per lo sviluppo dell'area dello Stretto. In data 5 luglio 2004, anche sulla base degli impegni assunti con Protocollo d'intesa sottoscritto tra questa amministrazione, il comune di Messina, RFI e l'Autorita' portuale, il comune messinese ha provveduto alla predisposizione di un bando di gara ad evidenza pubblica per la «Redazione del programma strategico per la valorizzazione economica, sociale, urbanistica e direzionale della porzione di territorio che si estende dalla Zona Falcata allo svincolo autostradale di Tremestieri». Oggetto dello studio, in corso di affidamento da parte del Comune di Messina, riguarda altresi' la verifica degli elementi di fattibilita' per la definizione di un piano finanziario di sostegno alla realizzazione dell'intervento anche in funzione dei ritorni economici correlati all'interramento della stazione ferroviaria e alla liberazione delle aree fronte mare. Per quanto attiene allo stato del progetto in questione, la societa' Ferrovie dello Stato, per quanto di competenza, informa che il progetto preliminare «Ponte sullo stretto di Messina. Opere ferroviarie connesse», facente parte del Programma delle infrastrutture strategiche, presentato al Ministero delle infrastrutture dei trasporti in data 6 giugno 2003, era volto ad assicurare funzionalmente il collegamento del ponte con la rete ferroviaria siciliana. Nell'ambito del successivo iter autorizzativo, gli enti territoriali hanno rappresentato l'esigenza di limitare l'impatto ambientale e territoriale delle nuove opere ferroviarie e di recuperare alla citta' di Messina l'affaccio al mare per consentite l'avvio di un radicale processo di riqualificazione urbanistica. Sono state pertanto proposte agli enti stessi, tramite il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, numerose soluzioni di assetto delle infrastrutture ferroviarie, tra cui anche il parziale interramento dei binari della stazione di Messina. Poiche' non e' stata mai raggiunta con gli enti territoriali una condivisione sui progetti presentati, il Ministero dell'ambiente, nel luglio del 2006, ha dichiarato definitivamente chiusa la procedura di valutazione di impatto ambientale dell'opera ferroviaria avviata nel 2003. Preso atto che il progetto relativo al Ponte sullo Stretto di Messina non e' stato, al momento, incluso tra le opere prioritarie da realizzare, la societa' Ferrovie dello Stato comunica che l'interramento della stazione di Messina, le cui risorse realizzative non sono mai state nella disponibilita' di RFI, risulterebbe pertanto finalizzato alla sola liberazione dell'affaccio al mare della citta' e si configurerebbe come un progetto di riqualificazione urbanistica che non rientra nella sfera propositiva di RFI. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20061011
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  • 20060802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 2 agosto 2006 nell'allegato B della seduta n. 036 All'Interrogazione 4-00269 presentata da AURISICCHIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Per quanto attiene alle iniziative intraprese per trovare una soluzione definitiva ai problemi di messa in sicurezza sollevati dalle popolazioni e dalle istituzioni locali, l'ANAS Spa fa presente che, in concorso con la Regione Campania, ha programmato l'adeguamento del primo tratto della strada statale n. 7 «Appia» (Itinerario Ofantino) tra Atripalda e Parolise dove il traffico e' piu' intenso. Lungo la statale stessa, inoltre, e' previsto un adeguamento in sede tra l'innesto con la statale n. 401 e l'abitato di Calitri. Tale programmazione ha trovato riscontro nell'approvazione di Giunta Regionale con Delibera n. 1958 del 22 ottobre 2004 e successivamente nel Piano pluriennale ANAS approvato dal CIPE. In particolare gli interventi surrichiamati ed inseriti nel Piano pluriennale sono i seguenti: Tabella A - Interventi di Nuove Opere fondi ordinari: progetto fattibilita' in corso: strada statale 7-7/nc, adeguamento alla sezione tipo C1 e l'inserimento della corsia destinata ai veicoli lenti del 1 o tronco della strada statale 7 «Ofantina» nel tratto Atripalda-Parolise e la messa in sicurezza del tratto Parolise-Lioni, importo totale a carico ANAS 40,000 milioni di euro. Tabella A.1 - Interventi, gia' inseriti nel Piano Pluriennale, per i quali completare le progettazioni nel triennio 2006-2008: progetto fattibilita', 7 Ofant, adeguamento in sede sezione C1 strada statale 7 Ofantina - 401 fino all'uscita di Calitri, importo totale a carico ANAS 50,000 milioni di euro. Inoltre, la societa' stradale informa che la regione Campania si e' impegnata a finanziare il progetto indicato nella precedente Tab. A, attraverso i fondi concernenti la realizzazione e la rendicontazione delle opere di cui al P.O.R. (Programma Operativo Regionale) periodo 2000/2006, approvato dalla Commissione della Comunita' Europea in data 8 agosto 2000 con decisione n. C(2000) 2347 e gia' previste nella «Misura 6.1. - Sistema Regionale integrato dei Trasporti». La Convenzione per il trasferimento delle somme finanziate per il progetto per un importo di euro 450.000 e' in corso di stipula. Ancora la stessa Convenzione prevede un co-finanziamento per l'esecuzione delle opere da parte della Regione Campania pari a 5 milioni di euro. Per quanto riguarda gli interventi strutturali sul tratto Parolise-Nucleo industriale, va ricordato che per effetto delle numerose attivita' che si sono avviate negli ultimi anni nel territorio la Statale in questione, con particolare riguardo al tratto compreso tra i km 307 (Manocalzati) e km 314 (svincolo con la ex S.S. 400), e' fortemente trafficata soprattutto nelle ore di punta con un'incidenza di veicoli pesanti. L'ANAS fa presente, peraltro, che i rapporti della Polizia stradale di Avellino e dell'A.R.C.S.S. (Agenzia Regionale Campana della Sicurezza Stradale) hanno evidenziato l'attuale buono stato di manutenzione della statale n. 7 lungo il tratto in questione, in quanto il Compartimento di Napoli ha sempre provveduto a mantenerlo attraverso numerosi interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria (rifacimento del piano viabile, realizzazione segnaletica verticale, adeguamento delle barriere di sicurezza). È necessario precisare che gli incidenti verificatisi lungo il tratto in questione sono stati provocati prevalentemente da errati comportamenti soprattutto relativi a svolte a sinistra con attraversamenti della linea di mezzeria in alcuni punti singolari del tracciato tra i km 307-314 dove sono presenti svincoli per abitati o attivita' commerciali. L'ANAS di Napoli, con la collaborazione della Polstrada di Avellino e della Regione Campania tramite l'A.R.C.S.S., su richiesta degli Enti territoriali istituzionali quali Provincia e Comuni, ha programmato una serie di iniziative tese a migliorare il livello di sicurezza del tratto della strada statale n. 7 «Via Appia» tra i km 307 e 314. Di tali iniziative e' stato ampiamente discusso in data 25 luglio 2005 presso l'Assessorato ai Trasporti della Regione Campania dove, alla presenza della Provincia di Avellino e numerosi Sindaci dei Comuni interessati l'ANAS si e' impegnata ad avviare un'indagine ricognitiva con la Polizia Stradale e l'A.R.C.S.S. finalizzata ad individuare eventuali criticita' e quindi una serie di provvedimenti che, nel breve periodo, consentissero un miglioramento della sicurezza della circolazione stradale nel tratto tra Atripalda e Parolise. Nel dicembre 2005 l'ANAS, dopo aver effettuato gli studi necessari e programmato da un punto di vista finanziario gli interventi previsti ha trasmesso alla provincia di Avellino - quale Ente coordinatore per le esigenze territoriali - il programma delle attivita' da eseguire lungo il tratto in esame. Le iniziative e gli studi del Compartimento di Napoli hanno riguardato essenzialmente una segnaletica di tipo complementare e talvolta sperimentale e le relative soluzioni progettuali sono state inviate, per l'approvazione preventiva, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 23 dicembre 2005, ed illustrate su due tavole grafiche. La prima riporta il censimento di tutta la segnaletica verticale presente sul tracciato, di tutti gli accessi, degli svincoli e delle principali attivita' produttive ed illustra gli interventi da adottare che possono cosi' riassumersi: rifacimento della segnaletica orizzontale marginale in post-spruzzatura ad alta visibilita' e rifacimento della segnaletica di mezzeria a rilievo con effetto sonoro ed alta visibilita'. Tale intervento e' stato gia' eseguito e sono in corso di ripristino alcune bande ottiche di rallentamento in post-spruzzatura ad alta visibilita' in corrispondenza di tutti gli svincoli; incremento segnaletica verticale di preavviso luminosa al km. 314+200 ed al km. 313+000 direzione Avellino (Intervento gia' realizzato); incremento dei catadriotti per Guard Rails e della segnaletica verticale di obbligo lungo l'intero tracciato (Intervento gia' realizzato); incremento dei delimitatori per galleria ivi incluso la fornitura e posa di segnaletica complementare «BRILLO» diametro 100 in vetro temperato autopulente in corrispondenza di tutti gli svincoli e delle gallerie; realizzazione di una piazzola di sosta al km. 312+200, lato destro direzione Lioni (AV) (Intervento gia' realizzato); realizzazione di un cordolo di mezzeria in poliuretano tra i km. 308+200 ai km. 308+450; tra i km. 310+600 ai km. 310+700; tra i km. 312+000 ai km. 312+400; tra i km. 312+800 ai km. 312+950 atto a impedire la svolta a sinistra (Intervento in corso). La seconda tavola rappresenta un «esploso» degli interventi riportati nella prima tavola con evidenziati i particolari costruttivi. L'ANAS informa, infine che il nulla-osta del ministero delle infrastrutture e dei trasporti - dipartimento per i trasporti terrestri - direzione generale per la motorizzazione - Div. VIII e' stato rilasciato parzialmente in data 6 febbraio 2006 circa l'adozione - in via sperimentale - del citato cordolo di mezzeria in poliuretano, peraltro non in tutti i tratti suindicati, al fine di prevenire il reiterarsi di violazioni al divieto di svolta lungo tratti di strada statale con striscia continua di mezzeria ed obbligo di direzione (fig. 80/a-articolo 122) nonche' il riproporsi di eventi incidentali talvolta con esiti mortali. Ad oggi la fase di realizzazione di detti interventi di segnaletica sperimentale e' in via di ultimazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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Anonymous Resource #77

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  • 20080204
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 4 febbraio 2008 nell'allegato B della seduta n. 274 All'Interrogazione 4-05365 presentata da JANNONE Risposta. - Le opere accessorie previste dal protocollo di intesa siglato in data 25 settembre 2001 tra RFI, Regione Lombardia e Provincia di Bergamo, connesse alla realizzazione delle fermate di Arcene, Levate e Stezzano sulla nuova linea Bergamo-Treviglio, sono in fase di completamento. Per quanto riguarda la fermata di Stezzano, la fase di realizzazione dei lavori e' risultata piu' complessa in relazione della permanenza delle interferenze legate al cantiere dell'autostrada A4; pertanto le opere connesse alla fermata ferroviaria hanno subito dei ritardi dovuti alla realizzazione in posizione definitiva del sovrappasso ferroviario della stessa autostrada A4. Relativamente al sottopasso e' stato redatto, su indicazione del Comune, un progetto della rampa per modificare la pendenza in linea con la normativa regionale per favorire un migliore accesso ai diversamente abili. Non appena l'amministrazione comunale avra' dato il proprio assenso, si procedera' alla realizzazione delle modifiche. L'attivazione del relativo impianto d'illuminazione, a causa di ripetuti atti vandalici al quadro elettrico che ne hanno ritardato la messa in opera, sara' possibile non appena verra' completato l'allaccio da parte del Comune. Sono state attivate da RFI tutte le iniziative necessarie a superare le problematiche ancora aperte. È prossima anche la consegna da parte dell'amministrazione comunale degli atti necessari per la definizione della Convenzione relativa ai parcheggi a servizio della fermata di Stezzano, cui seguira' l'immediata erogazione del previsto contributo a carico di RFI. Nel mese di giugno 2008 e' prevista l'attivazione delle tre fermate in concomitanza con l'istituzione del nuovo servizio ferroviario Bergamo-Treviglio. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20071019
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 19 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 227 All'Interrogazione 4-03863 presentata da PIRO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il tratto della strada statale 120 «dell'Etna e delle Madonie», compreso tra i km 102+200 (comune di Nicosia) ed il km 156+000 (comune di Cesaro'), durante le stagioni invernali del 2005 e del 2006 e' stato interessato da alluvioni che hanno inciso pesantemente sulle caratteristiche meccaniche dei terreni attraversati dalla stessa. A causa di frane e smottamenti il tratto della strada statale in questione presenta dissestamenti. Di conseguenza l'ANAS, per consentire il transito della statale, ha istituito tratti a senso unico alternato. Allo stato attuale, sono gia' stati appaltati i lavori di ripristino del corpo stradale in frana dal km 128+000 al km 132+000, nel tratto compreso tra gli abitati di Cerami e Troina, mentre e' in corso di pubblicazione il bando di gara per intervento al km 120+900, compreso tra Nicosia e Cerami. Inoltre, nell'ambito delle ordinarie attivita' di manutenzione del corpo stradale sono gia' stati eseguiti vari interventi di risagomatura del piano viabile e, a breve, inizieranno gli interventi di consolidamento del corpo stradale alle progressive 145+500 e 148+050. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01542 presentata da ZACCHERA Risposta. - L'ANAS spa, competente in materia, ha fatto conoscere che gli ultimi interventi di rifacimento del manto stradale sulla strada statale n. 34 «del Lago Maggiore» eseguiti dalla societa' medesima risalgono all'autunno del 2005. Le pavimentazioni cui ci si riferisce nell'interrogazione si riferirebbero, secondo ANAS spa, a lavori di ripristino della sede stradale eseguiti dalle societa' Telecom e ENEL in localita' Verbania a seguito della posa di servizi in sotterranea. Per quanto riguarda le altre lavorazioni menzionate, la societa' stradale riferisce di provvedere alla regolare pulizia delle cunette e delle opere idrauliche insistenti sulla strada. Non corrisponde invece ad ANAS la responsabilita' della pulizia degli alvei, dei ruscelli e dei rigagnoli nonche' la manutenzione ed il taglio degli arbusti insistenti su proprieta' privata anche se in adiacenza alla strada statale. ANAS fa conoscere, infine, di avere emesso a tale proposito numerose diffide, interessando anche gli enti locali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070122
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 22 gennaio 2007 nell'allegato B della seduta n. 095 All'Interrogazione 4-01230 presentata da CECCUZZI Risposta. - In riferimento alle problematiche evidenziate nell'atto ispettivo in esame, sono stati acquisiti elementi conoscitivi dal Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana che ha ritenuto opportuno ripercorrere le fasi salienti della procedura di affidamento e del successivo sviluppo dei lavori medesimi di costruzione del nuovo comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Siena. La progettazione esecutiva dei lavori di costruzione del suddetto comando provinciale dei Vigili del Fuoco fu affidata, previa gara ad evidenza pubblica, a libero professionista. II Comitato tecnico amministrativo del Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana, con voto reso nell'adunanza del l'11 novembre 1997 espresse parere favorevole all'approvazione del progetto per un totale complessivo, come da quadro economico, di lire 10.000.000.000. La conformita' urbanistica dell'opera fu acclarata mediante attivazione delle procedure di intesa, ai sensi dell'articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977. Il procedimento si e' concluso con apposita conferenza di servizi a cui hanno partecipato tutte le amministrazioni interessate e fra queste anche la Provincia ed il Comune di Siena. In sede di conferenza e' stato ampiamente discusso sulla necessita' di adeguare la nuova viabilita' esterna alla caserma per assicurare una agevole uscita dei mezzi di soccorso. I lavori, a seguito di asta pubblica esperita il giorno 1 o dicembre 1998, furono affidati all'impresa Iole Immobiliare S.r.l. di Napoli, per l'importo di lire 6.669.927.000=, al netto del ribasso offerto pari al 16,72 per cento. Con successivo decreto n. 9870 del 2 novembre 1999, fu approvato e reso esecutorio il contratto n. 5834 di rep., stipulato con l'impresa aggiudicataria, e fu disposto l'impegno della complessiva somma di lire 8.525.920.000=, di cui lire 6.669.927.000 per lavori. I lavori sono stati consegnati con verbale in data 15 settembre 1999 e la loro ultimazione, tenendo conto del tempo utile per l'esecuzione degli stessi stabilito in giorni 700 con l'articolo 75 del C.S.A., sarebbe dovuta avvenire entro il 15 agosto 2001. Durante l'esecuzione dei lavori l'Impresa aveva chiesto, con nota n. SIE01/031103 del 3 novembre 2003 una proroga di 10 mesi al temine di ultimazione dei lavori, concessa con voto del C.T.A. n. 59/2003 reso nella adunanza del 23 febbraio 2004. Ulteriori richieste di proroghe, di 277 e 523 giorni, con note rispettivamente n. SIE 01/100505 del 10 maggio 2005 e n. SIE01/090306 del 9 marzo 2006 sono state respinte dal C.T.A. rispettivamente con voto n. 79/2005 del 19 ottobre 2005 e n. 141/06 del 26 luglio 2006. Tenuto conto del tempo contrattuale assentito di 700 giorni, del differimento della scadenza con gli atti di sottomissione di 530 giorni, della proroga concessa per 10 mesi (pari a 305 giorni) nonche' dei periodi di sospensione per complessivi 566 giorni, i lavori dovevano essere ultimati definitivamente entro il giorno 17 giugno 2005. Ad oggi sono trascorsi ulteriori 512 giorni dalla data di ultimazione definitiva senza che l'impresa si sia attivata concretamente per il recupero del ritardo accumulato nell'esecuzione dei lavori. Per la definizione in via transattiva delle controversie sorte in corso d'opera, ai sensi dell'articolo 31- bis della legge n. 109 del 1994, e' stato peraltro sottoscritto un accordo bonario formalizzato con atto di transazione n. 68/9 di Rep. in data 13 dicembre 2005. L'Amministrazione, nell'intero arco della gestione dei lavori, ha sempre perseguito l'obiettivo della realizzazione del complesso edilizio concedendo il congruo tempo per consentire l'ultimazione delle lavorazioni. Di contro l'impresa non si e' mai attivata concretamente nell'attivita' lavorativa determinando un consistente ritardo, sia rispetto al programma delle lavorazioni sia alla predetta data ultima di scadenza definitiva contrattuale. Peraltro, anche nel periodo di tempo decorrente dalla data di scadenza dei lavori ad oggi, l'impresa non ha mai manifestato alcuna volonta' di proseguire le lavorazioni stante lo stato di abbandono del cantiere. A fronte della situazione venutasi a determinare, che evidenzia «grave colpa dell'impresa», il Responsabile del Procedimento ha proposto la risoluzione del rapporto contrattuale in danno dell'impresa inadempiente. Il Comitato tecnico amministrativo istituito presso il Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana, con voto n. 148/06, ha gia' espresso nell'adunanza del 29 settembre 2006 il parere che debba procedersi alla risoluzione del rapporto contrattuale con l'impresa Iole Immobiliare S.r.l. di Napoli esecutrice dei lavori di che trattasi per grave inadempienza. L'Amministrazione dovra' conseguentemente effettuare una accurata ricognizione delle lavorazioni eseguite e data la presenza di impianti speciali, nella redazione dello «Stato di consistenza», sara' necessario avvalersi di adeguate professionalita' specialistiche in materia, ove la direzione dei lavori ed il Responsabile del procedimento lo richiedano. Si rendera' altresi' necessario stabilire il valore e l'utilizzabilita' dei macchinari presenti in cantiere ma non installati anche in relazione all'impiego ed alla collaudabilita' degli stessi oltre i termini di garanzia fissati dal costruttore per il singolo macchinario. Il Responsabile del procedimento dovra' inoltre acquisire, da parte dei Vigili del Fuoco, la quantificazione di eventuali danni o maggiori oneri conseguiti alla mancata utilizzazione dell'edificio nei tempi stabiliti. Al finanziamento dei lavori a danno dell'impresa potranno comunque concorrere le escussioni delle polizze fidejussorie e le penali comminate detratte dal conto finale dei lavori. In base a quanto sopra esposto, tenuto conto della necessita' di procedere alla redazione dello stato di consistenza delle opere ad oggi eseguite e di acquisire la predetta valutazione di ulteriori danni da parte dell'Amministrazione usuaria, il Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana ritiene che i tempi per procedere ad un nuovo affidamento siano stimabili in novanta giorni e, quindi, puo' ragionevolmente prevedersi l'ultimazione della procedura di affidamento entro i primi mesi del corrente anno. In merito all'opportunita' di procedere alla ristrutturazione essenziale dell'attuale sede della caserma per una permanenza dell'Amministrazione usuaria meno precaria, seppur transitoria, atteso il dilatarsi dei tempi per un nuovo affidamento, si fa presente che l'edificio che ospita attualmente i Vigili del Fuoco di Siena non e' immobile demaniale per cui occorrerebbe verificare la competenza della citata Amministrazione ad eseguire, eventualmente, le opere necessarie. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070328
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  • 20061011
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20060724
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 luglio 2006 nell'allegato B della seduta n. 030 All'Interrogazione 4-00264 presentata da OLIVERIO Risposta. - In merito all'interrogazione in esame, l'Anas S.p.A. ha fornito le seguenti indicazioni sullo stato dell'arte del generale progetto di ammodernamento dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria. Lavori ultimati. Ad oggi risultano ammodernati e interamente fruibili al traffico n. 19 lotti, dovendosi per n. 2 lotti, dei detti 19, essere ancora da realizzare marginali opere di finitura. Lavori in corso. Attualmente sono in corso di esecuzione n. 10 lotti (escludendo i 3 macrolotti di cui si trattera' a parte) che verranno ultimati, in successione e per la quasi totalita', entro fine 2007. Lavori di imminente consegna. Tronco 2 o Tratto 4 o - Lotto 3 o . Stralcio 1 o e 2 o dal Km 222+000 al Km 225+800: il progetto definitivo e' stato approvato per un importo lordo complessivo di 150 milioni di euro. In data 29 novembre 2004 ed e' stato pubblicato il bando di gara. In data 25 gennaio 2006 e' stata emessa l'aggiudicazione provvisoria. Sono state peraltro gia' avviate tutte le attivita' propedeutiche alla consegna dei lavori. Lavori in gara. Tronco 1 o Tratto 5 o - Lotto 4 o dal Km 47+800 al Km 53+800 (Sicignano-Contursi). Il progetto esecutivo e' stato approvato dal Consiglio di Amministrazione dell'Anas per un importo lordo pari ad euro 300.005.000, di cui euro 199.617.162 per lavori, compresi gli oneri per la sicurezza. La gara e' stata espletata ed attualmente e' stata effettuata l'assegnazione provvisoria dei lavori. Svincolo di San Mango dal Km 4+500 al Km 5+500. Il progetto esecutivo e' stato approvato dal Consiglio di Amministrazione dell'Anas per un importo lordo pari ad euro 6.344.290, compresi gli oneri per la sicurezza. Lavori in progettazione. Nuovo svincolo di Pontecagnano alla progressiva Km 17+750 (localita' Pagliarone) per un importo lordo di progetto pari a circa 3,60 milioni di euro. Il progetto e' in fase di approvazione e potra' essere posto in gara entro il 2006. Tronco 1 o Tratto 1 o - Lotto 2 o dal Km 22+400 al Km 23+000 (svincolo di Battipaglia) per un importo lordo di progetto pari a circa 28,80 milioni di euro. Il progetto e' stato approvato in Conferenza dei Servizi in data 22 luglio 2005 ed e' in corso la sua stesura, a livello di definitivo, per la messa in gara ad appalto integrato. Tronco 3 o Tratto, 1 o - Lotto 5 o dal Km 337+800 al Km 348+600 (tratta compresa tra gli svincoli di Pizzo e Sant'Onofrio) per un importo lordo di progetto pari a circa 221,70 milioni di euro. Lavori di completamento e lavori vari di rinaturalizzazione dei tratti dismessi per un importo lordo di circa 100,00 milioni di euro. Macrolotti. Macrolotto n. 1, tra il Km 53+800 (svincolo di Sicignano degli Alburni incluso) ed il Km 82+330 (svincolo di Atena Lucana escluso); per un'estesa complessiva di Km 28,530. Importo dell'investimento e' pari a 597,041 milioni di euro di cui euro 151,760 per somme a disposizione. Dopo la consegna al Contraente Generale CMC ed espletate le attivita' propedeutiche (espropri, bonifiche belliche, eliminazione interferenze, autorizzazioni antimafia, etc.) i cantieri di lavoro hanno avuto concreto inizio nella primavera del 2004. I lavori sono in corso su tutta l'estesa del Macrolotto ed hanno raggiunto la produzione di circa 190 milioni di euro. Macrolotto n. 2, tra il Km 108+000 (svincolo di Padula-Bonabitacolo escluso) ed il Km 139+000 (svincolo di Lauria Nord incluso), per un'estesa complessiva di 31,000 Km. Importo dell'investimento 1.038,986 milioni di euro, finanziati nella seduta Cipe del 22 marzo 2006. Lavori aggiudicati provvisoriamente. Sono in corso le operazioni di contrattualizzazione, propedeutiche all'inizio delle attivita'. Macrolotto n. 3, tra il Km 139+000 (svincolo di Lauria Nord incluso) ed il Km 206+500 (svincolo di Tarsia escluso), per un'estesa di 67,500 Km. Importo dell'investimento e' pari a 1.121,476 milioni di euro. È in corso di avanzata esecuzione la progettazione definitiva che verra' sottoposta all'approvazione del Cipe per il finanziamento. Macrolotto n. 4a, tra il Km 259+700 (svincolo di Cosenza escluso) ed il Km 286+000 (svincolo di Altilia-Grimaldi incluso), per un'estesa complessiva di 26,300 Km. Importo dell'investimento e' pari a 531,500 milioni di euro. È in corso di avanzata esecuzione la progettazione definitiva che verra' sottoposta all'approvazione del Cipe per il finanziamento. Macrolotto n. 4b, tra il Km 286+000 (svincolo di Astili-Grimaldi escluso) ed il Km 304+200 (svincolo di Falerna incluso), per un'estesa complessiva di 18,200 Km. Importo dell'investimento 444,801 milioni di euro. La relativa procedura di gara si e' conclusa con aggiudicazione in data 28 dicembre 2005. All'attualita' e' in corso di stipula il contratto. Macrolotto n. 5, tra il Km 393+500 (svincolo di Gioia Tauro escluso) ed il Km 423+300 (svincolo di Scilla escluso), per un'estesa complessiva di 29,800 Km. Importo dell'investimento 1.033,554 milioni di euro di cui euro 258,167 per somme a disposizione. Dopo la consegna avvenuta il 12 luglio 2004, espletate le attivita' propedeutiche (espropri, bonifiche belliche, eliminazione interferenze, autorizzazioni antimafia, etc.) ed approvato il progetto esecutivo redatto dal Contraente Generale, l'attivita' e' iniziata e all'attualita' i lavori sono in corso. Macrolotto n. 6, tra il Km 423+300 (svincolo di Scilla incluso) ed il Km 442+920 (svincolo di Reggio Calabria incluso), per un'estesa complessiva di 19,620 Km. Importo dell'investimento 601,026 milioni di euro di cui euro 169,480 per somme a disposizione. I lavori sono stati aggiudicati e consegnati. Sono in corso le attivita' propedeutiche (espropri, bonifiche belliche, eliminazione interferenze, autorizzazioni antimafia, etc.) e la redazione del progetto esecutivo da parte del Contraente Generale; l'inizio delle opere e' previsto a breve. Lavori in presenza di criticita'. Le situazioni di criticita' riguardano soltanto 2 lotti, per i quali si sta gia' procedendo alla stesura dei progetti definitivi per il riappalto delle opere. In dettaglio: Tronco 1 o Tratto 6 o - Lotto 3 o dal Km 88+657 al Km 103+840 e Tronco 3 o Tratto 2 o - Lotto 3 o . Stralcio A dal Km 369+800 al Km 378+500. Finanziamenti. Le fonti di finanziamento ad oggi impegnate per la copertura economica dei progetti relativi ai lavori di ammodernamento dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, in fase gara o di esecuzione, risultano le seguenti: a) 1.374,085 milioni di euro stanziati dal Cipe attraverso quattro diverse delibere, successivamente unificate nella delibera n. 49 del 21 aprile 1999; b) ulteriore quota di finanziamento integrativa pari a 126,015 milioni di euro stanziati dal Cipe con delibera n. 84 del 4 agosto 2000; c) 158,600 milioni di euro provenienti dal Quadro Comunitario di Sostegno 1994-1999; d) 240,000 milioni di euro provenienti dal Quadro Comunitario di Sostegno 2000-2006; e) 464.811 milioni di euro a valere sul Piante Triennale Anas 2002-2004; f) 700,000 milioni di euro a valere sulla legge obiettivo stanziati da Cipe con delibera n. 96 del 31 ottobre 2002; g) 1.193,679 milioni di euro a valere sulla legge obiettivo stanziati dal Cipe con delibera n. 14 del 27 maggio 2004; h) 200,020 milioni di euro a valere sulla legge obiettivo stanziati dal Cipe con delibera n. 95 del 20 dicembre 2004; i) 372,000 milioni di euro a valere sui fondi Fas (Fondo Aree Sottoutilizzate) stanziati dal Cipe con delibera n. 95 del 20 dicembre 2004. L'importo complessivo finanziato per i lavori d'ammodernamento dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria ammonta, al 31 dicembre 2005, a complessivi 4.829,210 milioni di euro, cui si debbono aggiungere, ad oggi, i seguenti importi: 450,136 milioni di euro, a valere sui fondi Fas (Fondo Aree Sottoutilizzate), assegnati dal Cipe nella seduta del 2 dicembre 2005 con delibera in corso di registrazione alla Corte dei Conti; 781,180 milioni di euro assegnati nella seduta Cipe del 22 marzo 2006. L'importo totale ad oggi assentito ammonta cosi' a complessivi 6.060,526 milioni di euro. Tale importo copre tutti i lavori in esecuzione e quelli posti in gara; stimandosi in circa 2,6 Miliardi di Euro l'entita' dell'ulteriore finanziamento dei tratti in corso di progettazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-03107 presentata da DI GIOIA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS s.p.a fa conoscere che l'intervento di completamento dell'area di svincolo al km 323+200 della strada statale n. 17 nei pressi del comune di Lucera (Foggia) e' stato inserito nella Bozza di Piano quinquennale 2007-2011 il cui iter approvativo previsto dalla legge e' attualmente in corso. L'ANAS ha predisposto il progetto definitivo dei lavori di completamento dello svincolo al km 323+200 e della viabilita' di servizio dell'ingresso Ovest del comune di Lucera per l'importo stimato di circa 2,6 milioni di euro. Successivamente all'approvazione del Piano Quinquennale si potra' procedere all'appalto sulla base delle disponibilita' finanziarie. Per quanto riguarda, infine, l'anello viario intorno al comune di Lucera, un tratto del quale e' stato di recente trasferito al Comune stesso, l'ANAS riferisce che non sono previsti ulteriori interventi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-05273 presentata da RAISI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il nodo di Rastignano consiste nella variante alla ex strada statale di Rastignano, gia' oggetto di una convenzione stipulata nel 1995 tra provincia di Bologna, ANAS, TAV S.p.A., Ferrovie dello Stato Societa' di Servizi e Trasporti S.p.A. ed i Comuni di Bologna, Pianoro, San Lazzaro di Savena. Detto progetto e' stato approvato da ANAS S.p.A. in data 7 dicembre 2000 e, in data 13 dicembre 2000 sono state avviate le procedure di gara d'appalto, successivamente sospese per l'intervenuto annullamento del provvedimento di approvazione del progetto a seguito della sentenza del tribunale amministrativo regionale n. 710/2002. Nel 2001, in applicazione del decreto legislativo n. 112 del 1998 in materia di decentramento amministrativo della viabilita' e del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri di attuazione del 21 febbraio 2000 e del 21 settembre 2001, la strada statale n. 65 e' stata trasferita alla Regione Emilia-Romagna ed assegnata in gestione alla Provincia di Bologna. Nel 2003 e' intervenuta la stipula di un accordo integrativo sulla base del quale la Provincia di Bologna ha assunto l'onere per la realizzazione della Variante con finanziamento a carico di ANAS e TAV, ed ha redatto un progetto preliminare per un importo aggiornato in 27 milioni di euro. Con riferimento a tale importo ridefinito, si e' posto un problema di copertura dell'ulteriore contributo rispetto all'importo originario. A tale riguardo ANAS, con riferimento alle disposizioni contenute nell'articolo 3 del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 settembre 2001 ed all'intesa quadro tra Ministero e Regione Emilia Romagna intervenuta nel 2003, ha richiamato la previsione per effetto della quale «le parti infine convengono che le opere di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 settembre 2001, saranno completate e finanziate dall'ANAS, ai sensi dell'articolo 3 comma 3 del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 febbraio 2000 come modificato dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 21 settembre 2001, anche nel caso di esito sfavorevole a quest'ultimo Ente dei contenziosi instaurati, nonche' nel caso di necessita' di ulteriori risorse per il completamento a seguito di contenziosi o perizie di variante. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si impegna altresi' a garantire ad ANAS le risorse e il supporto giuridico per concludere tutte le opere che sono in corso sulla viabilita' trasferita, direttamente e/o in collaborazione con le Province». Si ribadisce che l'appalto delle opere e' avvenuto in data anteriore alla regionalizzazione dell'arteria, mentre l'annullamento da parte del TA e' temporalmente successivo alla predetta regionalizzazione. Per completezza di informazione si informa che al nodo di Rastignano e' collegato il completamento della complanare Est della Autostrada Bologna-Taranto A14 da San Lazzaro di Savena a Osteria Grande. A riguardo si rappresenta la situazione all'attualita' dell'intervento originariamente suddiviso in 4 lotti: lotto 0 - complanare Sud da Stazione S. Lazzaro allo svincolo Croce dell'Idice (dal Km 0+000 al Km 2+053) - realizzato ed aperto al traffico; lotto 1 - complanare Sud da Svincolo Croce dell'Idice a Svincolo Castelli Guelfi (dal Km 2+053 al Km 5+927) - realizzato ed aperto al traffico; lotto 2 - complanare Nord da svincolo Croce dell'Idice a Stazione S. Lazzaro (dal Km 1+885 al Km 0+000) e' stato accorpato al lotto 3 - prolungamento in direzione Sud dal Km 5+927 al Km 8+153 (Osteria Grande) ed in direzione Nord dal Km 8+612 (Osteria Grande) al Km 1+885 (svincolo Croce dell'Idice) per la necessita' di adeguamento alla normativa tecnica, ed e' in corso di redazione la progettazione preliminare. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071129
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-03810 presentata da VANNUCCI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il Ministero delle infrastrutture, successivamente all'ordinanza del Tar Lazio di sospensione del decreto ministerale 8 marzo 2006, concernente il «Completamento del programma innovativo in ambito urbano contratti di quartiere II», ha attivato numerosi incontri, a livello tecnico, con i soggetti interessati al fine di giungere ad una possibile soluzione delle problematiche connesse alla procedura concorsuale che potesse tenere conto degli interessi dei diversi soggetti coinvolti. È da evidenziare, in ogni caso, che gli esiti di tali riunioni non hanno consentito di individuare percorsi procedurali condivisi tra le diverse parti. Si rappresenta, infine, che il 10 ottobre 2007, presso il Tar Lazio si e' svolta la discussione di merito del ricorso presentato dalla regione Umbria. Cio' posto, il Ministero resta in attesa del deposito della sentenza del Tar per conoscere le decisioni assunte nel merito riservandosi, al contempo, l'individuazione di possibili soluzioni da definire, in ogni caso, previa intesa in sede di conferenza Stato-Regioni. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #87

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  • 20070122
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 22 gennaio 2007 nell'allegato B della seduta n. 095 All'Interrogazione 4-01230 presentata da CECCUZZI Risposta. - In riferimento alle problematiche evidenziate nell'atto ispettivo in esame, sono stati acquisiti elementi conoscitivi dal Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana che ha ritenuto opportuno ripercorrere le fasi salienti della procedura di affidamento e del successivo sviluppo dei lavori medesimi di costruzione del nuovo comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Siena. La progettazione esecutiva dei lavori di costruzione del suddetto comando provinciale dei Vigili del Fuoco fu affidata, previa gara ad evidenza pubblica, a libero professionista. II Comitato tecnico amministrativo del Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana, con voto reso nell'adunanza del l'11 novembre 1997 espresse parere favorevole all'approvazione del progetto per un totale complessivo, come da quadro economico, di lire 10.000.000.000. La conformita' urbanistica dell'opera fu acclarata mediante attivazione delle procedure di intesa, ai sensi dell'articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977. Il procedimento si e' concluso con apposita conferenza di servizi a cui hanno partecipato tutte le amministrazioni interessate e fra queste anche la Provincia ed il Comune di Siena. In sede di conferenza e' stato ampiamente discusso sulla necessita' di adeguare la nuova viabilita' esterna alla caserma per assicurare una agevole uscita dei mezzi di soccorso. I lavori, a seguito di asta pubblica esperita il giorno 1 o dicembre 1998, furono affidati all'impresa Iole Immobiliare S.r.l. di Napoli, per l'importo di lire 6.669.927.000=, al netto del ribasso offerto pari al 16,72 per cento. Con successivo decreto n. 9870 del 2 novembre 1999, fu approvato e reso esecutorio il contratto n. 5834 di rep., stipulato con l'impresa aggiudicataria, e fu disposto l'impegno della complessiva somma di lire 8.525.920.000=, di cui lire 6.669.927.000 per lavori. I lavori sono stati consegnati con verbale in data 15 settembre 1999 e la loro ultimazione, tenendo conto del tempo utile per l'esecuzione degli stessi stabilito in giorni 700 con l'articolo 75 del C.S.A., sarebbe dovuta avvenire entro il 15 agosto 2001. Durante l'esecuzione dei lavori l'Impresa aveva chiesto, con nota n. SIE01/031103 del 3 novembre 2003 una proroga di 10 mesi al temine di ultimazione dei lavori, concessa con voto del C.T.A. n. 59/2003 reso nella adunanza del 23 febbraio 2004. Ulteriori richieste di proroghe, di 277 e 523 giorni, con note rispettivamente n. SIE 01/100505 del 10 maggio 2005 e n. SIE01/090306 del 9 marzo 2006 sono state respinte dal C.T.A. rispettivamente con voto n. 79/2005 del 19 ottobre 2005 e n. 141/06 del 26 luglio 2006. Tenuto conto del tempo contrattuale assentito di 700 giorni, del differimento della scadenza con gli atti di sottomissione di 530 giorni, della proroga concessa per 10 mesi (pari a 305 giorni) nonche' dei periodi di sospensione per complessivi 566 giorni, i lavori dovevano essere ultimati definitivamente entro il giorno 17 giugno 2005. Ad oggi sono trascorsi ulteriori 512 giorni dalla data di ultimazione definitiva senza che l'impresa si sia attivata concretamente per il recupero del ritardo accumulato nell'esecuzione dei lavori. Per la definizione in via transattiva delle controversie sorte in corso d'opera, ai sensi dell'articolo 31- bis della legge n. 109 del 1994, e' stato peraltro sottoscritto un accordo bonario formalizzato con atto di transazione n. 68/9 di Rep. in data 13 dicembre 2005. L'Amministrazione, nell'intero arco della gestione dei lavori, ha sempre perseguito l'obiettivo della realizzazione del complesso edilizio concedendo il congruo tempo per consentire l'ultimazione delle lavorazioni. Di contro l'impresa non si e' mai attivata concretamente nell'attivita' lavorativa determinando un consistente ritardo, sia rispetto al programma delle lavorazioni sia alla predetta data ultima di scadenza definitiva contrattuale. Peraltro, anche nel periodo di tempo decorrente dalla data di scadenza dei lavori ad oggi, l'impresa non ha mai manifestato alcuna volonta' di proseguire le lavorazioni stante lo stato di abbandono del cantiere. A fronte della situazione venutasi a determinare, che evidenzia «grave colpa dell'impresa», il Responsabile del Procedimento ha proposto la risoluzione del rapporto contrattuale in danno dell'impresa inadempiente. Il Comitato tecnico amministrativo istituito presso il Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana, con voto n. 148/06, ha gia' espresso nell'adunanza del 29 settembre 2006 il parere che debba procedersi alla risoluzione del rapporto contrattuale con l'impresa Iole Immobiliare S.r.l. di Napoli esecutrice dei lavori di che trattasi per grave inadempienza. L'Amministrazione dovra' conseguentemente effettuare una accurata ricognizione delle lavorazioni eseguite e data la presenza di impianti speciali, nella redazione dello «Stato di consistenza», sara' necessario avvalersi di adeguate professionalita' specialistiche in materia, ove la direzione dei lavori ed il Responsabile del procedimento lo richiedano. Si rendera' altresi' necessario stabilire il valore e l'utilizzabilita' dei macchinari presenti in cantiere ma non installati anche in relazione all'impiego ed alla collaudabilita' degli stessi oltre i termini di garanzia fissati dal costruttore per il singolo macchinario. Il Responsabile del procedimento dovra' inoltre acquisire, da parte dei Vigili del Fuoco, la quantificazione di eventuali danni o maggiori oneri conseguiti alla mancata utilizzazione dell'edificio nei tempi stabiliti. Al finanziamento dei lavori a danno dell'impresa potranno comunque concorrere le escussioni delle polizze fidejussorie e le penali comminate detratte dal conto finale dei lavori. In base a quanto sopra esposto, tenuto conto della necessita' di procedere alla redazione dello stato di consistenza delle opere ad oggi eseguite e di acquisire la predetta valutazione di ulteriori danni da parte dell'Amministrazione usuaria, il Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana ritiene che i tempi per procedere ad un nuovo affidamento siano stimabili in novanta giorni e, quindi, puo' ragionevolmente prevedersi l'ultimazione della procedura di affidamento entro i primi mesi del corrente anno. In merito all'opportunita' di procedere alla ristrutturazione essenziale dell'attuale sede della caserma per una permanenza dell'Amministrazione usuaria meno precaria, seppur transitoria, atteso il dilatarsi dei tempi per un nuovo affidamento, si fa presente che l'edificio che ospita attualmente i Vigili del Fuoco di Siena non e' immobile demaniale per cui occorrerebbe verificare la competenza della citata Amministrazione ad eseguire, eventualmente, le opere necessarie. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01833 presentata da CARUSO Risposta. - In riferimento alla interrogazione in esame si fa presente che nonostante i dati ufficiali (fonte Istat) segnalino come in Italia il rapporto abitazioni/famiglie sia superiore a 1,2, permangono per alcune categorie sociali situazioni di disagio abitativo ed urbano, particolarmente gravi in alcune aree metropolitane. Un altro dato sta ad evidenziare, inoltre, la particolarita' della situazione italiana: a fronte di un costante aumento del numero delle famiglie che vivono in un alloggio di proprieta', che e' ormai superiore all'80 per cento del totale, la condizione degli inquilini delle categorie sociali piu' svantaggiate permane critica. A testimonianza dell'anomalia in cui versa il comparto dell'edilizia residenziale e della riqualificazione urbana, attualmente privo di un canale di finanziamento ordinario, si segnala che a partire dagli anni Sessanta il sistema di finanziamento del settore, basato su un prefissato prelievo dalle busta paga dei lavoratori dipendenti e su un contributo posto a carico dei datori di lavoro, aveva garantito dotazioni consistenti (anche piu' di 3000 miliardi di lire l'anno fino al 1998). Le difficolta' abitative riguardano categorie di cittadini a basso reddito o svantaggiate (anziani, immigrati, disabili, persone che vivono sole o con figli in eta' prescolare, ecc.) che risultano presenti soprattutto nelle grandi concentrazioni urbane. Una riflessione sulle nuove condizioni abitative e' dunque necessaria ed e' sempre piu' opportuno, peraltro, procedere ad un riposizionamento degli strumenti di solidarieta' in campo abitativo. In tale contesto l'approvazione del disegno di legge «Interventi per la riduzione del disagio abitativo per particolari categorie sociali» che proroga di otto mesi (o di diciotto nel caso di alloggi di grandi proprieta') l'esecuzione dei provvedimenti di rilascio di immobili ad uso abitativo per i nuclei familiari a basso reddito residenti nei comuni capoluogo di provincia e nei comuni confinanti con oltre 10 mila abitanti oltre a quelli ad alta tensione abitativa costituisce una importante novita'. La nuova legge intende evidenziare, infatti, la necessita' di ridisegnare un nuovo modello di politica abitativa con particolare attenzione per le categorie sociali deboli sottoposte a procedure esecutive di rilascio dell'alloggio. Per trovare soluzioni efficaci per la riduzione del disagio abitativo e' necessario che i comuni orientino il piano pluriennale previsto dalla nuova legge - da inviare ai Ministeri delle infrastrutture, della solidarieta' sociale e a quello delle politiche per la famiglia - alla realizzazione di interventi o progetti speciali che diano risposte immediate. Conseguentemente e' necessario che il piano straordinario sia caratterizzato da una forte fattibilita' tecnica e amministrativa privilegiando, prioritariamente, interventi di recupero del patrimonio edilizio gia' esistente. Va evidenziato, in ogni caso, come nell'attuale assetto istituzionale le competenze in campo di edilizia residenziale pubblica sono demandate alle Regioni. In ogni caso spetta allo Stato la definizione dei livelli minimi del servizio abitativo nonche' degli standard di qualita' degli alloggi di edilizia residenziale pubblica. In tale contesto il programma nazionale di edilizia residenziale pubblica previsto dalla recente legge, da predisporre sulla base delle indicazioni emerse dal tavolo di concertazione da convocare dal Ministero delle infrastrutture, dovra' assumere come obiettivo fondamentale quello di avviare a soluzione le piu' manifeste condizioni di disagio abitativo. Questo potra' avvenire mediante l'incremento dello stock di alloggi disponibili sul mercato delle locazioni che nel nostro Paese risulta fortemente sottodimensionato rispetto al reale fabbisogno e stimolando, al contempo, l'intervento dei soggetti che tradizionalmente operano nel comparto dell'edilizia residenziale in modo da rendere conveniente anche ad imprese, consorzi, cooperative di abitazione ad intervenire, mediante la previsione di opportune agevolazioni sia da parte dello Stato sia degli enti locali, nella predisposizione di concrete iniziative. In questa direzione va anche il riparto tra i 14 comuni metropolitani effettuato recentemente dal Ministero delle infrastrutture della disponibilita' di 99.234.336,32 euro indirizzati alla realizzazione di interventi speciali finalizzati alla realizzazione di alloggi sperimentali e a progetti speciali per aumentare la disponibilita' di alloggi di edilizia sociale da destinare prioritariamente ai soggetti sottoposti a sfratto esecutivo. Le procedure attuative per l'utilizzo di tali risorse prevedono la sottoscrizione di appositi accordi di programma tra Ministero e comune beneficiario da sottoscrivere entro marzo 2007. Gli interventi saranno finanziati per il 50 per cento con il contributo statale e per il restante 50 per cento con risorse poste a carico del singolo comune e della regione o di operatori pubblici o privati aderenti alle singole iniziative. In tal modo le risorse disponibili verranno raddoppiate. Attualmente sono pervenute al Ministero delle infrastrutture le proposte avanzate dai comuni di Roma, Milano, Torino, Bari, Messina, Venezia ed e' in corso la verifica tecnico-amministrativa necessaria per procedere alla stipula dei previsti protocolli d'intesa. In ogni caso va segnalato che il vero nodo della questione sta nell'individuazione di un nuovo canale di alimentazione finanziaria del settore dell'edilizia residenziale pubblica. Con l'esaurirsi dei finanziamenti provenienti dalla ritenute Gescal e' venuta a mancare la fonte finanziaria a cui ha fatto riferimento, a partire dal 1978 fino al 1998, la programmazione dell'edilizia residenziale pubblica garantendo un flusso finanziario annuale ripartito tra le regioni pari 3-4 mila miliardi di vecchie lire. Per il futuro dovranno pertanto individuarsi nuovi canali di alimentazione del comparto attivando gli strumenti piu' idonei, tenendo peraltro conto della nuova configurazione con cui si caratterizza, nei diversi contesti territoriali, la domanda abitativa proveniente da segmenti di utenza diversificati quali anziani, immigrati, studenti, lavoratori in mobilita', eccetera. Per quanto attiene in particolare la vicenda evidenziata nell'atto ispettivo, il Ministero dell'economia e delle finanze fa preliminarmente presente che il cespite oggetto dell'interrogazione non era parte del patrimonio immobiliare pubblico. Il complesso immobiliare Via Cavour-Via Lanza, facente originariamente parte del patrimonio del Gruppo assicurativo Tirrena sottoposto a liquidazione coatta amministrativa, e' stato acquistato, per l'importo di 62.500.000 euro, da Fimit SGR, per conto del Fondo Beta, nel corso di un'asta fallimentare tenutasi in data 31 ottobre 2005. Inizialmente il pagamento e' avvenuto per cassa, con l'impiego di liquidita' propria del Fondo. In particolare l'atto di compravendita e' stato stipulato a rogito del Notaio G. Mariconda in data 30 gennaio 2006. Gia' in tale sede, peraltro, veniva esplicitamente dichiarata la possibilita' che la Fimit avviasse una partnership con un primario operatore del settore dello sviluppo immobiliare per la condivisione dei rischi dell'operazione. Il Fondo Beta ha, pertanto, trasferito l'immobile ad un veicolo societario denominato «Via Cavour Srl» di cui deteneva (e detiene tutt'ora) il 51 per cento del capitale, mentre il restante 49 per cento e' detenuto dal Gruppo Doughty Hanson. Scopo della costituzione della suddetta societa' veicolo e' la ristrutturazione e la valorizzazione del complesso immobiliare e la successiva vendita frazionata passando attraverso le specifiche competenze del Gruppo Doughty Hanson. Il prezzo al quale e' stata effettuata la suddetta vendita e' stato opportunamente maggiorato rispetto al prezzo di aggiudicazione in asta al fine di ribaltare sul partner Doughty Hanson parte dei costi di acquisizione e gestione sostenuti dal Fondo Beta nel periodo di circa cinque mesi intercorrente tra il primo e il secondo trasferimento. La Via Cavour Srl, e quindi il complesso immobiliare da essa detenuto, e' stata finanziata attraverso l'utilizzo di tre tecniche: capitale proprio, finanziamento dei soci a titolo oneroso ed infine finanziamenti bancari. Cio' premesso, in merito all'affermazione per cui «di soldi veri il Fondo Beta ha versato solo 1 milione e 700 mila euro piu' i 5.800 ed in seguito ne ha guadagnati 1 milione e 270 mila della differenza tra acquisto e vendita, con il risultato che 6 immobili del valore di 62 milioni e 500 mila euro sono costati la cifra irrisoria di 454.877 euro» il Ministero dell'economia e delle finanze riferisce quanto segue. In primo luogo, il Fondo Beta non e' piu' proprietario dell'intero complesso immobiliare, ma solo della meta', circostanza questa che fa scendere il valore dell'investimento iniziale a poco piu' di 31 milioni di euro. Per contro, i finanziamenti ricevuti, a fronte dei quali sono state iscritte ipoteche a garanzia del rimborso, costituiscono debiti che la proprieta' dovra' ripagare nel tempo con i relativi interessi. In secondo luogo, l'operazione in questione e' coerente sia con le tipologie di investimento previste dal regolamento di gestione del Fondo Beta sia con le sue strategie e politiche di gestione, che prevedono anche la partecipazione ad operazioni di sviluppo compatibili con l'orizzonte temporale dello stesso. Infine, il suddetto Ministero sottolinea che sia l'operazione originaria di acquisto in asta sia la successiva cessione alla societa' veicolo hanno seguito il prescritto iter decisionale interno alla societa' di gestione, incluso il giudizio di congruita' sui valori espresso dagli esperti indipendenti. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-01763 presentata da ANTONIO PEPE Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che lo studio di fattibilita' per la riqualificazione dell'itinerario Roma-Napoli-Bari ha evidenziato la necessita' di prevedere degli interventi di potenziamento infrastrutturale del nodo di Foggia al fine di rendere piu' moderna, efficiente e funzionale l'offerta dei servizi attraverso a riorganizzazione e la razionalizzazione dei flussi passeggeri e merci. Infatti, l'attuale configurazione della stazione del capoluogo di provincia, con riferimento al collegamento Napoli-Bari, presenta condizionamenti delle potenzialita' tipici delle «stazioni di testa», con effetti piu' rilevanti per la coesistenza delle diverse tipologie di traffico viaggiatori e merci. In particolare, informa Ferrovie dello Stato, le verifiche di funzionalita' della stazione, con riferimento all'aumento di offerta prevista in progetto sull'itinerario, hanno evidenziato una elevata criticita' di funzionamento. È stata pertanto verificata la fattibilita' tecnica di un collegamento diretto tra la linea Caserta-Foggia e la direttrice adriatica che consente: 1) l'istradamento del traffico merci, con origine/destinazione nell'area logistica pugliese, sulla direttrice trasversale senza interessare la stazione di Foggia; 2) la realizzazione di una nuova fermata sulla direttrice adriatica all'interno dell'anello urbano che, opportunamente collegata sia alla stazione di Foggia centrale sia alla viabilita' provinciale esistente, garantisce la possibilita' di offrire un ulteriore incremento di traffico a lunga percorrenza sull'itinerario Roma-Napoli-Bari, a servizio dell'abitato foggiano. In coerenza con le politiche di trasporto intermodale adottate in ambito europeo e nazionale, il collegamento diretto permetterebbe di conseguire l'obiettivo di allontanare dal centro della citta' il traffico merci consentendo il parziale decongestionamento del nodo ferroviario. La realizzazione della nuova fermata, che estende funzionalmente la stazione di Foggia centrale, consentirebbe, inoltre, di dare risposta alla crescente domanda di mobilita' locale ed interregionale non compatibile con l'attuale potenzialita' dell'impianto ferroviario. Ferrovie dello Stato sottolinea, infine, l'intendimento di pervenire ad una soluzione condivisa con il territorio, nell'ambito del tavoloni concertazione istituzionale previsto dal protocollo d'intesa del 27 luglio 2006. In tale contesto saranno valutate tutte le esigenze al fine di individuare, anche attraverso una diversa articolazione temporale degli interventi, le possibili definizioni della soluzione tecnica sopra esposta che, la societa' ferroviaria ritiene, possa garantire il prevedibile sviluppo dell'offerta di traffico nella stazione centrale di Foggia su tutte le direttrici. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070924
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 settembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 209 All'Interrogazione 4-03742 presentata da BURCHIELLARO Risposta. - L'interrogazione fa riferimento alla lamentata assenza di risorse ed interventi a favore della provincia di Mantova nella proposta di Piano 2007-2011, in difformita' a quanto richiesto dalla Provincia medesima nell'occasione del piano decennale 2003-2012. A riguardo, si rammenta che il Piano decennale 2003-2012 di Anas e' strumento di pianificazione che individua obiettivi di medio-lungo periodo, demandando la puntuale definizione degli interventi ai successivi contratti di programma, sulla base dei criteri e delle disponibilita' finanziarie. In fase di definizione dei criteri di selezione degli interventi sul sistema della viabilita' nazionale, da attuare nel prossimo quinquennio mediante l'utilizzo delle risorse ordinarie stanziate dalla legge 27 dicembre 2007, n. 296 - legge finanziaria 2007, questo ministero ha operato una scelta di fondo, ispirata al piu' rigoroso principio di efficienza ed efficacia, rappresentata dall'attribuzione di massima priorita' a tutti i progetti costituenti completamenti di opere in corso o parti funzionali di interventi gia' realizzati, fermo restando il livello di appaltabilita' nel periodo di riferimento. L'individuazione delle opere da finanziare nell'ambito del Piano e' stata quindi operata a partire da un'istruttoria tecnica condotta da Anas S.p.A., che, previa ricognizione del complesso di progetti caratterizzati da uno stato di avanzamento compatibile con l'arco temporale di riferimento 2007-2011, ha condotto una prima selezione volta ad individuare tutti gli interventi dotati dei requisiti di completamento sopra illustrati. La proposta tecnica di piano della viabilita' di competenza statale 2007-2011, elaborata da questo ministero secondo le modalita' sopra esposte, e' stata quindi sottoposta alle Regioni nel corso di una serie di incontri tenutisi presso questo ministero nel giorni 7-8-9 maggio 2007, ed e' stata emendata sulla base degli esiti del confronto con le regioni medesime ed i relativi uffici tecnici competenti, e della successiva interlocuzione formale. Per quanto attiene, in particolare, alla Lombardia la bozza di piano e' stata integrata recependo le istanze espresse dalla regione, previa verifica tecnica svolta dai competenti uffici Anas, pervenendo alla versione definitiva e condivisa tra i competenti soggetti istituzionali, che indirizza al territorio lombardo un ammontare di risorse 846 milioni di euro di cui 537 milioni di euro a carico delle risorse ordinarie di finanziaria (pari al 12,5 per cento della disponibilita' complessiva per le 19 regioni interessate dal piano) e 309 milioni di euro a valere su altre fonti (stanziamenti regionali, leggi speciali, fondi provenienti da rescissioni di precedenti contratti, eccetera). Tanto premesso con riferimento alla richiesta di inserimento in piano di ulteriori interventi formulata dalla regione solo successivamente alla conclusione della procedura illustrata, si fa presente, come, d'altra parte, gia' comunicato alla regione medesima, che le risorse disponibili per il finanziamento del piano della viabilita' 2007-2011 sono esclusivamente quelle recate dalle legge finanziaria 2007. Per quanto sopra, fermo restando lo stato procedurale ormai definitivo del piano, in linea generale, un eventuale nuovo inserimento di opere da realizzare nel periodo 2007-2011 potrebbe avvenire esclusivamente mediante sostituzione per pari importo di interventi attualmente finanziati, previa verifica della sussistenza dei necessari requisiti (appaltabilita', caratteristiche di completamento eccetera). Per quanto riguarda nello specifico la Provincia di Mantova, l'Anas S.p.A. fa conoscere che sulla SS. 12 sono comunque in corso i seguenti interventi: variante di Marmirolo; sistemazione del ponte sul Po a San Benedetto. Nel dettaglio: A) La variante di Marmirolo, che ricade sulla ex strada statale n. 236, e' ora di competenza, della Provincia di Mantova. In data 22 settembre 2004 Anas, regione Lombardia e provincia di Mantova hanno sottoscritto una convenzione con Anas per disciplinare i rapporti in relazione ai lavori, per effetto della quale questa societa' avrebbe messo a disposizione della Provincia la somma di euro 9.024.483,37, quale differenza tra l'importo finanziato per l'esecuzione dell'opera e quanto gia' previsto dall'ANAS, per l'opera stessa. Ad oggi, sono stati trasferiti alla provincia di Mantova euro 5.762.076,19. La somma residua sara' trasferita appena possibile. B) Sistemazione del Ponte sul Po a San Benedetto, ricadente su ex strada statale n. 413: i lavori sono stati completati nel 2002; attualmente Anas ha predisposto un nuovo intervento di manutenzione per risolvere le problematiche sorte in merito alla pavimentazione stradale e sta provvedendo al reperimento delle risorse necessarie. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01640 presentata da STUCCHI Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La societa' Autostrade per l'Italia ha comunicato che, in linea generale, sulla rete autostradale gestita da detta concessionaria sono attivati cantieri con impiegate mediamente oltre 300 persone al giorno. In via indicativa, i cantieri aperti quotidianamente sono cosi' suddivisibili: il 25 per cento dei cantieri riguarda la realizzazione delle grandi opere, la manutenzione degli impianti, gli interventi per la sicurezza, gli interventi di ripristino danni a seguito di incidenti; il 25 per cento i rifacimenti delle pavimentazioni; il 20 per cento la segnaletica orizzontale; il 30 per cento interventi sulle opere in verde. L'analisi della incidentalita' grave sulla rete autostradale di competenza della societa' Autostrade per l'Italia riconduce le cause di decesso nei cantieri di lavoro a violazioni del Codice della strada. Come le piu' frequenti dinamiche confermano, la principale causa degli incidenti stradali con conseguenze sugli operatori delle imprese risiede nei comportamenti di guida degli utenti i quali concorrono in maniera determinante alla sicurezza dei cantieri stessi. Il problema risiede, da un lato nel rispetto delle prescrizioni impartite con la segnaletica (limiti di velocita' in particolare) e, dall'altro, nella sensibilita' e attenzione che i conducenti, specialmente di mezzi pesanti, devono prestare in tali situazioni. In riferimento alle cause di incidentalita' riscontrate, la repressione delle violazioni deve quindi diventare strumento basilare di prevenzione. Per tali motivi, la societa' Autostrade per l'Italia ha da tempo adottato con la Polizia stradale alcune misure volte ad attenuare i fattori di rischio tra cui: 1) l'utilizzo dei cartelli a messaggio variabile per la presegnalazione dei lavori in corso; 2) l'utilizzo di lampade e di carrelli mobili di preavviso ad altissima efficienza luminosa ad integrazione della segnaletica di legge; 3) l'installazione di box autovelox portatili in posizione ben visibile all'interno dei restringimenti ed in prossimita' delle zone con presenza di operatori aventi una principale funzione deterrente. Per quanto riguarda i sinistri evidenziati nelle interrogazioni cui si risponde, si riferisce quanto comunicato dalla societa' Autostrade per l'Italia. Sinistro sulla A12 Livorno-Rosignano Lunedi' 23 ottobre 2006, alle ore 7:00 circa, un furgone in viaggio sulla A12, al Km 201 tra Collesalvetti e Rosignano, nonostante la segnaletica di preavviso di cantiere, il restringimento gia' installato e il limite di velocita' imposto di 60 chilometri orari, irrompe ad alta velocita' nell'area delimitata per lavori investendo un giovane operaio dell'impresa esecutrice che stava completando l'allestimento del cantiere. Al momento del tragico incidente la visibilita' era buona e la pavimentazione asciutta. Il cantiere era accuratamente segnalato secondo gli standard di sicurezza previsti dalle norme. L'uomo alla guida del furgone si e' allontanato senza prestare soccorso e si e' costituito nella notte dichiarando di essere stato colto da un colpo di sonno e successivo stato di panico. Sinistro sulla A4 Milano-Bergamo Il sinistro e' avvenuto in corrispondenza della uscita dismessa di Trezzo sull'Adda alla progressiva 33+500 in carreggiata ovest. Erano in corso lavori notturni di pulizia del sottocordolo di margine destro unitamente ad interventi di ripristino dei catadriotti sul new jersey posto a delimitazione della corsia di emergenza per la protezione dei cantieri di lavoro. Per presegnalare questi lavori gli operatori hanno utilizzato un cantiere in lento movimento conforme al disciplinare di cui al decreto ministeriale del 10 luglio 2002 (come verificato dalla Polizia stradale). Si evidenzia che i tre carrelli appendice utilizzati in sequenza per tale schema di cantiere sono dotati di segnalazioni luminose e lampeggiatori ad altissima efficienza e che, nelle condizioni di rettilineo in cui si e' verificato l'incidente, tutti i carrelli risultavano pienamente visibili a grande distanza. È stato, inoltre, rilevato che i due deceduti, al momento del sinistro, si trovavano in area protetta da guard-rail all'esterno della carreggiata autostradale. L'incidente si e' sviluppato con la seguente dinamica: alle ore 3:30 circa dell'8 novembre 2006, a causa di una probabile distrazione alla guida del conducente (come da sue dichiarazioni alla polizia di stato), un autoarticolato tamponava violentemente uno dei furgoni della ditta A.V.R., che in corsia di marcia lenta segnalava - trainando uno dei carrelli appendice - la presenza del cantiere in lento movimento; a seguito dell'urto il furgone veniva proiettato a meta' della rampa di uscita del dismesso svincolo di Trezzo; l'autoarticolato, perso il controllo da parte del conducente, deviava verso destra ribaltandosi. Nello sbandamento, prima urtava violentemente il mezzo d'opera (autospazzatrice) e, successivamente, investiva i due addetti che operavano in quel momento a terra all'interno della piazzola dietro la barriera metallica. Rimanevano anche feriti un altro operatore della ditta A.V.R. ed il conducente dell'autoarticolato. La societa' Autostrade per l'Italia ha poi rappresentato i provvedimenti specifici per la sicurezza adottati in occasione dei lavori di ampliamento a quattro corsie del tratto Milano Est-Bergamo. I lavori di ampliamento della Milano Bergamo sono eseguiti secondo gli standard adottati per tali tipologie di intervento da Autostrade per l'Italia e definiti con lo scopo di minimizzare l'impatto dei cantieri sulla fluidita' e sulla sicurezza della circolazione. Tali standard; contenuti in un protocollo condiviso con l'Intesa dei Consumatori, prevedono: la verifica di tutte le condizioni operative e della piena potenzialita' produttiva delle imprese prima dell'inizio delle cantierizzazioni sul piano stradale; di conservare costantemente aperto al traffico lo stesso numero di corsie preesistenti; di limitare l'estensione dei tratti con occupazione della corsia di emergenza, imponendo alle imprese fasi di lavoro opportunamente parzializzate; la realizzazione, lungo i suddetti tratti, di piazzole di sosta e di accessi dalla viabilita' esterna per agevolare gli interventi di soccorso; l'allestimento di presidi interni di soccorso meccanico finalizzati a ridurre i tempi di intervento in caso di incidente; la collocazione e concentrazione dei lavori non eseguibili senza interruzioni della circolazione (es. demolizione e varo di cavalcavia) nelle notti a minor traffico; la definizione, d'intesa con la Polizia stradale, di specifici piani di vigilanza e controllo, comprendenti l'installazione a carico di Autostrade per l'Italia degli strumenti e delle tecnologie ritenute necessarie. Nello specifico, sono state adottate le seguenti iniziative sul tratto in questione: in corrispondenza dei tratti con interdizione della corsia di emergenza, e' imposto il limite di velocita' di 100 chilometri orari e il divieto di sorpasso per mezzi pesanti (oltre le 7,5 tonnellate). La Polizia Stradale sta attivando il sistema di controllo e sanzionamento automatico delle violazioni al divieto di sorpasso installato da Autostrade per l'Italia; lungo i medesimi tratti sono installati dissuasori di velocita' per sensibilizzare e far adeguare i comportamenti di guida in relazione ai limiti di velocita' temporanei imposti. Allo stesso scopo, la Polizia stradale effettua frequenti servizi dedicati di controllo della velocita'; alcune delle piazzole di sosta sono dotate di cancelli con strade di collegamento alla viabilita' esterna appositamente realizzate. Tali dotazioni, funzionali al miglioramento della gestione delle emergenze, sono state previste nell'ambito del «Protocollo per l'organizzazione e l'attivazione dei soccorsi sanitari nell'ambito dei cantieri di costruzione della 4 a corsia», sottoscritto nel dicembre 2005 dalla Direzione Autostrade per l'Italia di Milano, dal 118 Lombardia e dall'impresa esecutrice Pavimental; per limitare al massimo le interferenze con il traffico in scorrimento sull'autostrada, i lavori sono effettuati con cantieri di una lunghezza media pari a circa 3 km, intervallati da tratti non soggetti ad intervento, compatibilmente con la morfologia dell'area interessata; vengono conservate le tre corsie di marcia attuali senza limitazioni della capacita' di deflusso dell'autostrada, escludendo la sola corsia di emergenza con delimitazioni realizzate in barriera new jersey a protezione sia dei lavoratori che degli utenti; e' garantita la presenza e il pattugliamento costante di due specialisti del traffico della Direzione di Milano dalle ore 6 alle ore 21 dal lunedi' al venerdi' e di uno specialista dalle ore 7 alle ore 15 del sabato; sono operativi durante l'intera settimana, 24 ore su 24, due centri mobili degli ausiliari della viabilita' della Direzione di Milano; e' potenziato il servizio di soccorso meccanico con l'aggiunta di 9 veicoli operativi per un totale di 63 mezzi disponibili sulla tratta. Sono stati istituiti, inoltre, presidi fissi in orario diurno di mezzi per il soccorso leggero (2) e pesante (1) presso gli svincoli di Cavenago, Capriate e Trezzo; sono potenziate le attivita' di vigilanza e controllo da parte della Sezione Polizia stradale di Milano con l'incremento di un equipaggio nei quadranti diurni e feriali, oltre ai due gia' normalmente previsti (tre tratte: Milano-Agrate/Agrate-Bergamo/Bergamo-Brescia); sono operative, nel tratto Milano Est-Bergamo, 19 telecamere per il monitoraggio delle condizioni di viabilita' e 36 colonnine SOS di cui 18 foniche. Il Ministero dell'interno, per quanto di propria competenza ha fatto conoscere che sull'autostrada Milano-Bergamo, in corrispondenza dei cantieri presenti, dal mese di giugno 2006 sono stati organizzati dalla Polizia stradale appositi servizi di controllo automatizzato della velocita' mirati a contrastare e prevenire il fenomeno infortunistico. Nel periodo giugno-dicembre 2006 sono stati effettuati 95 servizi di controllo della velocita' con autovelox nel corso dei quali sono state accertate 2357 violazioni. L'attivita' preventiva e repressiva attuata dalla polizia stradale sull'arteria autostradale in questione, ribadisce il Ministero dell'interno, puo' considerarsi efficace soprattutto in considerazione del volume del traffico e del bacino di utenza tra quelli a maggiore densita' dell'intera rete autostradale nazionale. Nel mese di marzo 2006 la Polizia stradale ha effettuato specifici e mirati servizi di repressione degli eccessi di velocita' in prossimita' dei cantieri di lavoro che presentino durata non inferiore a cinque giorni con esclusione di quelli considerati mobili. Tanto premesso per quanto riguarda la dinamica dei fatti e le iniziative assunte dal gestore autostradale, dal punto di vista normativo si deve evidenziare che il tema della sicurezza nei luoghi di lavoro e' oggetto di particolare attenzione da parte del Governo. La sicurezza dei lavoratori e', difatti, materia di elevata rilevanza sociale che trova fondamento nella Costituzione (articolo 32 e 41, comma 2) e nel diritto comunitario, che ha tra i suoi cardini «il compito di promuovere... un elevato livello di protezione sociale» (articolo 2 Trattato istitutivo della Comunita' europea). Come significativo fattore di garanzia del diritto alla salute, costituisce bene inderogabile a rilevanza pubblicistica ed in quanto tale sottratto alla disponibilita' di chiunque ne debba determinare i suoi contenuti in applicazione delle disposizioni di legge e regolamenti. Sin dall'insediamento del nuovo Governo, le problematiche connesse alla sicurezza sui luoghi di lavoro hanno assunto un ruolo centrale nelle iniziative legislative e piu' in generale nell'attivita' istituzionale delle amministrazioni interessate. Per quanto attiene piu' in particolare al settore dei lavori pubblici, pur in presenza di un quadro normativo che assicura idonei presidi e garanzie per la sicurezza e la salute dei lavoratori nei luoghi di lavoro, si e' ritenuto opportuno rafforzare ed implementare, per via normativa, gli strumenti di tutela. In primo luogo si segnala che con il decreto-legge 4 luglio 2006, numero 223 e' stata introdotta una disposizione che prevede una incisiva promozione della sicurezza sul lavoro. Infatti l'articolo 36- bis del citato decreto-legge, prevede che, nel caso in cui si riscontri, nell'ambito dei cantieri edili, l'impiego di personale irregolare ovvero in caso di reiterate violazioni della disciplina in materia di superamento dei tempi di lavoro, di riposo giornaliero e settimanale, venga adottato il provvedimento di sospensione dei lavori. La stessa disposizione prevede, altresi', che venga adottato per le imprese inadempienti un provvedimento interdittivo alla contrattazione con le pubbliche amministrazioni ed alla partecipazione a gara pubbliche di durata pari a quello della citata sospensione. Il Ministero delle infrastrutture ha provveduto a dare attuazione a tale disposizione con la circolare 3 novembre 2006, n. 1733. Si segnala a riguardo che nei primi tre mesi di applicazione della normativa in questione sono state disposte oltre 1000 sospensioni di lavori nei cantieri, mentre sono oltre 150 provvedimenti interdettivi in corso di istruttoria. Nella prospettiva del rafforzamento degli strumenti di tutela si sottolinea che nello schema di decreto legislativo correttivo del codice del contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, sono state previste alcune importanti novita' nel senso di una maggiore tutela dei lavoratori, peraltro richieste anche dalle forze sindacali e sollecitate dal Ministero del lavoro e della previdenza sociale. Appare evidente che con l'entrata in vigore delle misure cosi' previste si conseguira' certamente l'obiettivo del miglioramento della sicurezza sui luoghi lavoro, dando piena attuazione al dettato costituzionale ed apprestando, al contempo, strumenti idonei a debellare il gravissimo fenomeno delle «morti bianche» sui cantieri di lavoro. Lo stesso tema della sicurezza verra' ulteriormente approfondito all'interno del nuovo regolamento di cui all'articolo 5 del Codice dei contratti pubblici. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20061011
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01218 presentata da BUONTEMPO Risposta. - In riferimento alle problematiche evidenziate con l'atto ispettivo in esame, l'ANAS fa conoscere che per l'affidamento della concessione della gestione, manutenzione ed esercizio della rete autostradale a pedaggio delle autostrade A/24 ed A/25 autostrada Roma-L'Aquila-Traforo del Gran Sasso-Teramo con diramazione Teramo-Pescara e' stato pubblicato il bando di gara sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana del 29 dicembre 2000. La concessione di gestione e' stata affidata, pertanto, tramite procedura concorsuale secondo quanto previsto dalla vigente normativa nazionale e comunitaria in materia di affidamento di servizi sulla base del decreto legislativo 157 (gara pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 29 novembre 2000 n. 279). La gara e' stata aggiudicata il 1 o ottobre 2001 all'ATI costituitasi tra Societa' Autostrade s.p.a. e l'Impresa Toto s.p.a. La convenzione di concessione, stipulata in data 20 dicembre 2001, e' divenuta efficace solamente dal 1 o gennaio 2003 a seguito dei tempi tecnici necessari per l'emanazione del decreto interministeriale e la successiva registrazione da parte della Corte dei Conti, nonche' dei tempi connessi al subentro nella gestione da parte del concessionario. Detta convenzione prevedeva l'avvio di tutte le attivita' a partire dal 1 o gennaio 2002 con i seguenti elementi principali: durata della concessione fissata in 28 anni; corrispettivo all'ANAS pari a euro 748.862.504,00, mediante pagamento di 28 rate annue di euro 55.859.462,00. Le rate relative agli anni 2003, 2004 e 2005 sono state regolarmente corrisposte; il pagamento delle rate di ammortamento dei mutui ex Sara per euro 34.896.094,39. Per gli anni dal 2003 al 2006 i mutui sono stati regolarmente pagati per l'importo di euro 34.896.094,39; incremento tariffario pari al 50 per cento corrispondente al minimo previsto nel bando di gara. Di conseguenza, visto l'avvio avvenuto il 1 o gennaio 2003, si e' registrato lo slittamento di un anno di tutti i contenuti dell'offerta presentata in sede di gara. Fra i principali impegni assunti dalla concessionaria risulta, tra l'altro, il piano di manutenzione ordinaria e straordinaria, nonche' il piano dei nuovi investimenti, come indicato a pagina n. 16 del piano finanziario allegato alla convenzione vigente, il tutto riportato nel quadro che segue: Manutenzione programmata: piano finanziario 2002-2029: 1604 miliardi di lire; milioni di euro: 828; periodo di realizzazione di gara: 25,82 milioni di euro per 28 anni + 35,6 milioni di euro per il 2001; manutenzione straordinaria: piano finanziario 2002-2029: 298 miliardi di lire; milioni di euro: 154; periodo di realizzazione di gara: 2002-2006 primo quinquennio di piano; investimenti: piano finanziario 2002-2029: 254 miliardi di lire; milioni di euro: 130; periodo di realizzazione di gara: 2002-2006 primo quinquennio di piano; totale: piano finanziario 2002-2029: 2155 miliardi di lire; milioni di euro: 1112. Per quanto riguarda il livello dell'aumento tariffario, esso e' congruente con la situazione delle tariffe in atto nelle due autostrade A/24 ed A/25 che risultavano mediamente inferiori al 44 per cento rispetto alla media della rete. È inoltre opportuno sottolineare che gli altri concorrenti alla gara avevano previsto per i primi cinque anni di concessione incrementi oscillanti tra l'83 e l'85 per cento. L'ANAS, d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dandone tempestiva comunicazione anche al Ministero dell'economia e delle finanze, per l'anno 2005, ha sospeso temporaneamente gli adeguamenti tariffari della Strada dei Parchi previsti nei patti convenzionali in quanto, nell'ambito delle proprie attivita' di controllo e di vigilanza, ha rilevato scostamenti tra le previsioni del piano finanziario e gli effettivi adempimenti della Concessionaria alla quale e' stata elevata relativa contestazione. Nel periodo successivo a tale compressione tariffaria, la Strada dei Parchi ha intensificato i propri investimenti recuperando il ritardo in precedenza riportato. Conseguentemente ANAS, previa informativa al Ministero delle infrastrutture e trasporti, ha riconosciuto alla Concessionaria per l'anno 2006 l'incremento tariffario del 4,17 per cento gia' previsto per il 2005 e temporaneamente sospeso. Contro tale decisione la Regione Lazio nel marzo 2006 ha proposto ricorso al Tar del Lazio che all'esito della sentenza di merito ha visto l'ANAS soccombente. Difatti, il tribunale, con sentenza del 5 ottobre 2006, ha annullato detti incrementi tariffari. La concessionaria ha quindi dato esecuzione alla sentenza, riportando le tariffe agli importi dell'anno precedente a far data dal 28 ottobre 2006. Da ultimo, il Consiglio di Stato ha concesso la sospensiva della sentenza del TAR. Per maggior completezza di informazione, la societa' stradale rappresenta che allo stato, e' in corso la revisione straordinaria del piano economico finanziario, ai sensi dell'articolo 12 della convenzione vigente, resasi necessaria per tener conto anche degli scostamenti susseguenti al posticipo di un anno dell'inizio della concessione. Relativamente agli investimenti, i quali chiaramente risentono dell'anno di ritardo con il quale la Convenzione e' diventata efficace, va precisato che i lavori lato Teramo sono in corso e che gli stessi hanno risentito dell'allungamento della procedura approvativa da parte degli Enti e/o Amministrazioni preposti al rilascio delle autorizzazioni. Per i lavori lato Roma occorre tener presente della variazione progettuale voluta dalla Regione Lazio, dalla Provincia e dal Comune di Roma che hanno chiesto la sostituzione della 3 a corsia con una viabilita' complanare, con conseguente aumento dell'investimento da 64,100 a 256,08 milioni di euro. Si comunica infine che in data 8 novembre 2006 e' stato stipulato un protocollo di intesa tra Ministero delle infrastrutture, ANAS s.p.a. e Regione Lazio con il quale si esprime l'assenso degli enti locali sulla configurazione progettuale e viene assunto l'impegno degli enti stessi a finanziare un terzo dell'intervento. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-01782 presentata da BRIGUGLIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri del 7 dicembre 2006, si fa preliminarmente presente che l'operazione di complessiva rivisitazione del 1 o programma delle infrastrutture strategiche ha preso le mosse, innanzitutto, dalla volonta' dell'attuale governo di definire un quadro generale di scelte infrastrutturali per lo sviluppo del Paese che sia frutto di un processo di programmazione, condiviso e partecipato dalle Regioni e dagli enti locali e territoriali. Partendo dal fondamentale insegnamento della Corte costituzionale, reso con la nota sentenza n. 303 del 2003 proprio sulla Legge obiettivo, si e' costruito un utile e necessario percorso con incontri presso i governi regionali dove hanno assunto pieno risalto le istanze e i bisogni espressi dalle realta' territoriali. Si sono cosi' instaurati, al di la' della ritualita' dell'intesa da formalizzare in Conferenza unificata, sedi e momenti di confronto, di comuni ragionamenti, riflessioni e approfondimenti in una logica di responsabile, reciproca cooperazione. Obiettivo comune, in quelle sedi, e' stata la convinzione che una programmazione delle reti infrastrutturali destinata ad incidere profondamente sugli assetti territoriali di lungo periodo, oltre ad avere quale riferimento obbligato gli scenari transnazionali, debba nascere da un quadro di opzioni e di scelte in cui i diversi attori del governo del territorio possono riconoscere le proprie istanze, identita' e vocazioni. Ovviamente non si e' trattato di una automatica registrazione di proposte e di alternative che avrebbero poi dato luogo ad una disarticolata serie di interventi sganciati da ogni rigorosa verifica di sostenibilita' finanziaria. Infatti, pur nel contesto di una programmazione condivisa e concertata, spetta al Governo assumere scelte responsabili per: definire una visione strategica; argomentare il quadro delle decisioni adottate; ottimizzare il processo di realizzazione degli interventi in funzione della disponibilita' nel tempo delle risorse necessarie. Le caratteristiche geografiche del territorio peninsulare e insulare italiano, la sua conformazione orografica e, ad un tempo, la densita' insediativa, la qualita' e il numero di centri urbani, impongono un'idea dello sviluppo del territorio che guardi alle grandi armature infrastrutturali non solo in termini trasportistici, bensi' come «opere territoriali». Vale a dire opere capaci di innescare - per la loro vocazione a radicarsi nel contesto in cui sono inseriti -, diffusi ed equilibrati processi di sviluppo sostenibile. Il miglioramento e il potenziamento della dotazione infrastrutturale (in termini di reti e nodi, di plurimodalita' e di logistica) e soprattutto dei grandi assi di collegamento (corridoi paneuropei e nazionali), costituiscono, con tutta evidenza, una prima condizione necessaria per prevenire fenomeni di marginalizzazione ed incrementare, di contro, la competitivita' territoriale. D'altro canto, questa stessa condizione non appare, di per se', sufficiente a perseguire quegli obiettivi. Cio' in quanto le grandi armature infrastrutturali, caratterizzate da un basso numero di nodi logistici (passeggeri e merci), sono pericolosamente orientate a far nascere nuove marginalita', nei territori non direttamente serviti, e per altro verso impoverire il profilo ambientale di quei territori che, pur attraversati dai fasci infrastrutturali, non si configurano come nodi del sistema. Per questo i corridoi paneuropei e nazionali devono essere parte di un progetto di sviluppo dei territori che guarda con eguale attenzione sia alle aree piu' avanzate del Paese sia a quelle che ancora soffrono ritardi nei loro livelli di sviluppo. In tal senso ogni sforzo deve essere compiuto per potenziare le connessioni delle grandi reti materiali e immateriali sia con i grandi centri urbani sia con quei territori urbanizzati di «secondo livello» su cui concentrare gli sforzi necessari per coniugare competitivita' e coesione. In questo scenario, integrare la localizzazione delle infrastrutture e lo sviluppo del territorio nazionale significa potenziare le reti secondarie e il loro collegamento alle reti principali nonche' favorire un accesso piu' equilibrato sul piano territoriale al traffico intercontinentale tramite un'adeguata distribuzione di porti e aeroporti, potenziamento del loro livello di servizio e di collegamento con il retroterra. Questi indirizzi di politica territoriale e per le infrastrutture rappresentano i presupposti degli schemi di programmazione in corso di elaborazione da parte del Ministero delle infrastrutture alla cui definizione hanno concorso attivamente le Regioni, le Province, le Citta' ed il partenariato economico e sociale. In coerenza con gli indirizzi strategici espressi, la proposta di programmazione degli interventi infrastrutturali per i prossimi anni rispettera' tre fondamentali criteri di individuazione e di scelta delle priorita': a) la condivisione tra i livelli istituzionali nazionale, regionale e subregionale della gerarchia delle priorita' di intervento; b) la coerenza con il disegno generale di programmazione dello sviluppo del territorio nazionale, cosi' come rappresentato dalla individuazione di alcuni ambiti territoriali strategici, che trova forza e autorevolezza nell'essere la sintesi critica di un lavoro comune di scrittura tra Stato e Regioni; c) lo stato di avanzamento e i livelli di sostenibilita' complessiva degli interventi, nonche' la compatibilita' delle scelte con le risorse effettivamente disponibili e i tempi individuati per il loro impiego, criterio a cui si e' conformato il Documento di programmazione la' dove, inizialmente, individuava lo «stato di consistenza» delle opere infrastrutturali «avviate», cioe' di quelle che, comunque, necessitano di essere portate a compimento e rese fruibili, al fine di evitare, come ha sottolineato la Ragioneria Generale dello Stato, «la dispersione delle disponibilita' finanziarie tra molti interventi la cui completa realizzazione rimarrebbe pregiudicata a causa della mancanza di fondi». Le opere qualificate come «avviate» sono al loro interno ordinate in «cantierate», «affidate» e «in gara». Oltre le definizioni, si tratta, in sintesi, di tornare ai principi fondamentali di corretta gestione della cosa pubblica che possono utilmente essere adottati anche nelle scelte di programmazione degli investimenti in infrastrutture. Il primo criterio di scelta ha riguardato il partenariato istituzionale Centro/Regioni, richiamato in premessa. In numerose occasioni di confronto e di dialogo tra Regioni e Amministrazione centrale e' andata progressivamente definendosi un'immagine condivisa del territorio italiano. Si e' discusso di come la nuova programmazione degli investimenti in infrastrutture potesse corrispondere ad una vasta, pressante ed articolata domanda di accessibilita', di mobilita', di qualita', che i territori esprimono. Le priorita' di intervento individuate dalle Regioni, riprese all'interno della proposta di programmazione, incardinano la visione generale ai territori regionali. La visione generale acquisisce, cosi', valenze ulteriori e si integrano in maniera piu' stringente anche le indicazioni provenienti dalle programmazioni di settore oltre che dai grandi quadri programmatici elaborati a livello europeo e nazionale quali, ad esempio, le reti Ten e il Programma per le infrastrutture strategiche. La riflessione avviata dal Ministero delle infrastrutture sui temi dell'azione territoriale e sui luoghi di concentrazione di questa, nella prossima programmazione, che ha avuto il suo focus nei lavori preparatori del QSN e che si e' progressivamente alimentata dei contributi delle Regioni, ha portato all'individuazione di parti del territorio nazionale, dove e' ipotizzabile si possano concentrare le funzioni di eccellenza dell'economia, della conoscenza e dell'innovazione. Sono le aree territoriali del Paese, che sostanziano il secondo criterio, capaci di raggiungere i piu' alti livelli di competitivita' e di eccellenza nell'offerta territoriale e nella produzione di ricchezza. Si e' configurata una definizione del territorio nazionale articolata in tre livelli: Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi transeuropei, che rappresentano gli spazi di saldatura dell'Italia al sistema europeo; Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno-Adriatico, che rappresentano gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeuropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; Piattaforme interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali, a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Il disegno generale di programmazione territoriale e settoriale integra e porta a sintesi critica sia le diagnosi di scenario su scala nazionale (dal Master Plan delle reti Ten dei trasporti e dei Corridoi al Piano generale dei trasporti e della logistica alla rete delle autostrade del mare), i programmi delle agenzie nazionali (Anas, Ferrovie dello Stato, Enac, Autorita' portuali) e le proposte formulate dalle Regioni d'intesa con gli enti locali. Resta, infine, la necessita' di rispettare stringenti obiettivi di qualificazione della spesa pubblica. L'efficacia attesa dall'intervento e' stata relazionata ai parametri che meglio rappresentano la qualita' del processo decisionale e di realizzazione. La ricognizione degli interventi infrastrutturali, individuando le priorita' su base regionale, da' riscontro regione per regione dello stato di consistenza delle opere in modo da consentire, attraverso l'analisi dello stato di avanzamento progettuale e del grado di copertura finanziaria, una puntuale valutazione dell'efficacia dell'intervento in termini di fattibilita' tecnico-finanziaria e di rappresentativita' economico-territoriale. In questo quadro, il Ministero delle infrastrutture ha proposto un documento denominato «Priorita' infrastrutturali nazionali» che costituisce il primo fondamentale tassello del percorso fin qui delineato, restituendo in forma sintetica i quadri esigenziali delle priorita' infrastrutturali individuate a livello regionale. Spetta ora all'Amministrazione centrale, di concerto con le Regioni, armonizzare i diversi quadri regionali per individuare un sistema integrato, coerente con le strategie di sviluppo nazionale, convincentemente fattibile in tempi certi e programmabili, compatibile con le risorse ragionevolmente disponibili, equilibrato e capace di rispondere ai diversi obiettivi programmatici generali e settoriali. Il lavoro proposto disegna, da un lato, una strategia complessiva del Paese come dato unitario di politica nazionale di sistema, dall'altro, con la stessa intensita', richiede uno sforzo unitario dell'intero Governo per assicurare, nel corso dell'attuale fase di messa a punto della legge finanziaria e nei prossimi anni, lo sforzo adeguato di individuazione e di allocazione delle risorse finanziarie necessarie al raggiungimento dell'obiettivo di adeguamento e di sviluppo infrastrutturale del territorio italiano. Tanto premesso in linea generale, in merito a quanto evidenziato nell'atto ispettivo Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che la riqualificazione delle aree urbane di Messina e la liberazione dalla «servitu' di ferro» delle zone di affaccio a mare, nel territorio compreso tra la Stazione Centrale e Contesse, si configura come un progetto con prevalenti finalita' urbanistiche, che esula pertanto dalle prerogative e dai piani di RFI. Per quanto riguarda, comunque, la zona in questione, nell'ambito della progettazione degli interventi previsti nel programma di attuazione della legge n. 443 del 2001, detto territorio e' stato interessato da studi per lo spostamento degli impianti ferroviari merci e per la manutenzione dei rotabili. Gli interventi prevedono la realizzazione di una nuova stazione passante di Messina, spostata verso sud, opere di collegamento con la galleria dei Peloritani, la realizzazione di un terzo binario di collegamento tra Messina Passante e Contesse, lo spostamento a Contesse degli impianti merci e degli impianti per la manutenzione attualmente presenti nella stazione di Messina centrale nonche' il potenziamento della stazione di Contesse. Il progetto preliminare di tali interventi, in base alle procedure di Legge obiettivo, e' stato inoltrato all'approvazione del CIPE e avendo ricevuto rilevanti osservazioni da parte degli enti locali interessati, a novembre 2005, e' stato modificato e presentato nuovamente all'approvazione del CIPE. Le varianti apportate hanno fatto incrementare le previsioni di costo del progetto da 286 milioni di euro a 770 milioni di euro. Peraltro, la nuova Amministrazione Comunale di Messina, in carica dal dicembre 2005, ha richiesto un'ulteriore variante al progetto con spostamento di tutti gli impianti ferroviari nella zona a sud della citta', il che comporterebbe ulteriori rilevanti aumenti di costo. Ferrovie dello Stato pone in evidenza, infine, che gli interventi in questione, pianificati nell'ambito dei progetti di Legge 443/2001, non sono stati approvati e le risorse finanziarie non sono al momento disponibili. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070221
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  • 20070122
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 22 gennaio 2007 nell'allegato B della seduta n. 095 All'Interrogazione 4-01716 presentata da LICANDRO Risposta. - L'Anas s.p.a. ha fatto conoscere che i lavori per la realizzazione della bretella di collegamento dello svincolo di Calabernardo con la strada provinciale n. 19 Pachino - Noto non rientrano nelle opere previste nel progetto del Lotto 4 Noto. Lo studio di fattibilita' della bretella in questione e' stato presentato al comitato regionale urbanistica da parte dell'Assessorato territorio e ambiente della Regione Sicilia per la valutazione della conformita' urbanistica propedeutico alla redazione del progetto esecutivo da parte della concessionaria autostradale Consorzio Autostrade Siciliane. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070926
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-01627 presentata da LOCATELLI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei Ministri pervenuta il 17 gennaio 2007, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il quadruplicamento della linea ferroviaria fra Milano Lambrate e Pioltello Limito e' da tempo aperto all'esercizio. Per quanto riguarda il quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio, si comunica che nel prossimo mese di giugno verra' attivata la «prima fase minima funzionale» che consentira' un parziale utilizzo della tratta, mentre il completamento dell'intervento dovra' essere realizzato entro il primo trimestre del 2008. Relativamente alla tratta Treviglio-Brescia, Ferrovie dello Stato riferisce che, nel dicembre 2003 e nell'ambito dell' iter autorizzativo previsto per i progetti di Legge Obiettivo, il CIPE ha approvato, con prescrizioni e raccomandazioni, la progettazione preliminare della nuova linea AV/AC Milano-Verona che include il quadruplicamento della tratta Treviglio-Brescia comprensivo delle interconnessioni di Brescia Est e Brescia Ovest; allo stato la progettazione definitiva delle opere e' in via di completamento. A seguito della richiesta effettuata da parte del Ministero delle infrastrutture di una rielaborazione del progetto definitivo della tratta Treviglio-Brescia, questo sara' ripresentato per l'avvio dell' iter approvativo ai sensi dell'articolo 166 del decreto legislativo n. 163 del 2006 (gia' articolo 4 del decreto legislativo n. 190 del 2002) entro il prossimo mese di luglio e fara' seguito apposita conferenza di Servizi. Qualora non insorgano difficolta' o ritardi negli iter autorizzativi e di finanziamento, l'attivazione e' programmata per il dicembre 2013. Per quanto riguarda le condizioni di pulizia e di manutenzione del materiale rotabile, si fa presente quanto segue. In merito al comfort ed al decoro dei treni interregionali in servizio sulla Direttrice 17 Lombardia Milano-Treviglio-Brescia, la societa' Ferrovie dello Stato fa presente che i vagoni vengono sottoposti normalmente ad interventi manutentivi ogni quattro giorni solari. In particolare il programma di intervento prevede: il controllo degli organi di sicurezza; la verifica del corretto funzionamento dei componenti di bordo, quali porte interne ed esterne, luci, climatizzazione/riscaldamento, eccetera; il ripristino delle avarie segnalate. Va altresi' sottolineato che sono previsti accurati interventi manutentivi ogni due giorni per i nuovi treni Vivalto - specializzati per il trasporto pendolari - ed ogni tre giorni per le carrozze a doppio piano recentemente ristrutturate, trainati entrambi locomotive E 464. Per le carrozze a doppio piano tradizionali e per i complessi Ale 582, invece, vengono programmati interventi di manutenzione, rispettivamente, ogni tre ed ogni quattro giorni. Al fine di migliorare il servizio ed ottenere apprezzabili risultati in tempi brevi, Ferrovie dello Stato provvede a coinvolgere attivamente le imprese affidatarie dei servizi di pulizia attraverso incisivi interventi sul materiale rotabile, nel rispetto degli standard di qualita' determinati nel contratto ed in linea con le aspettative della clientela. In particolare, il materiale rotabile in composizione ai treni interregionali in servizio sulla linea Milano-Treviglio-Brescia, viene sottoposto giornalmente ad un intervento di pulizia che consiste nella completa pulitura e lavaggio dei pavimenti, cestini porta rifiuti, toilette ed alla aspirazione e pulitura dei sedili; con cadenza settimanale, inoltre, lo stesso materiale viene sottoposto ad un intervento di pulizia piu' radicale durante il quale sono previste anche la pulitura delle pareti interne, delle foderine dei sedili ed il lavaggio esterno cassa. La societa' Ferrovie dello Stato comunica che per il materiale in composizione agli altri convogli regionali - quali i nuovi treni Vivalto - vengono effettuati interventi di pulizia quotidiani, mentre per le carrozze a doppio piano, sia quelle ristrutturate che tradizionali, e per i complessi Ale 582 sono previsti interventi di pulizia a cadenza bi-giornaliera. In merito alle fasce orarie non coperte dal servizio dei collegamenti ferroviari, si evidenzia che la programmazione dei servizi regionali e' di competenza delle singole Regioni essendo, difatti, i rapporti tra la societa' ferroviaria e l'ente locale disciplinati da un apposito Contratto di Servizio. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03422 presentata da BRUSCO Risposta. - ANAS spa ha fatto conoscere che l'intero asse principale della SS 517-var, dal km 23+700 al km 34+000 circa, e' stato completato. All'attualita', sono in corso le lavorazioni attinenti la fruibilita' del nuovo svincolo di Sanza nonche' quelle relative alla posa in opera della segnaletica stradale e delle barriere di sicurezza nel tratto afferente il completamento del lotto Astaldi, dal km 23+700 al km 27+100 circa. L'apertura al traffico dell'intervento in argomento e' programmata quindi entro il prossimo mese di luglio. Il costo complessivo del suddetto intervento ammonta a circa 33 milioni di euro di cui circa 24 per lavori e circa 9,0 per somme a disposizione dell'Amministrazione. Il tracciato dello sviluppo di 10 km circa con una sezione del tipo C1, si innesta in corrispondenza della vecchia SS 517 al km 1+700 in territorio di Buonabitacolo e termina in corrispondenza dell'attuale svincolo di Sanza della statale 517/var., gia' in esercizio per circa chilometri 24. L'infrastruttura in questione, fortemente voluta anche in ambito regionale, e' di grande rilevanza in quanto insieme al tratto di SS 517/var gia' fruibile al traffico, rappresentera', con un'estesa complessiva di circa 34 chilometri, il collegamento diretto tra il golfo di Policastro e l'autostrada A3 Salerno Reggio Calabria. Inoltre tale arteria stradale consentira', insieme alla strada provinciale Futani-Centola, di recente apertura, la chiusura della maglia stradale primaria a servizio del territorio tirrenico ed il miglioramento della corrispondente accessibilita', inoltre, permettera' agli utenti di evitare il vecchio tracciato della statale 517, lungo e tortuoso, riducendo le attuali percorrenze verso il golfo di Policastro. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061011
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061017
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 17 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 053 All'Interrogazione 4-00464 presentata da MARTINELLO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame relativa al cantiere autostradale della Valdastico sud lungo l'autostrada A31 e, in particolare, al sit-in di protesta organizzato da alcuni residenti del Comune di Saletto (PD), l'Anas S.p.A. fa conoscere che i fatti in argomento si sono verificati in occasione delle operazioni di cantierizzazione dei lavori del lotto 16, nei Comuni di Saletto e di Santa Margherita D'Adige, per la costruzione del prolungamento a sud della A31 da Vicenza a Rovigo. Durante la fase di pulizia, preparazione e recinzione dell'area e di installazione dei cartelli di cantiere, venti persone non identificate si sono introdotte abusivamente nel cantiere rilevando la mancanza dei requisiti di sicurezza, di cartellonistica e di perimetrazione del cantiere. La Polizia di Stato, intervenuta per allontanare le persone non autorizzate, ha verificato, nel contempo, che la Societa' Brescia-Padova e' legittimamente in possesso dei requisiti e delle prescrizioni di legge per l'occupazione delle aree e per l'esecuzione dei lavori del lotto 16 della A31. L'11 agosto scorso l'Anas ha effettuato un sopralluogo, in esito ai quale e' stato constatato che, per quanto concerne l'apertura del cantiere, l'impresa appaltatrice dei lavori «Serenissima Costruzioni S.p.A.» ha regolarmente trasmesso, agli Enti previdenziali e assistenziali competenti per territorio, le denunce di «Nuovo Lavoro Temporaneo» previste dalla legislazione vigente e che la Societa' Concessionaria «Autostrada Brescia-Padova-Vicenza-Verona S.p.A.» ha trasmesso al Comune di Saletto la comunicazione di inizio lavori. In ordine ai requisiti di sicurezza i tecnici della societa' stradale hanno rilevato che le installazioni di cantiere previste dal Piano di Sicurezza allegato al contratto, e relative alle opere rete di recinzione, cancello e cartelli di cantiere, non erano completate e, pertanto, Anas ha provveduto ad impartire precise disposizioni affinche' la societa' concessionaria procedesse al completamento di quanto dovuto. Le suddette disposizioni sono state tempestivamente eseguite. L'Anas informa, infine, che allo stato attuale i lavori stanno procedendo regolarmente, nel rispetto del piano finanziario allegato alla convenzione vigente tra Anas e la Societa' Brescia-Padova S.p.A. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE

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  • 20080128
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 28 gennaio 2008 nell'allegato B della seduta n. 273 All'Interrogazione 4-04699 presentata da MIGLIORI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, concernente il progetto della Societa' Autostrade per l'Italia di ripartire tra cinque diverse societa' funzioni ed attivita' da essa svolte finora, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Le notizie fornite direttamente dalla suddetta concessionaria confermano lo sviluppo di tale progetto da parte della Societa' finalizzato a separare in modo chiaro e trasparente le attivita' connesse direttamente all'esercizio della concessione autostradale da quelle che operano sul mercato. Tale progetto prevede la costituzione di alcune societa' controllate da Societa' Autostrade per l'Italia, di cui si indicano le caratteristiche: 1) societa' che operi sul mercato Business to Business, come fornitore di nuove tecnologie per i sistemi di pagamento, sistemi di accesso ed altre applicazioni collegate; 2) societa' che operi sul mercato Business to Customer, per la commercializzazione e la gestione dei sistemi di pagamento Telepass e Viacard. Per le due predette Societa' e' previsto l'adeguamento dell'assetto organizzativo a quello connotato dalla Direttiva europea 2004/52/CE concernente l'interoperabilita' dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunita' europea, che distingue le attivita' proprie della concessionaria da quelle di gestore del titolo di pagamento. 3) due societa' che operino come erogatori dei servizi di pulizia dei servizi igienici delle aree di servizio; tale operazione prevede un test nel Gruppo Autostrade di internalizzazione di attivita' finora gestite da societa' terze con la finalita' di migliorare il livello di qualita' del servizio di pulizia. 4) societa' di sviluppo e gestione di servizi per infrastrutture viarie (manutenzione e viabilita' per reti non autostradali); l'istruttoria avviata per la costituzione di tale societa' si e' conclusa con la proposta di costituire una Societa' dedicata alle attivita' di Global Service. Il 26 giugno scorso tale progetto e' stato reso noto ed illustrato alle Organizzazioni sindacali con la garanzia del rispetto delle procedure sindacali previste dalle norme e dai contratti collettivi di lavoro e il mantenimento dei livelli occupazionali e delle sedi di lavoro. La Societa' Autostrade ha comunicato ad Anas il 10 settembre 2007 la volonta' di costituire le Societa' di cui ai precedenti punti 1 e 2. Al riguardo, Anas SpA ha attualmente in corso un'istruttoria alla luce di quanto disposto sul tema delle operazioni societarie dalla Direttiva del 30 luglio 2007 emanata dal Ministro delle infrastrutture di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze recante «Criteri di autorizzazione alle modificazioni del concessionario autostradale derivanti da concentrazione comunitaria». L'operazione non e' stata ancora autorizzata ed e' impegno di Anas SpA, vagliarne le condizioni al fine di garantire il rispetto della normativa e degli atti convenzionali vigenti. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 2 agosto 2007 nell'allegato B della seduta n. 200 All'Interrogazione 4-04010 presentata da COSENZA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. I lavori per la realizzazione della galleria Pavoncelli bis sono stati oggetto di appalto integrato e sono stati affidati, a valle dell'espletamento della gara, con ordinanza del Commissario straordinario in data 4 settembre 2006; il relativo contratto d'appalto e' stato stipulato in data 16 ottobre 2006 e, in data 22 novembre 2006, si e' dato inizio alle attivita' di progettazione esecutiva che, giusta capitolato, sono state concluse entro novanta giorni. Attualmente e' in fase di completamento la validazione del progetto esecutivo che verra' approvato entro il corrente mese di luglio 2007; nei giorni successivi si procedera', quindi, alla consegna dei lavori. In data 4 giugno 2007 si e' tenuto un incontro, presso questo Ministero, finalizzato a presentare il progetto dell'opera e ad evidenziarne le finalita'; a detto incontro sono state invitate tutte le amministrazioni locali interessate anche se solo alcune di esse hanno inviato propri rappresentanti. Per quanto qui esposto, non si ritiene che siano individuabili ritardi nella consegna dei lavori. Con riferimento al coinvolgimento della Regione Campania e della Provincia di Avellino alla Convenzione sottoscritta in data 21 aprile 2006 dal Commissario straordinario, dal Direttore generale della Direzione generale per l'edilizia statale e gli interventi speciali, in rappresentanza di questo Ministero e dall'Assessore ai lavori pubblici della Regione Puglia, in rappresentanza della stessa, si ribadisce che tale Convenzione e' esclusivamente relativa alle modalita' di accesso in funzione del futuro avanzamento dei lavori e, alle disponibilita' finanziarie derivanti da varie fonti di finanziamento gestite da questo Ministero e dalla Regione Puglia. Per quanto attiene alle norme di ristoro previste per i territori in cui e' effettuata l'attenzione idrica, come stabilito dal Decreto del Ministro dell'ambiente del 5 luglio 2005 relativo alle «Modalita' ed importi delle garanzie finanziarie che devono essere prestate a favore dello Stato dalle imprese che effettuano le attivita' di bonifica dei siti», si specifica che non sembra attinente alla fattispecie il richiamo al decreto ministeriale n. 507 del 2005 del Ministro dell'ambiente poiche' l'intervento non rientra tra le tipologie di interventi previsti da tale decreto ministeriale. L'intervento, di per se', non e' finalizzato ad ingenerare benefici per le due comunita' di Caposele e di Conza della Campania citate nell'ambito dello stesso. È comunque prevista la realizzazione di una centrale idroelettrica la cui produzione consentira' di fornire gratuitamente al Comune di Caposele l'elettricita' per la pubblica illuminazione. Con riferimento alle conseguenze idro-geologiche derivanti dalla maggiore attenzione di acqua dalle sorgenti coinvolte, si fa presente che l'opera costituisce esclusivamente un by-pass della galleria Pavoncelli, attualmente notevolmente dissestata, e non interviene sull'opera di presa dell'acquedotto del Sele Calore. Cio' implica che la galleria Pavoncelli bis veicolera' esclusivamente una portata pari a quella attualmente derivata e che quindi, non essendovi incremento di captazione, non vi sono connessioni con l'attuale assetto idrogeologico che comunque e' stato oggetto di apposito studio nell'ambito della progettazione esecutiva. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #106

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  • 20070514
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 14 maggio 2007 nell'allegato B della seduta n. 156 All'Interrogazione 4-01206 presentata da BORGHESI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta assunti direttamente da Anas s.p.a ed accertati a seguito di apposito sopralluogo da parte della societa' stradale medesima. Attualmente, la Tangenziale Sud di Verona, infrastruttura in gestione alla Societa' Brescia-Padova, termina innestandosi sulla strada regionale «Padana Superiore». Pertanto la componente di traffico in direzione est e' obbligata ad attraversare l'abitato di Vago di Lavagno, con frequenti stati di congestione lungo detta strada regionale. Al fine di un alleggerimento del traffico di attraversamento, la societa' concessionaria autostradale in accordo con la Provincia di Verona, sta portando a termine la riqualificazione della strada provinciale 38 «Porcilana» con apertura al traffico prevista per il prossimo mese di aprile. Tale intervento, che prende l'avvio dalla Tangenziale Sud, in corrispondenza del casello di Verona Est, pur presentando una lunghezza di circa 2,6 km, consente, tuttavia, l'entrata in esercizio di un itinerario assai piu' esteso che si sviluppa sino al casello di Soave, realizzando un nuovo itinerario in direzione sud-est. Tale infrastruttura, una volta entrata in esercizio, consentira' un miglioramento delle condizioni di traffico e di attraversamento dei centri abitati, posti lungo la strada regionale 11. Per quanto concerne il quesito relativo al progetto autostradale «Collegamento tra la tangenziale sud di Verona e la viabilita' ordinaria in Comune di Lavagno (Verona)», e la congruita' dello stesso con gli obiettivi di servizio pubblico, lo stesso non si rivela essere una duplicazione di infrastrutture esistenti, ma rappresenta invece un tratto di prolungamento verso est della Tangenziale Sud di Verona che consente, peraltro, un ulteriore miglioramento della connessione di tale infrastruttura con la viabilita' locale. Lo sviluppo complessivo dell'intervento e' di circa 1.4 km, mentre la sezione stradale prevista e' ad una corsia per senso di marcia. Relativamente alle opere di svincolo, il collegamento in questione genera interconnessioni, tramite nuove intersezioni e/o migliorie di quelle esistenti, con la strada regionale 11, con la strada provinciale 37, con la strada provinciale 16 e con la viabilita' minore dei comuni di Lavagno e di San Martino Buon Albergo. Il «Collegamento tra la Tangenziale Sud di Verona e la viabilita' ordinaria nel comune di Lavagno» e' contemplato, per l'importo di euro 12.700.000, nella proposta di revisione di Piano finanziario presentata dalla Societa' Brescia Padova all'Anas. Si precisa che tale intervento non e' contemplato nel Piano finanziario vigente. Si evidenzia, quindi, che anche tale intervento ha come obiettivo quello di drenare consistenti flussi di traffico che attualmente attraversano aree densamente urbanizzate, per convogliarli lungo un itinerario esterno ai principali centri abitati. L'infrastruttura rappresenta un prolungamento verso est della tangenziale gia' esistente e concentra in un unico corridoio di transito le principali direttrici stradali, ricade nell'ambito di competenza della Societa' Brescia-Padova. Inoltre, tale opera riveste l'ulteriore funzione, accessiva a quella succitata, di garantire una migliore accessibilita' all'intervento di riqualificazione urbanistica, edilizia e ambientale (Piruea) che verra' realizzato a ridosso della strada provinciale 37, garantendo cosi' alla zona attrezzature di pubblico interesse. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #107

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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-01699 presentata da ZANELLA Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare indicata in oggetto, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri, si forniscono i seguenti elementi di risposta attinenti ai vari profili delle fasi progettuali, approvativi e realizzativi del progetto delle dighe mobili per la salvaguardia di Venezia denominato Mose. Circa l' iter autorizzativo del progetto Mose e, in particolare, alla sua conformita' con le norme urbanistiche comunali (Prg) e regionali (Palav), il Magistrato alle Acque di Venezia fa presente che tutti gli atti attraverso i quali e' stato consentito l'avvio della progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori sono stati impugnati avanti al Tar Veneto, che con le Sentenze nn. 2480, 2481, 2482 e 2483 del 2004 ha respinto i ricorsi ritenendo perfettamente legittima la procedura seguita e, conseguentemente, gli atti adottati. Il Consiglio di Stato ha ribadito le conclusioni del Giudice di primo grado con la sentenza 1102/2005 della IV sezione, relativamente alla piena legittimita' degli atti impugnati. Le decisioni giurisdizionali hanno chiarito: che l'opera (il Sistema Mose) e' prevista dall'articolo 3 legge n. 139 del 1992, da cui gli organismi e gli enti preposti non possono discostarsi; che tutte le norme di legge erano state rispettate e che sul progetto si erano positivamente espressi, ai fini della sua realizzazione, gli Enti locali e la Regione Veneto; che la procedura di Valutazione di impatto ambientale (VIA) si era positivamente conclusa con la decisione del Consiglio dei ministri in data 15 marzo 2001 e con il parere del Comitato di Indirizzo Coordinamento e Controllo ex articolo 4 legge n. 798 del 1984 del 6 dicembre 2001 e del 3 aprile 2003; che la Commissione per la Salvaguardia si era legittimamente pronunciata al pari del Comitato di Settore del Ministero per i beni e le attivita' culturali; che legittimamente l'opera era stata inserita nel Programma previsto dalla Legge Obiettivo. Il Mose e' dunque opera la cui realizzazione e espressamente prevista dalla legge e, segnatamente, dall'articolo 3 della legge n. 139 del 1992. La richiamata norma non si e' limitata a programmare l'esecuzione di un generico intervento preordinato a tutelare Venezia dalle acque alte, ma ha inteso considerare proprio l'opera oggi in corso di esecuzione. Ed infatti, e' stato previsto che avrebbe dovuto essere realizzato il progetto preliminare del sistema Mose inserito nel Piano generale degli interventi (schema n. 5) approvato dal Comitatone il 19 giugno 1991. La legge ha, dunque, recepito una previsione programmatica che ha rappresentato una scelta cui hanno concorso tutti gli Enti interessati tra cui il Comune di Venezia, che partecipa al Comitatone. Solo tale osservazione puo' eliminare ogni dubbio riguardo al vincolo imposto dal legislatore all'azione dell'Amministrazione comunale nella fase di adozione della strumentazione urbanistica che non potrebbe in alcun modo porsi in contrasto con la precisa disposizione di legge. Per quanto concerne poi le aree di cantiere, il Magistrato alle acque rileva che le stesse, evidentemente provvisorie, sono quelle considerate prima nello studio di impatto ambientale delle opere mobili e dopo indicate nel progetto definitivo, adeguate in base alle prescrizioni via via intervenute, tra cui anche quelle delle Commissione per la salvaguardia di Venezia, cui tutto il progetto definitivo e' stato trasmesso con nota dell'11 dicembre 2003. In particolare lo studio di impatto ambientale era corredato, all'allegato 2, del progetto cantieri: ai sensi della legge n. 349 del 1986 tutto il materiale e' stato consegnato ai diversi Enti competenti che nel merito si sono espressi. Rileva, inoltre, che e' stata espletata specifica procedura di V.I.A. ai sensi della legge regionale n. 10 del 1999 per i cantieri di prefabbricazione dei cassoni di alloggiamento delle paratoie, in prossimita' della bocca di Malamocco e all'interno del porto rifugio della bocca di Chioggia. Per le aree di lavorazione e movimentazione materiali, costruite in laguna, sono state espletate positivamente le valutazioni di incidenza ambientale, secondo quanto previsto dalla normativa vigente, con l'obiettivo di valutare le eventuali implicazioni connesse agli habitat naturali dei Siti di cui alla Rete Natura 2000 del litorale veneziano. Sono state quindi analizzate le attivita' di cantierizzazione e le opere necessarie per la predisposizione delle basi di supporto logistico in terraferma ed alle bocche e delle aree di cantiere comprensive dei relativi impianti. Il Magistrato alle Acque, inoltre, evidenzia che, con deliberazione n. 261 del 14 febbraio 2006, la Giunta Regionale del Veneto ha approvato la relazione «Aggiornamento e approfondimento degli studi di incidenza ambientale sulla base delle attivita' eseguite durante l'esecuzione delle opere. Valutazione di incidenza ambientale relativa alle opere mobili per la regolazione dei flussi di marea. Sistema MOSE Laguna di Venezia». Per quanto riguarda le soluzioni alternative al progetto Mose, nella seduta del 20 luglio scorso del Comitato di Indirizzo e Controllo ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984 - il cosiddetto «Comitatone» - il Comune di Venezia ha presentato una serie di proposte considerate alternative al «sistema Mose». Il Comitatone ha tuttavia stabilito che i lavori avviati proseguissero regolarmente e senza alcuna interruzione, limitatamente alle fasi esecutive gia' consegnate, decidendosi di rinviare ad ulteriore seduta decisiva la determinazione di eventuali modifiche e/o integrazioni da apportare all'opera in corso di esecuzione o la prosecuzione dei lavori come da cronoprogramma definito nel contratto a prezzo chiuso stipulato tra il Magistrato alle Acque e il concessionario dello Stato Consorzio Venezia Nuova per la realizzazione del «sistema Mose». Nell'adunanza del 29 settembre scorso sono state quindi sottoposte al vaglio del Comitato Tecnico di Magistratura del Magistrato alle Acque di Venezia le proposte alternative del Comune di Venezia al progetto Mose. Nella medesima adunanza, il Comitato all'unanimita' ha concluso che la «modifica del progetto Mose, nel senso indicato dal Comune di Venezia, comporterebbe la quasi totale demolizione e/o modifica di quanto gia' realizzato» e che «non sussistano particolari vantaggi nell'adozione di soluzioni alternative al sistema Mose e che, anzi, dato il suo stato di avanzamento, si avrebbero danni economici rilevantissimi e ritardi altrettanto significativi». Il Consiglio dei ministri del 10 novembre 2006 ha stabilito che, alla luce dell'esame della documentazione e degli approfondimenti effettuati dagli enti interpellati, delle valutazione del Ministero delle infrastrutture effettuate tramite il Magistrato alle acque e il Gruppo di lavoro nominato dal Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici e delle risultanze degli incontri tenutisi presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, non sono emersi elementi nuovi tali da richiedere la modifica delle opere del sistema Mose ne' l'interruzione, anche se breve, delle attivita' in corso per eventuali ulteriori approfondimenti. Inoltre e' stata rilevata l'importanza di completare tutte le attivita' di cui il Piano generale degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, compresi la morfologia e il disinquinamento della laguna e del bacino in essa scolante. Tutte le attivita' resteranno infatti incomplete se i Comuni locali non potranno ultimare i loro piani di intervento per il risanamento ed il recupero dei centri storici lagunari e lo sviluppo socio economico dell'area. Da ultimo si fa presente che nella seduta del Comitatone del 22 novembre 2006, prendendo atto di quanto emerso in via tecnica nelle varie sede competenti inerentemente il progetto in questione, le sue possibili alternative nonche' il suo attuale stato di finanziamento e realizzazione, e' stata assunta la decisione di procedere al completamento delle opere afferenti al sistema Mose e degli interventi morfologici ad esso connessi. La prosecuzione dei lavori prosegue pertanto come dal «cronoprogramma» concordato. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #108

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  • 20060802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 2 agosto 2006 nell'allegato B della seduta n. 036 All'Interrogazione 4-00332 presentata da AURISICCHIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Con decreto in data 20 giugno 2006, n. 9869/GAB il Ministro delle infrastrutture ha annullato il decreto del Vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti On. Ugo Martinat del 14 marzo 2006 n. A/733 con il quale gli ingegneri Luigi Da Silva e Cosimo Barbato erano stati nominati commissari straordinari per il completamento degli interventi gia' avviati dagli enti locali della regione Campania per il recupero del patrimonio edilizio pubblico e privato danneggiato dagli eventi sismici degli anni 1980 e 1981. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #109

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  • 20070926
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #110

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  • 20070122
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 22 gennaio 2007 nell'allegato B della seduta n. 095 All'Interrogazione 4-01600 presentata da STUCCHI Risposta. - Si premette che l'intervento relativo al quadruplicamento della linea ferroviaria «Lambrate-Treviglio» ivi compreso il cosiddetto scavalco di Treviglio, risulta ricompreso all'interno del documento «Infrastrutture Prioritarie» predisposto dal ministero delle infrastrutture a conclusione degli incontri tenutisi con le amministrazioni regionali e sottoposto all'esame della Conferenza Unificata Stato-Citta'-Autonomie locali in data 16 novembre 2006. Tanto premesso, Ferrovie dello Stato s.p.a., interessata in merito, ha fatto conoscere la seguente situazione inerente le problematiche sollevate nell'interrogazione. L'intero complesso di opere di potenziamento della linea Milano-Bergamo-Treviglio e' stato impostato e finanziato con le risorse rese disponibili in modo da consentire rilevanti incrementi di offerta di trasporto rispetto a quella attuale e tali da soddisfare l'incremento di domanda all'orizzonte temporale di progetto. Il cosiddetto Salto di Montone, atto ad evitare l'incrocio a raso dei treni in corrispondenza del Bivio Bergamo, si rendera' necessario solo qualora la domanda sulla tratta Bergamo-Milano dovesse aumentare oltre il limite della capacita' consentita dalla configurazione impiantistica gia' prevista. Tale opera, per la quale i dispositivi di realizzazione sono comunque gia' predisposti, non e' al momento finanziata e comporterebbe un tempo di attuazione di circa due anni al netto delle relative procedure di gara. Ferrovie dello Stato s.p.a. riferisce quindi che in data 3 marzo 1999 e' stata sottoscritta tra Governo e Regione Lombardia una intesa istituzionale di programma il cui accordo di Programma Quadro in materia di trasporti per la realizzazione di un sistema integrato di accessibilita' ferroviaria e stradale all'aeroporto di Malpensa 2000 include, tra gli interventi prioritari, il raddoppio ferroviario Bergamo-Treviglio. Con l'Accordo di Programma sottoscritto in data 25 settembre 2001 da Rete ferroviaria italiana s.p.a.-Rfi con la Regione Lombardia, la Provincia di Bergamo, ed i Comuni di Bergamo, Stezzano, Levate, Verdello, Verzellino, Ciserano, Arcene, Pontirolo Nuovo, Treviglio, sono state concordate le opere e gli interventi connessi e complementari per consentire la definizione del tracciato ferroviario e il dimensionamento degli elementi infrastrutturali connessi all'intervento di potenziamento e riqualificazione della linea ferroviaria in questione. In riferimento al punto dell'Accordo di Programma relativo alle attivita' di progettazione ed esecuzione delle opere di viabilita' complementare e connesse al raddoppio, Rete Ferroviaria italiana ha sottoscritto apposite convenzioni con i Comuni di Verdello e Verzellino. Le opere previste sono state quindi approvate nella Conferenza dei Servizi. Per quanto attiene gli accordi con il Comune di Verdellino, Ferrovie dello Stato s.p.a. fa conoscere che con deliberazione n. 216 del 23 dicembre 2003, la Giunta comunale ha approvato la convenzione regolante i rapporti inerenti la realizzazione delle opere complementari e connesse in dipendenza dei lavori di potenziamento e riqualificazione della linea ferroviaria Treviglio-Bergamo. In seguito alla convenzione, Rfi ha trasferito al Comune di Verdellino un primo contributo, a titolo di acconto, pari a euro 1.000.000. Il 23 febbraio 2005, Rfi ha approvato, come da convenzione, il progetto definitivo delle opere in questione. In data 20 luglio 2005 ha approvato in linea economica il progetto definitivo comunicando la disponibilita' ad integrare le somme corrisposte a titolo di acconto fino al raggiungimento dell'intera copertura della spesa. Il 10 ottobre 2005 veniva consegnata al Comune la bozza di convenzione da approvare con delibera di Giunta comunale. A tutt'oggi il Comune di Verdellino non ha ancora trasmesso a Rfi il progetto esecutivo. Solo alla ricezione di tali elaborati Rfi potra' provvedere al trasferimento al Comune della somma a saldo. Per quanto riguarda il Comune di Verdello, Ferrovie dello Stato s.p.a. rappresenta che, con deliberazione n. 153 del 17 dicembre 2003, la Giunta comunale ha approvato la convenzione regolante i rapporti inerenti la realizzazione delle opere complementari e connesse in dipendenza dei lavori di potenziamento e riqualificazione della linea ferroviaria Bergamo-Treviglio. In seguito alla suddetta convenzione, Rfi ha trasferito al Comune di Verdello un primo contributo pari a euro 1.000.000. Il 20 luglio 2005 Rfi ha approvato in linea economica il progetto comunicando la disponibilita' ad integrare la somma corrisposta a titolo di acconto fino a raggiungimento dell'intera copertura della spesa. Il 10 ottobre 2005 veniva consegnata al Comune di Verdello la bozza di convenzione. Il Comune ha approvato il progetto esecutivo con delibera n. 62 del 3 maggio 2006. Il 20 luglio 2006 il progetto esecutivo e' stato consegnato a Rfi ed il 3 ottobre scorso Rfi ha approvato il progetto esecutivo. È attualmente in corso di trasferimento al Comune di Verdello la somma a saldo. Per quanto riguarda il Comune di Ciserano, Ferrovie dello Stato s.p.a. rappresenta che il Comune si e' dichiarato disponibile ad eseguire interamente tutti gli interventi per la messa in sicurezza del sottovia al km. 8+510 della linea ferroviaria; a fronte di tale accordo Rfi ha gia' versato al Comune l'importo relativo come previsto dall'apposita convenzione stipulata il 17 gennaio 2006. Tutte le opere realizzate sono state sottoposte a prove di carico e relativo collaudo statico in accordo alle normative vigenti ed alle indicazioni del collaudatore e del direttore dei lavori. Per quanto riguarda il Comune di Levate, Ferrovie dello Stato s.p.a. rappresenta che tutte le opere sono state sottoposte alle prove di carico e relativo collaudo statico in accordo alle normative vigenti ed alle indicazioni del collaudatore e del direttore dei lavori. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-05130 presentata da BIANCHI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Alla luce delle riforme costituzionali, la competenza in materia di edilizia scolastica non rientra tra quelle attribuite allo Stato. Tale fondamentale circostanza costituisce il presupposto logico del comma 21 dell'articolo 80 della legge 27 dicembre 2002 n. 289 che prevede, appunto, l'inserimento, nell'ambito del programma di infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001, di un piano straordinario di messa in sicurezza degli edifici scolastici con particolare riguardo a quelli che insistono sul territorio delle zone soggette a rischio sismico. Il predetto piano si configura, pertanto, come straordinario in quanto destina risorse aggiuntive rispetto a quelle ordinarie e ha trovato collocazione all'interno delle competenze statali ed in particolare di questo dicastero per le sue finalita' di protezione civile rivolte all'edilizia pubblica. La natura non strettamente demaniale di tale intervento ha, inoltre, reso necessaria una lunga concertazione con gli enti costituzionalmente compenti (Regioni, Province e Comuni) conclusasi con l'intesa raggiunta in sede di Conferenza Unificata il 13 ottobre 2005 che fissa limiti e procedure di attuazione del primo e del secondo programma stralcio afferente al piano in oggetto. Per completezza si informa che in materia di edilizia scolastica e' stata prevista una specifica disposizione nel disegno di legge «disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria per il 2008)» attualmente in discussione alle competenti sedi parlamentari. L'articolo 36, comma 3 del detto atto normativo dispone, difatti, che «Il fondo di cui all'articolo 32-bis del decreto-legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2003, n. 326» (Fondo per interventi straordinari della Presidenza del Consiglio dei ministri) «e' incrementato di 20 milioni di euro, a decorrere dall'anno 2008, da destinare ad interventi di adeguamento strutturale ed antisismico degli edifici del sistema scolastico, secondo programmi basati su aggiornati gradi di rischiosita'». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20080409
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 9 aprile 2008 nell'allegato B della seduta n. 278 All'Interrogazione 4-06185 presentata da MIGLIOLI Risposta. - L'intervento relativo al collegamento Campogalliano-Sassuolo e' previsto tra quelli da realizzare mediante finanza di progetto nell'allegato A al Contratto di Programma 2007-2011. Nell'atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro, in corso di stipula, tra il Governo e la regione Emilia-Romagna, si prevede che entro il 29 febbraio 2008 vengano sottoposti all'approvazione del CIPE sia il progetto definitivo sia la proposta di copertura finanziaria per definire l'eventuale contributo a carico dello Stato. L'ANAS sta ultimando le valutazioni in merito alla copertura finanziaria del collegamento autostradale in argomento, prevedendo, altresi' la possibilita' di procedere con un primo stralcio funzionale dell'opera nel tratto Scalo di Marmaglia-tangenziale di Modena al fine di garantire i necessari collegamenti autostradali fra lo scalo ferroviario e la rete autostradale interferente. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20061017
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 17 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 053 All'Interrogazione 4-00866 presentata da GIULIETTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta comunicati dalla competente Anas S.p.A.. Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 21 febbraio 2000, la competenza relativa alla strada statale 219 e' stata trasferita dall'Anas alla Regione Umbria. Successivamente, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 28 febbraio 2006, la competenza e' stata riassegnata ad Anas a partire dal 10 aprile 2006. L'Amministrazione regionale ha predisposto il progetto esecutivo dell'ammodernamento, della Strada Statale 219, tratto Madonna del Ponte-Mocaiana e nel marzo 2006 e' stata stipulata tra Regione ed Anas una convenzione per la realizzazione della nuova infrastruttura. I principali termini di tale convenzione prevedono che la Regione apporti tutte le eventuali modifiche ed integrazioni al progetto esecutivo che l'Anas riterra' necessarie, che l'infrastruttura sia costruita da Anas e che la Regione anticipi la somma di euro 27.166.000 per la costruzione, somma che sara' rimborsata da Anas non appena la stessa avra' ricevuto i relativi finanziamenti. Come da Convenzione, in data 8 agosto 2006 la Regione Umbria ha consegnato ad Anas il progetto esecutivo che risulta, attualmente, nella fase di verifica da parte delle competenti strutture della societa' stradale; all'esito di tale verifica, prevista per l'inizio del 2007, sara' possibile attivare la procedura di gara. In merito, infine, ai lamentati ritardi, l'Anas, premettendo che devono ancora essere ultimate le attivita' relative alla progettazione, evidenzia che nel periodo compreso tra l'anno 2000 e l'anno 2006, la strada statale 219 e' stata interessata da due cambiamenti di gestione passando, in un primo momento dall'Anas alla Regione e, successivamente, dalla Regione nuovamente all'Anas. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070418
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  • 20060802
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 2 agosto 2006 nell'allegato B della seduta n. 036 All'Interrogazione 4-00332 presentata da AURISICCHIO Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Con decreto in data 20 giugno 2006, n. 9869/GAB il Ministro delle infrastrutture ha annullato il decreto del Vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti On. Ugo Martinat del 14 marzo 2006 n. A/733 con il quale gli ingegneri Luigi Da Silva e Cosimo Barbato erano stati nominati commissari straordinari per il completamento degli interventi gia' avviati dagli enti locali della regione Campania per il recupero del patrimonio edilizio pubblico e privato danneggiato dagli eventi sismici degli anni 1980 e 1981. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-04112 presentata da RAITI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. In riferimento alla strada statale 115 ed in particolare al tratto S. Bartolo-Sciacca, tra i km 99+000 e 117+300, Anas informa che a causa della forte incidenza di interferenze con sottoservizi, ha proceduto a consegne parziali in data 15 luglio 2005, 30 gennaio 2006 e 8 novembre 2006; cio' ha comportato la necessita' della redazione di una perizia di variante tecnica, in corso d'istruttoria. I lavori, seppur limitati come sopra evidenziato, proseguono attualmente con un avanzamento pari al 52 per cento e non presentano particolari problemi per la circolazione sulla Statale. Relativamente al tratto tra i km 93+140 e 101+380 Anas fa presente che i lavori relativi a opere di consolidamento delle pile dei viadotti Carboi e gli interventi di messa in sicurezza degli impalcati dei viadotti Carboi, San Vincenzo 1 e 2, proseguono regolarmente; l'avanzamento delle lavorazioni e' pari all'88 per cento e l'intervento stesso non presenta particolari problemi per la circolazione sulla Statale. L'ultimazione prevista dei lavori e' aprile 2008. Per quanto riguarda la strada statale 118 tra i km 18+700 ed il km 24+650 e' in corso l'approvazione del progetto esecutivo e si prevede l'avvio dei lavori per il prossimo mese di novembre 2007. Infine per quanto attiene i lavori sulla strada statale n. 114 per la sistemazione e l'ammodernamento dello svincolo di raccordo con la strada statale 194 al km 110+000 in prossimita' del ponte sul fiume Simeto, si evidenzia che la costruenda rotatoria, progettata secondo i piu' moderni canoni europei dell'ingegneria stradale ed in conformita' alle disposizioni contenute nel decreto ministeriale 19 aprile 2006, costituira' un importante snodo viabilistico della Sicilia orientale in particolare della zona sud della citta' di Catania. Anas riferisce che dal luglio 2007, al fine di eseguire alcune lavorazioni necessarie e propedeutiche alla ultimazione dell'appalto, e' stata totalmente interdetta al transito la strada statale 194 e quindi il conseguente innesto sulla strada statale n. 114 che creava un rallentamento alla circolazione stradale di quest'ultima. Ad oggi, i flussi sulla strada statale n. 114 Catania-Siracusa e viceversa, risultano notevolmente piu' scorrevoli. L'apertura al traffico della rotatoria, originariamente prevista entro luglio 2007, e' slittata al 18 novembre, in considerazione del fatto che le operazioni di apertura avrebbero inciso fortemente sulla regolarita' del transito lungo la strada statale n. 114, soprattutto nel periodo estivo di massimo picco. Tale decisione di posticipare l'apertura al traffico e' stata assunta in pieno accordo con il comitato provinciale per la mobilita' in sede prefettizia. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20070926
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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-01583 presentata da SANGA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, su delega della Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per i rapporti col Parlamento del 27 dicembre 2006, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS spa, sulla base delle notizie dalla societa' concessionaria Autostrade per l'Italia spa, ha fatto conoscere che l'incidente e' avvenuto la notte tra il 7 e l'8 novembre 2006, lungo l'autostrada A4 Milano-Bergamo in corrispondenza dell'uscita dismessa di Trezzo sull'Adda alla progressiva 33+500 in carreggiata ovest. In tale tratta erano in corso i lavori notturni di pulizia del sottocordolo di margine destro, unitamente ad interventi di ripristino dei catadriotti sul new jersey posto a delimitazione della corsia di emergenza per la protezione dei cantieri di lavoro. Tali lavori risultano essere stati regolarmente presegnalati, cosi' come verificato dalla Polizia Stradale, attraverso un cantiere in lento movimento conformemente al disciplinare di cui al decreto ministeriale 10 luglio 2002, dotato di segnalazioni luminose e lampeggiatori ad alta efficienza. Nelle condizioni in cui si e' verificato l'incidente, ovvero lungo un rettilineo, tutti i cartelli risultavano pienamente visibili a grande distanza. L'incidente ha avuto luogo alle ore 3,30 circa dell'8 novembre 2006, a causa di una probabile distrazione alla guida del conducente di un autoarticolato, cosi' come da sue dichiarazioni alla Polizia Stradale, tamponando violentemente uno dei furgoni della ditta Avr che, in corsia di marcia lenta e trainando uno dei carrelli appendice, segnalava la presenza del cantiere in lento movimento. A seguito dell'urto, il furgone veniva proiettato a meta' della rampa di uscita del dismesso svincolo di Trezzo. L'autoarticolato, perso il controllo da parte del conducente deviava verso destra ribaltandosi; nello sbandamento urtava violentemente il mezzo d'opera e, successivamente, investiva i due addetti che operavano in quel momento a terra in area protetta da guard-rail all'esterno della carreggiata autostradale. Rimanevano inoltre feriti un altro operatore della ditta Avr ed il conducente dell'autoarticolato. Per quanto riguarda lo stato dell'infrastruttura e dei cantieri al momento del sinistro, ANAS spa fa conoscere che i lavori di ampliamento della Milano-Bergamo sono eseguiti secondo gli standard adottati per tali tipologie di intervento dalla societa' autostradale Autostrade per l'Italia e definiti con lo scopo di minimizzare l'impatto dei cantieri sulla fluidita' e sulla sicurezza della circolazione. Tali standard, contenuti in un protocollo condiviso con le associazioni dei consumatori, prevedono: di verificare tutte le condizioni operative e la piena potenzialita' produttiva delle imprese prima dell'inizio delle cantierizzazioni sul piano stradale; di conservare costantemente aperto al traffico lo stesso numero di corsie preesistenti; di limitare l'estensione dei tratti con occupazione della corsia d'emergenza, imponendo alle imprese fasi di lavoro opportunamente parzializzate; di realizzare, lungo i suddetti tratti, piazzole di sosta ed accessi dalla viabilita' esterna per agevolare gli interventi di soccorso; di allestire presidi interni di soccorso meccanico, finalizzati a ridurre i tempi di intervento in caso di incidente; di collocare e concentrare i lavori non eseguibili senza interruzioni della circolazione (es. demolizione e varo di cavalcavia) nelle notti a minor afflusso di traffico; di definire, d'intesa con la Polizia Stradale, specifici piani di vigilanza e controllo, comprendenti l'installazione a carico di Aspi degli strumenti e delle tecnologie ritenute necessarie. Nello specifico, lungo il tratto in questione sono state adottate le seguenti iniziative. In corrispondenza dei tratti con interdizione della corsia di emergenza, sono stati imposti il limite di velocita' di 100 km/h ed il divieto di sorpasso per mezzi pesanti (>7,5 t). La Polizia Stradale sta attivando il sistema di controllo e sanzionamento automatico delle violazioni al divieto di sorpasso installato da Aspi. Lungo il medesimo tratto autostradale, sono stati installati dissuasori di velocita' per sensibilizzare e far adeguare i comportamenti di guida in relazione ai limiti di velocita' temporanei imposti. A tale fine, la Polizia Stradale effettua frequenti servizi dedicati al controllo della velocita'. Alcune piazzole di sosta sono dotate di cancelli con strade di collegamento alla viabilita' esterna. Tali dotazioni, funzionali al miglioramento della gestione delle emergenze, sono state previste in sede di definizione del «Protocollo per l'organizzazione e l'attivazione dei soccorsi sanitari nell'ambito dei cantieri di costruzione della quarta corsia», sottoscritto nel dicembre 2005 dalla Direzione Aspi di Milano, dal 118 Lombardia e dall'impresa esecutrice Pavimental. Per limitare al massimo le interferenze con il traffico in scorrimento sull'autostrada, i lavori sono effettuati con cantieri di lunghezza media pari a circa 3 km, intervallati da tratti non soggetti ad intervento, compatibilmente con la morfologia dell'area interessata. Vengono conservate le tre corsie di marcia attuali, senza limitazioni della capacita' di deflusso dell'autostrada, escludendo la sola corsia di emergenza con delimitazioni realizzate in barriera new jersey , a protezione sia dei lavoratori che degli utenti. Sono garantiti la presenza ed il pattugliamento costanti da parte di due specialisti del traffico della Direzione di Milano, dalle ore 6 alle ore 21 dal lunedi' al venerdi', e di uno specialista dalle ore 7 alle ore 15 del sabato e sono operativi, durante l'intera settimana, 24 ore su 24, due centri mobili degli ausiliari della viabilita' della Direzione di Milano. Inoltre, e' potenziato il servizio di soccorso meccanico, con l'aggiunta di 9 veicoli operativi, per un totale di 63 mezzi disponibili lungo la tratta. Sono stati istituiti, altresi', presidi stabili in orario diurno di mezzi per il soccorso leggero (2) e pesante (1) presso gli svincoli di Cavenago, Capriate e Trezzo; Sono state potenziate le attivita' di vigilanza e controllo da parte della Sezione Polizia Stradale di Milano, con l'incremento di un equipaggio nei quadranti diurni e feriali, oltre ai due gia' previsti lungo le tratte Milano-Agrate, Agrate-Bergamo, Bergamo-Brescia. L'ANAS rende noto, infine, che sono operative, nel tratto Milano Est-Bergamo, 19 telecamere per il monitoraggio delle condizioni di viabilita' e 36 colonnine SOS di cui 18 foniche. Tanto rappresentato sulla dinamica dell'incidente e sulle misure specifiche adottate nel tratto autostradale, e' importante sottolineare che la normativa sulla sicurezza dei lavoratori e' una materia tutelata dalla Costituzione (articolo 32 e articolo 41, comma 2) e dal diritto comunitario. Essa e' regolamentata da una pluralita' di norme che si sono susseguite nel tempo. Il Governo ha pertanto intrapreso una serie di iniziative legislative in materia di sicurezza dei cantieri. Nello schema del decreto legislativo correttivo al codice dei contratti pubblici da emanarsi ai sensi dell'articolo 25 della legge n. 62 del 2005, sono state previste alcune modifiche a tutela dei lavoratori richieste anche dai sindacati. In primo luogo si prevede che tra i requisiti soggettivi sia considerato esplicitamente anche il Documento unico di regolarita' contributiva (Durc) consentendo di generalizzare, a livello regolamentare, le disposizioni in materia di regolarita' contributiva, anche in relazione alla disciplina dei momenti e delle modalita' di richiesta del Durc stesso. In secondo luogo si prevede che il regolamento generale possa disciplinare in modo uniforme e nel rispetto del riparto di competenze tra Stato e Regioni, la tutela dei diritti dei lavoratori. Infine, l'intervento normativo in questione prevede esplicitamente quale causa di esclusione dalle gare d'appalto di soggetti incorsi nei provvedimenti interdittivi di cui all'articolo 36- bis, comma 1 del decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito con modificazioni nella legge 4 agosto 2006, n. 248 recante «Misure urgenti per il contrasto del lavoro nero e per la promozione della sicurezza nei luoghi di lavoro» cosiddetto decreto Bersani. Inoltre, l'articolo 36- bis, comma 1 del suddetto decreto ha disposto che al fine di garantire la tutela della salute e la sicurezza dei lavoratori nel settore dell'edilizia nonche' al fine di contrastare il fenomeno del lavoro sommerso ed irregolare, il personale ispettivo del Ministero del lavoro e della previdenza sociale puo' adottare il provvedimento di sospensione dei lavori nell'ambito dei cantieri edili qualora riscontri l'impiego di personale non risultante dalle scritture o da altra documentazione obbligatoria ovvero in caso di reiterate violazioni della disciplina in materia di superamento dei tempi di lavoro, di riposo giornaliero e settimanale. I competenti uffici del Ministero del lavoro e della previdenza sociale informano tempestivamente i competenti uffici del Ministero delle infrastrutture dell'adozione del provvedimento di sospensione al fine dell'emanazione da parte di questi ultimi del provvedimento interdittivo alla contrattazione con le pubbliche amministrazioni ed alla partecipazione a gare pubbliche di durata pari alla citata sospensione nonche' per un eventuale ulteriore periodo di tempo non inferiore al doppio della durata della sospensione e comunque non superiore a due anni. In data 28 settembre 2006, il Ministero del lavoro ha quindi emanato una circolare applicativa ai propri uffici in materia. In data 3 novembre 2006, il Ministero delle infrastrutture ha emanato la Circolare n. 1733 con la quale, tra l'altro, viene individuata la competenza della Direzione generale per la regolazione dei lavori pubblici per l'emanazione del provvedimento interdittivo. Per concludere, e' opportuno segnalare le modifiche introdotte dall'articolo 1, comma 909 della legge n. 286 del 2006, (finanziaria 2007) agli articoli 86 e 87 del decreto legislativo n. 163 del 2006, che disciplinano i criteri delle offerte anormalmente basse. In particolare, con l'abrogazione all'articolo 87, comma 2, della lettera e), vengono esclusi gli oneri per la sicurezza e la tutela dei lavoratori dall'elencazione delle giustificazioni che possono essere presentate dall'offerente in caso di verifica dell'offerta ritenuta anomala da parte dell'amministrazione aggiudicatrice. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20080219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 febbraio 2008 nell'allegato B della seduta n. 275 All'Interrogazione 4-05450 presentata da FRATTA PASINI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. I nuovi collegamenti Eurostar veloci in servizio sulla linea Milano-Venezia e viceversa, istituiti a giugno scorso, nascono dall'esigenza - espressa da una larga fascia di clientela - di assicurare collegamenti veloci tra i due capoluoghi, con un numero di fermate estremamente limitato, sfruttando appieno le velocizzazioni derivanti dai recenti potenziamenti infrastrutturali e dalla razionalizzazione del modello di servizio commerciale. In quest'ottica, Ferrovie dello Stato ha previsto un'unica fermata intermedia, cio' anche per evitare l'assimilazione del nuovo prodotto agli Eurostar gia' in circolazione sulla medesima relazione. La scelta della fermata da effettuare e' ricaduta su Padova, che rappresenta il centro di diramazione per tutto il Veneto e la cui posizione consente, inoltre, di poter rendere piu' evidente la velocizzazione del collegamento da/per Milano a differenza di Verona che, essendo baricentrica nel corridoio Milano-Venezia, l'avrebbe resa poco percepibile. A cio' Ferrovie dello Stato aggiunge che i collegamenti da/per Verona sull'asse trasversale padano effettuati con treni di dualita' (Eurostar City, Cisalpino, Eurocity, Intercity) sono numerosi e coprono tutte le fasce orarie. In particolare, l'attuale programmazione prevede: 46 collegamenti al giorno da/per Milano; 42 collegamenti al giorno da/per Venezia. Questi collegamenti sono integrati da una fitta rete di treni del servizio regionale da/per entrambe le destinazioni dal costo piu' basso e con tempi di percorrenza sostanzialmente paragonabili. Inoltre, i nuovi Eurostar veloci costituiscono un'offerta aggiuntiva e non sostitutiva rispetto a quella precedente. Pertanto, l'offerta complessiva da/per Verona e' rimasta quasi del tutto inalterata. Fa eccezione solo la coppia di treni Eurostar 9489/9496 trasformata in collegamento veloce e programmata senza la fermata di Verona che presenta, comunque, valide alternative di viaggio nelle medesime fasce orarie. Va, infine, sottolineato che lo stesso programma che ha portato all'introduzione di nuovi Eurostar veloci, comportando anche una revisione e ottimizzazione generale del modello di esercizio, ha consentito di assicurare una maggiore regolarita' e di ridurre i tempi di percorrenza di tutti gli Euuostar/Eurostar City della direttrice con benefici anche per i collegamenti da/per Verona. La realizzazione della linea ad Alta Velocita'/Alta Capacita' Milano-Verona-Padova e' stata inserita nel primo programma di opere strategiche per lo sviluppo del paese approvato dal CIPE con delibera n. 121 del 21 dicembre 2001 ai sensi della Legge Obiettivo. In tale ambito Rete ferroviaria italiana ha redatto, tra l'altro, i progetti preliminari della tratta AV/AC Verona-Padova e del nodo di Verona, trasmettendoli ai competenti enti istituzionali e a questo ministero per il successivo iter approvato, rispettivamente nel giugno 2003 e nel febbraio 2004. Per la tratta AV/AC Verona-Padova, il CIPE nella seduta del 29 marzo 2006 con delibera n. 94, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale nel novembre 2006, ha approvato una prima fase del progetto preliminare riferita ai tratti tra Verona-Montebello-Vicenza e tra Grisignano di Zocco-Padova per un costo stimato in 3,333 milioni di euro. La stesa delibera rimanda a successivi approfondimenti progettuali il completamento dell'intera tratta stimato in ulteriori 50 milioni di euro con tracciato completamente in variante rispetto al progetto originario, tra la periferia ovest di Vicenza e Grisignano di Zocco. Per quanto attiene al Nodo di Verona, il relativo progetto preliminare prevede la realizzazione del nuovo asse AV/AC, per un'estesa di circa 10 km, in prevalente affiancamento all'attuale linea ferroviaria Milano-Verona-Padova. Le opere e gli impianti previsti, oltre ad integrarsi topograficamente e funzionalmente con le tratte AV/AC verso Milano e verso Padova, consente la connessione dell'asse Milano-Verona-Padova con le altre direttrici da e per il Brennero e da e per Bologna, afferenti il nodo di Verona. La realizzazione delle suddette opere e' prevista nello schema di Contratto di Programma approvato con prescrizioni dal CIPE nella seduta del 20 luglio scorso nella Tabella C «Altre opere da realizzare». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070924
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 settembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 209 All'Interrogazione 4-03990 presentata da FERDINANDO BENITO PIGNATARO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Si premette innanzitutto che non rientrano nelle competenze del Registro Italiano Dighe gli aspetti amministrativi della realizzazione in corso della diga sull'Alto Esaro limitandosi dette competenze ai soli aspetti tecnici connessi con la salvaguardia della pubblica incolumita' soltanto con il concessionario della risorsa idrica (la Regione Calabra) e con il soggetto attuatore (SoRiCal - societa' mista a partecipazione regionale maggioritaria) cui compete la gestione realizzativa delle opere e del relativo appalto. Per ogni utile informazione, il Registro Italiano Dighe ha fornito i seguenti elementi informativi. Il progetto esecutivo della diga in calcestruzzo a gravita' sull'Alto Esaro venne approvato con voto n. 352 del 28 giugno 1979 della IV Sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici e, successivamente, dalla Delegazione Casmez con voto n. 36 del 24 ottobre 1979 con la prescrizione di realizzare il modello idraulico degli scarichi e delle opere a valle. Con voto n. 136 del 19 novembre 1980 le sezioni II e IV del Consiglio Superiore dei lavori pubblici riunite, approvarono il progetto esecutivo dei canali di gronda da allacciare all'invaso, con la prescrizione di uno studio programmatico delle utenze a valle in aggiornamento del richiamato piano generale di irrigazione; tale studio si concluse con il progetto generale di massima «Piano Crati» che venne poi approvato dal predetto organo tecnico con voto n. 261 del 22 febbraio 1985. La consegna dei lavori avvenne nel settembre 1983 e i lavori in corrispondenza dell'imposta diga iniziarono nel 1986. A seguito del dissesto avvenuto il 15 dicembre 1987 a valle diga, a scavi praticamente ultimati, i lavori stessi furono sospesi in data 30 marzo 1988 e venne quindi dato corso a una serie di indagini affidate all'ISMES che si conclusero con una rielaborazione progettuale, denominata «VIII perizia» che fu oggetto di tre successivi voti del Consiglio superiore dei lavori pubblici n. 511 del 25 gennaio 1990, n. 178 del 30 maggio 1991 e n. 393 del 26 settembre 1991. Detti voti, sulla base del fatto che il dissesto non aveva interessato la fondazione della diga, confermarono la fattibilita' dell'opera, con puntuali prescrizioni relative, soprattutto, agli interventi di sistemazione a valle della spalla sinistra ed alla necessita' di ripetizione del modello idraulico degli scarichi; ne derivo' inoltre una risagomatura del corpo diga con un maggiore volume di circa 300.000 mq, per un totale quindi di 1,3 milioni di mq. La regione, nelle more dell'esecuzione dell'intera opera per la quale il finanziamento assentito risultava oramai insufficiente, procedette quindi, nella necessita' di sanare quantomeno lo stato del territorio nella zona di imposta della diga, ad un progetto di «messa in sicurezza» Detto progetto, a stralcio della «VIII perizia» sopra menzionata, e' stato approvato dal CTR con parere n. 451 del 27 giugno 2001 ed oggetto di contratto con l'impresa Torno Internazionale S.p.A. nel novembre 2002; direttore dei lavori e' stato nominato il coprogettista ing. Alberto Trevisan e la consegna lavori e' avvenuta il 15 febbraio 2003. I lavori prevedono l'esecuzione di alcune opere contemplate nell'originario progetto esecutivo approvato, a meno di modesti aggiustamenti, il cui criterio ispiratore e' sinteticamente riferibile al ripristino, mediante getto basale di calcestruzzo, del carico litostatico tolto, essendo stata esclusa gia' dalle precedenti indagini (anni 1988-1991) ogni interferenza del dissesto con la fondazione diga; a cio' si aggiungono il completamento degli interventi sul dissesto ed altre opere sussidiarie a valle diga. Nel frattempo si era sviluppata in sede regionale una ipotesi di ridimensionamento dell'opera, senza peraltro alcun interessamento formale del Servizio Nazionale Dighe/RID. A seguito della delibera di giunta n. 1159 del 2002, la regione Calabria, nel riprogrammare il volume di invaso nella originale dimensione di 102 milioni di metri cubi ha chiesto al progettista e direttore dei lavori di contemperare le lavorazioni gia' in appalto con le riprogrammate esigenze regionali espresse dalla giunta; la direzione lavori ha quindi redatto una perizia di variante tecnica (stralcio funzionale della VIII Perizia messa in sicurezza dell'opera - perizia di variante tecnica gennaio 2005). Con detta perizia di variante e' stato sostanzialmente previsto: il completamento, con alcune modifiche esecutive, degli interventi di consolidamento del versante in spalla sx. (effettuati, come prima fase, nel 1993-1995); l'esecuzione di parte del corpo diga, limitatamente ai conci centrali (nn. 5-6-7-8 e nn. 4-9) fino ad una quota max di 312 m slm (quota avandiga = 313 m slm), con cio' articolando diversamente i getti di calcestruzzo rispetto al getto continuo lungo l'intera imposta previsto negli appaltati lavori di «messa in sicurezza»; una maggiore curvatura del corpo diga, ferma restando l'imposta in dx e con spostamento verso valle di circa 29,5 m dell'imposta in sx, nonche' il serraggio dei giunti fra i conci del corpo diga; l'adeguamento della vasca di dissipazione, e della successiva restituzione in alveo, alle risultanze dell'effettuato modello idraulico; nuova strumentazione di controllo della diga, dei fronti di scavo e del versante in spalla sx. La perizia, contiene altresi' gli studi relativi ai calcestruzzi da utilizzare per la costruzione dello sbarramento, peraltro non ancora esaustivi, e i dettagli esecutivi dei cementi armati relativi ai manufatti della vasca di dissipazione e delle opere di protezione dell'alveo a valle. Con nota n. RID/6083 del 13 luglio 2005 il RID ha trasmesso la perizia, per esame e parere, alla Presidenza del Consiglio Superiore dei lavori pubblici. La IV sezione del Consiglio medesimo, con nota n. 419 del 15 settembre 2005, ha ritenuto necessario, per il proseguimento dell'avviata attivita' istruttoria, acquisire le seguenti integrazioni: elaborazioni idrologiche relative ai bacini idrografici da allacciare con canali di gronda; risultati delle indagini delle prove in sito sui grandi elementi di calcestruzzo, con previsione delle caratteristiche meccaniche a trazione; illustrazione delle modalita' di esecuzione dei getti di cls: periodo-stagione dell'inizio dei getti e tempistica della ripresa dei getti stessi; rapporti sulle analisi termoelastiche condotta per l'opera; ulteriori verifiche statiche e dinamiche del corpo diga indicato in perizia, anche con riguardo agli effetti di incremento della curvatura rispetto all'asse della diga sulle sollecitazioni indotte sulle spalle, in relazione al previsto serraggio dei giunti. Parimenti la IV Sezione ha ritenuto pure «utile» acquisire informazioni, da parte del CTR Calabria, sullo stato di acquisizione dei finanziamenti dell'opera, nel suo complesso, cio' al fine di evitare una ulteriore esecuzione di opere, con particolare riferimento al corpo diga, per stralci. Dette richieste sono state inoltrate dal RID, con nota 8291/UCPL del 16 settembre 2005, al soggetto attuatore. In riferimento a quanto chiesto, l'assessore ai lavori pubblici della regione Calabria, con nota n. 1345 del 20 ottobre 2005, ha confermato al RID l'avvio delle attivita' progettuali volte a fornire le integrazioni e i chiarimenti sopra richiamati. Nel contempo ha pure confermata la fase di acquisizione dei fondi necessari per il completamento, in continuita', dell'intera opera nella configurazione originaria approvata (V=102x10 6 mq), preannunciando peraltro possibili conseguenti modificazioni ed integrazioni della perizia stessa. Stante il tempo trascorso, con nota n. 592 dell'8 dicembre 2005, la IV Sezione ha restituito al RID gli elaborati di perizia, in attesa dell'invio della richiesta documentazione integrativa, che peraltro e' stata dal RID piu' volte sollecitata al soggetto attuatore/concessionario e, quindi, non essendo pervenuti gli elaborati integrativi richiesti, formalmente restituita con nota n.RID/2170/UCPI. del 23 febbraio 2006. Nel frattempo risulta intervenuto un contenzioso tra la curatela fallimentare del progettista originario e il Concessionario, relativo alla piena disponibilita' del progetto. Con nota n. 201 dell'11 gennaio 2006 la SoRiCal ha comunicato al RID il subentro, nelle more della definizione del contenzioso di cui sopra, del dottor ingegnere Domenico Barrile quale nuovo direttore dei lavori, in sostituzione del dottor ingegnere Alberto Trevisan. La SoRiCal, con nota n. 2797 del 5 aprile 2006, ha trasmesso al RID l'aggiornamento della perizia di variante tecnica datato marzo 2006 ed a firma del RUP dottor ingengere F. Bajetti e del subentrato direttore dei lavori dottor ingegnere D. Barrile. Con successiva nota n. 4634 del 29 maggio 2006, la SoRiCal ha trasmesso ulteriori elaborati di dettaglio ad integrazione di quelli in precedenza trasmessi, in cui peraltro si specifica che gli interventi di mitigazione ambientale, genericamente indicati nell'aggiornamento della perizia di variante, vengono rimandati ad una successiva fase progettuale. Detto aggiornamento, nel ritenere opportuno eseguire il corpo diga di calcestruzzo senza soluzioni di continuita', rimanda ad una fase successiva gli aspetti tecnici connessi con la costruzione del corpo di sbarramento vero e proprio e pertanto affronta nello specifico esclusivamente gli aspetti connessi con la vasca di dissipazione, con il consolidamento del dissesto in sponda sinistra, ivi compresa la relativa strumentazione di controllo. Il RID ha istruito l'aggiornamento della perizia di variante e ha ritenuto che gli elaborati presentati (che peraltro prevedono una serie di opere nel frattempo gia' eseguite), costituiscano un adattamento alle effettive condizioni dei luoghi, resi accessibili con l'inizio delle lavorazioni che hanno pertanto reso possibile determinare l'esatta configurazione geometrica dei fronti di scavo, nonche' alle risultanze delle prove si modello fisico eseguite per la verifica della funzionalita' del complesso organi di scarico e di dissipazione. Con nota n. 5531/UCPL del 26 giugno 2006 ha pertanto approvato con prescrizioni e sotto il profilo esclusivamente tecnico, la perizia di variante «aggiornamento marzo 2006», con valenza di approvazione in sanatoria per quanto nel frattempo eseguito. Con nota n. 803 del 9 ottobre 2006, l'Ufficio periferico di Catanzaro del RID ha trasmesso alla centrale la perizia di variante tecnica n. 3, a firma del RUP ingegnere F. Bajetti e dell'ingegnere D. Barrile. Con successiva nota n. 4592 del 15 novembre 2006, la regione Calabria, nel confermare l'opera di sbarramento sull'Alto Esaro di interesse strategico, ha espressamente rappresentato l'opportunita' di eseguire i lavori dello sbarramento senza soluzioni di continuita'. Conseguentemente ha rimandato ad un progetto aggiornato e di completamento la definizione degli aspetti tecnici relativi alla struttura dello sbarramento medesimo, chiesti in sede di istruttoria della perizia di variante tecnica (gennaio 2005) dal CSLLPP, (nota n. 419 del 15 settembre 2005). Nelle more di tali definizioni la regione ha pertanto indirizzato la SoRiCal a dare corso alla fase progettuale di completamento dei soli lavori accessori allo sbarramento, «comunque necessari alla messa in sicurezza dell'opera e della vallata», nel cui ambito devono essere inquadrati anche i lavori connessi con la realizzazione della strada di accesso al fondo diga di cui alla perizia n. 3, che «sotto il profilo del cantiere deve essere comunque realiz-Zata prima della costruzione dello sbarramento». Il RID ha istruito la perizia di variante e, con nota RID/12393/UCPL del 27 novembre 2006, ha approvato gli elaborati, con prescrizioni, per quanto di competenza. A seguito dell'ordinanza del 7 marzo 2007 della procura della Repubblica presso il tribunale di Castrovillari, generata da un contenzioso fra il curatore fallimentare del progettista originario dell'opera e la stazione appaltante e relativa ad oneri e titolarita' della progettazione, i lavori di costruzione delle opere sono stati sospesi. In data 28 giugno 2007 i lavori sono poi formalmente ripresi, come da comunicazione 5197 del 1 o luglio 2007 della So.Ri.Cal, con il contestuale dissequestro degli elaborati progettuali relativi alla costruzione delle opere complementari alla diga, e facenti parte delle richiamate perizie di variante approvate nn. 2 e 3. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071218
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 18 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 260 All'Interrogazione 4-05125 presentata da CECCUZZI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'interrogazione cui si risponde fa riferimento al presunto stato di crisi del comparto produzione di traverse ferroviarie evidenziato da parte dell'Assobeton, Associazione nazionale delle aziende produttrici di traverse ferroviarie la quale denuncia il disagio economico finanziario in cui attualmente versa il comparto delle aziende associate dovuto in parte alla riduzione dei finanziamenti per l'esecuzione del programma di commesse legate alte attivita' manutentive della rete per gli anni 2007 e 2008 e, in parte, alla mancanza di una previsione degli investimenti per la realizzazione di nuove opere. In merito agli interventi per attivita' manutentive della rete programmati nel 2007, la societa' Ferrovie dello Stato precisa che, salvo il rallentamento in atto che ha interessato circa il 10 per cento del totale degli interventi programmati, il fabbisogno annuo di traverse e' paragonabile a quello degli anni precedenti. Difatti, Rete forroviaria italiana Spa sta realizzando, nel corso del presente anno, un piano di interventi di rinnovo (circa 500 km binario e circa 550 deviatoi) in linea con quelli degli anni precedenti e nel rispetto degli impegni contrattuali in essere. A riguardo, Rfi ha gia' avuto incontri con i rappresentati dell'associazione al fine di consentire ai loro associati di pianificare con certezza le attivita' produttive per il corrente anno 2007. Per il successivo biennio, anni 2008 e 2009, Rfi, compatibilmente con le risorse finanziarie disponibili, prevede di realizzare un piano di interventi manutentivi sulle linee in esercizio della rete finalizzati al mantenimento di elevati livelli di regolarita', di affidabilita' e di sicurezza delle linee, pari a circa 1200 km di binario e 1500 deviatoi, che soddisfa le esigenze di Rfi e, nel contempo, dovrebbe soddisfare le attese del comparto produttivo di traverse ferroviarie. La fase operativa di tale piano potra' avere inizio entro il primo semestre del 2008 in considerazione dello sviluppo temporale di esecuzione degli interventi gia' programmati ed inseriti nei contratti in essere che si prevede di ultimare nei primi mesi del 2008. È opportuno altresi' considerare che la situazione di crisi segnalata possa essere riconducibile all'elevata potenzialita' produttiva esistente del comparto rispetto alle prevedibili esigenze di Rfi (valutabile in 1,5 milioni di traverse/anno e 1100 serie di traversoni/anno a fronte di una potenzialita' complessiva rispettivamente di 2,4 milioni e circa 2000 serie) e non debba, quindi, essere ricercata unicamente nel rallentamento delle commesse. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061009
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 ottobre 2006 nell'allegato B della seduta n. 049 All'Interrogazione 4-00865 presentata da GIULIETTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'Anas Spa fa conoscere che l'ammodernamento del collegamento stradale tra Perugia e Ancona e' previsto con doppia carreggiata, ciascuna con due corsie per senso di marcia e intersezioni a livelli sfalsati. La nuova infrastruttura e' in parte gia' aperta al traffico, in parte in costruzione ed in parte in progettazione. L'intervento comprende tre infrastrutture in variante rispetto alle statali ed e' suddiviso in 3 tratti: Tratto 1 - S.S. 318 «Valfabbrica» da Perugia a Branca. Tratto 2 - S.S. 219 «di Gubbio e Piandassino» da Branca fino a Fossato di Vico. Tratto 3 - S.S. 76 «della Val d'Esino» da Fossato di Vico fino a Falconara. Il tratto 1 - S.S. 318 «Valfabbrica» da Perugia a Branca e' suddiviso il 7 lotti: 1 o lotto (dall'innesto sulla SS 3 bis - E45, in prossimita' di Perugia, fino a Pianello) - aperto al traffico. 2 o , 3 o e 4 o lotto (da Pianello fino a Valfabbrica) - e' in corso la progettazione esecutiva. I lotti sono inseriti nel primo programma della legge obiettivo e fanno parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche Umbria appaltato dalla Quadrilatero s.p.a. al General Contractor Consorzio Operae il 23 giugno 2006. L'affidamento comprende la progettazione esecutiva e la costruzione. Lo sviluppo dei tre lotti e' di circa 8 km. 5 o lotto (da Valfabbrica a Schifanoia) - il lotto e' suddiviso in due stralci: il primo dal km.13+640 al km. 17+454 ha un avanzamento del 45 per cento, il secondo dal km. 17+454 al km. 20+433 e' al 92 per cento di avanzamento appaltati all'Impresa Grassetto. L'importo dei lavori in appalto relativi al 5 o lotto ammonta a circa 27,5 milioni di euro e riguardano la costruzione del tratto in variante della strada statale. n. 318 di Valfabbrica tra la statale n. 3 bis «Tiberina» e la strada di grande comunicazione E45 tra la progressiva km. 13+640 (Valfabbrica) e la progressiva km. 20+433 (Sospertole) nel territorio della Regione Umbria. I lavori hanno avuto un complesso iter procedurale fin dal momento dell'aggiudicazione. Attualmente e' in corso di avanzata elaborazione una perizia di variante a fronte anche del ripetersi nel tempo di fenomeni franosi interessanti il tracciato, con la definizione dei necessari interventi. In considerazione dell'attuale situazione di carenza di finanziamenti, l'ANAS e' orientata a contenere gli interventi entro l'importo contrattuale e ad assicurare il completamento di una sola carreggiata e la fruibilita' delle opere realizzate. La perizia in parola e' oggetto di confronto con l'impresa, che avanza serie riserve sulla stessa e sulla prosecuzione dei lavori in appalto. Qualora non si raggiungesse l'intesa tra le parti non si puo' escludere la possibilita' di risoluzione del contratto. Gli importi necessari per il completamento dovranno essere ricompresi nelle nuove risorse finanziarie da destinare all'Anas nell'ambito della programmazione degli interventi sulla viabilita' ordinaria. 6 o e 7 o lotto da Schifanoia a Branca - i lotti sono terminati ed aperti al traffico. Tratto 2 - S.S. 219 «di Gubbio e Piandassino» da Branca fino a Fossato di Vico. Il tratto 2 e' in costruzione. I lavori, appaltati all'ATI Todini-Ediltevere nel marzo 2005, procedono regolarmente e termineranno a novembre 2007. La percentuale di avanzamento lavori e' del 30 per cento. Tratto 3 - S.S. 76 «della Val d'Esino» da Fossato di Vico fino a Falconara. Lotto da Fossato di Vico a Cancelli È in fase di elaborazione il progetto esecutivo. Il lotto e' inserito nel primo programma della legge obiettivo e fa parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria appaltato dalla Societa' Quadrilatero al General Contractor Consorzio Operae. L'affidamento comprende il progetto esecutivo e la costruzione. Lo sviluppo del lotto e' di km 8. Lotto da Cancelli a Albacina: e' aperto al traffico. Lotto da Albacina a Serra San Quirico - e' in fase di elaborazione il progetto esecutivo. Il lotto e' inserito nel primo programma della legge obiettivo e fa parte del maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria appaltato dalla Societa' Quadrilatero al General Contractor Consorzio Operae. L'affidamento comprende il progetto esecutivo e la costruzione. Lo sviluppo del lotto e' di km 14,3. Lotto da Serra San Quirico a Falconara Marittima -Il lotto e' aperto al traffico. All'interno di questo tratto tra i km.64+400 e 68+400 e' in corso di appalto la realizzazione dello svincolo per il collegamento del Centro intermodale di Jesi che prevede, nel tratto interessato, anche l'adeguamento della sezione esistente a quella richiesta dal Cnr. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #124

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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-02178 presentata da CONTENTO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, l'Anas S.p.a. ha fatto conoscere che il proprio Ufficio compartimentale regionale ha gia' provveduto a predisporre un progetto per l'illuminazione dello svincolo in questione sito sulla strada statale n. 251 «Val di Zoldo e Val Cellina» unitamente ad altri interventi sulla statale medesima che verranno realizzati subordinatamente alle priorita' ed alle risorse che saranno allo scopo individuate. L'Anas fa tuttavia presente che l'elevata sinistrosita' della rotonda di Maniaco va ricondotta essenzialmente al mancato rispetto del limite di velocita' esistente fissato in 50 chilometri orari per gli svincoli di tale tipologia. Le caratteristiche strutturali dello svincolo medesimo e, in particolare, i suoi raggi di curvatura rispettano, difatti, le normative vigenti. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20060919
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 settembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 037 All'Interrogazione 4-00018 presentata da JANNONE Risposta. - In riferimento alle interrogazioni in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'Anas spa ha fatto conoscere che l'intervento denominato variante alla strada statale n. 42 da Albano Sant'Alessandro a Trescore Baineario, e' inserito nei seguenti documenti di programmazione. Piano pluriennale ella viabilita' Anas 2003; area di inservibilita' del contratto di programma triennale Anas 2003-2005; piano programma delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 «legge obiettivo» per cui sono state avviate le procedure di approvazione. L'Anas non dispone attualmente dei finanziamenti necessari per la realizzazione della nuova strada. La Regione Lombardia ha, tuttavia, deliberato di contribuire al finanziamento dell'infrastruttura stanziando 4,5 milioni di euro. La Provincia di Bergamo, con la supervisione tecnica dell'Anas, ha predisposto il progetto definitivo che e' stato approvato con prescrizioni dalla Conferenza dei Servizi nello scorso mese di aprile 2006. L'importo complessivo del progetto e' pari a circa 32 milioni di euro. L'amministrazione provinciale succitata sta apportando al progetto le modifiche e le integrazioni richieste dalla Conferenza dei Servizi e dall'Anas. A seguito di questa revisione, l'importo suindicato potrebbe subire un ulteriore incremento. Successivamente a detti adempimenti progettuali, e dipendentemente dalle risorse finanziarie che potranno rendersi fruibili, l'Anas potra' indire la gara per l'appalto. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070418
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071026
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 26 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 232 All'Interrogazione 4-03987 presentata da PICANO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il progetto posto in gara da ANAS spa, e' stato redatto da un libero professionista su incarico della provincia di Padova che lo ha approvato e sottoposto a validazione secondo la vigente normativa. Pertanto la provincia di Padova, titolare del progetto, avrebbe dovuto interessare ANAS spa, proponendo le integrazioni, prima che si svolgesse la gara. Tale circostanza non e' avvenuta e, pertanto, si e' successivamente posto rimedio con la perizia contestata. La societa' stradale fornisce quindi i seguenti chiarimenti in merito alle osservazioni presentate dall'interrogante. L'adeguamento sismico del progetto e' intervenuto a seguito della puntuale richiesta della regione Veneto - nota n. 535768 del 19 settembre 2006 - con la quale si raccomandava di ottemperare comunque alla normativa del 2003 in considerazione della particolare sensibilita' sismica e valenza socio-economica dell'area attraversata dall'arteria. La societa' ANAS spa sostiene che quanto prescritto da sistemi territoriali ente ferroviario spa, per lo scavalco della ferrovia Adria-Mestre, doveva essere inserito in perizia in quanto la richiesta sarebbe pervenuta successivamente all'aggiudicazione dell'appalto. L'ANAS spa afferma inoltre che, per la stessa ragione, non poteva non ottemperare alle richieste e alle prescrizioni del consorzio di bonifica. L'assenza di una cava specifica a cui ricorrere per l'approvvigionamento dei materiali nell'ambito del progetto redatto dalla provincia, probabilmente correlabile alla mancata approvazione di un piano regionale cave, ha imposto la ricerca dei materiali nell'ambito delle risorse del lotto in costruzione anche con ricorso a prodotti alternativi che, oltre a soddisfare le necessita' progettuali, hanno permesso un adeguamento alle normative ambientali nazionali e comunitarie. L'ANAS spa, precisa infine, che la perizia di variante in parola, che ha incluso oltre agli interventi qui citati anche quello relativo alle barriere antirumore, si fonda normativamente sull'articolo 132, comma 1, lettera e) del vigente decreto legislativo 163 del 2006 recante codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture. Articolo che contempla la fattispecie del ricorso alla variante in corso d'opera per il manifestarsi di errori o di omissioni del progetto esecutivo che pregiudichino, in tutto o in parte, la realizzazione dell'opera. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #128

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  • 20071026
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 26 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 232 All'Interrogazione 4-05111 presentata da DELFINO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La convenzione unica sottoscritta in data 1 o agosto 2007 tra ANAS e la societa' di progetto Asti-Cuneo S.p.A, redatta in conformita' alle norme della legge 286 del 2006, cosi' come modificate dalla legge finanziaria per il 2007, recepisce le osservazioni formulate dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), dalle Commissioni parlamentari in sede di esame ai fini del parere di legge, e infine dalla Corte dei conti, presso la quale e' in corso la registrazione del decreto interministeriale di approvazione della Convenzione. Per quanto riguarda il quesito relativo ai pedaggi autostradali applicati, si evidenzia che la tariffa media per chilometro, ponderata con i chilometri percorsi dai veicoli appartenenti alle singole classi e tipologie di pedaggio, e' inizialmente calcolata in base all'offerta in sede di gara. Successivamente, la stessa verra' adeguata secondo quanto previsto dalla vigente normativa. Si rileva, peraltro, che nell'articolato della Convenzione unica sottoscritta viene fatto espresso richiamo all'applicazione delle delibere CIPE n. 1 del 26 gennaio 2007, in materia di regolazione economica del settore autostradale, e n. 39 del 15 giugno 2007, di modifica della precedente. Pertanto, ogni variazione tariffaria dei pedaggi, assicura infine l'ANAS, verra' determinata sulla base di quanto stabilito dalla normativa vigente. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-00848 presentata da BONELLI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Ferrovie dello Stato Spa fa conoscere che il collegamento ferroviario fra Roma e Viterbo e' garantito da due linee. La prima e' gestita da Met.Ro e interessa il quadrante nord-est della citta' di Roma con partenza da piazzale Flaminio, via Prima Porta, S. Oreste e Fabbrica di Roma e che per lunghi e ripetuti tratti corre adiacente alla via Flaminia. La seconda tratta, di competenza di Rete Ferroviaria Italiana, interessa il quadrante nord-ovest, con partenza da Roma Ostiense, via Cesano, Bracciano e Capranica. Per quanto concerne la linea gestita da R.F.I., Ferrovie dello Stato fa conoscere che e' stata da poco completata una serie di interventi finalizzati al miglioramento delle caratteristiche prestazionali della linea nel tratto metropolitano da Roma Trastevere a Cesano. Questi interventi di potenziamento infrastrutturale hanno comportato il raddoppio e l'elettrificazione del tratto Roma S. Pietro-La Storta (attivati nel 2000), il raddoppio del tratto La Storta-Cesano e l'elettrificazione fino a Viterbo (attivati nel 2000). Nel luglio 2006, e' stata inoltre completata la realizzazione del quarto binario tra Roma S. Pietro e Roma Trastevere dell'estesa di circa 4 km. completamente in galleria che ha di fatto consentito di estendere fino a Roma Ostiense il raddoppio della linea per Viterbo, uniformandone in tal modo la configurazione infrastrutturale ed impiantistica da detta stazione a Cesano. Sono state realizzate anche le nuove fermate di Ipogeo degli Ottavi ed Olgiata ed il rifacimento completo delle altre, compresi i parcheggi di interscambio. Sull'ultima tratta, tra S. Pietro e Trastevere, il 15 ottobre 2006 e' entrata in servizio la nuova fermata Quattro Venti. Ferrovie dello Stato fa presente che le opere realizzate contribuiscono al potenziamento del servizio regionale del bacino a nord-ovest di Roma fino a Viterbo consentendo di intensificare il trasporto metropolitano nel tratto Roma-Cesano e migliorando contestualmente la qualita' del servizio offerto alla clientela grazie anche ad una maggiore regolarita' della circolazione. Il completamento dei suddetti interventi rende disponibile una infrastruttura moderna in grado di soddisfare le esigenze del traffico soprattutto metropolitano e, nel contempo, induce innegabili benefici anche per i collegamenti tra il capoluogo regionale e la provincia di Viterbo contribuendo alla fluidificazione del traffico nel tratto urbano. Nell'ambito degli interventi finalizzati al potenziamento e allo sviluppo del trasporto ferroviario nella Regione Lazio si colloca, inoltre, lo studio di fattibilita' sviluppato da R.F.I. per il raddoppio della tratta Cesano-Bracciano, naturale prosecuzione del raddoppio gia' realizzato tra Roma e Cesano. L'obiettivo e' di incrementare ulteriormente la quota degli spostamenti passeggeri sulla rete ferroviaria e di conseguire il riequilibrio modale per ridurre la congestione ed assicurare uno sviluppo sostenibile del territorio attraverso la riduzione del tempo di viaggio, la qualita' del servizio e l'accessibilita' alle infrastrutture ferroviarie. La societa' ferroviaria informa, infine, che il progetto relativo al raddoppio in affiancamento per 16 km., tra la stazione di Bracciano e la stazione di Cesano, all'eliminazione di tutti i passaggi a livello e alla realizzazione di un sistema di stanziamento con blocco automatico al momento e', al momento, interamente da finanziare. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-01961 presentata da BELLOTTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'ANAS s.p.a. fa conoscere che lungo la strada statale Transpolesana, oltre all'attivita' di manutenzione ordinaria, sono in corso lavori di completamento e di adeguamento della sede stradale alle norme CNR tipo III con installazione di barriere di sicurezza centrali ed eliminazione degli incroci a raso inclusi nel 2 o lotto, 3 o stralcio da Oppiano a Legnago. Per tale intervento e' in atto un'azione costante di monitoraggio per la verifica dell'applicazione di tutti i sistemi di sicurezza atti a garantire idonee condizioni di transitabilita' durante il corso delle lavorazioni. L'impresa appaltatrice e' obbligata contrattualmente ad attuare un servizio di guardiania 24 ore su 24 che prevede la verifica ed il ripristino della segnaletica stradale al fine di mantenere le condizioni di sicurezza della circolazione stradale. Il programma delle lavorazioni prevede la progressiva eliminazione di tutte le criticita' esistenti lungo il tratto di arteria interessato. In tale ottica si e' gia' provveduto all'apertura al traffico di due sottopassi e di un cavalcavia eliminandosi cosi' tre incroci a raso particolarmente critici esistenti lungo il tratto stradale interessato. Nell'ambito del programma dei lavori, al fine di contenere il disagio per gli automobilisti, e' prevista l'apertura al traffico di tratti di strada funzionali e completi in ogni loro parte fino al completamento previsto entro il mese di settembre del corrente anno. In ordine alle osservazioni sulle condizioni di sicurezza della statale, l'ANAS rappresenta in via generale quanto segue: in concomitanza dei cantieri vengono adottate segnaletiche provvisorie per consentire l'esecuzione dei lavori nel rispetto delle norme di sicurezza previste dal Codice della Strada; la contestuale apertura di piu' cantieri di lavoro e' legata ad esigenze di carattere logistico tese ad una rapida ultimazione dei lavori; alcune limitazioni alla velocita' sono state poste, per esigenze di sicurezza, in corrispondenza di tratti caratterizzati da fondi stradali in attesa di manutenzione; ad ultimazione di tutti i lavori e' prevista la sistemazione definitiva della strada. La societa' stradale rappresenta infine di aver previsto interventi per la segnaletica e la pavimentazione, subordinatamente alle risorse finanziarie che si renderanno disponibili. In merito quindi ai provvedimenti tesi a migliorare e razionalizzare la rete stradale nazionale, si ritiene opportuno fare riferimento al documento «infrastrutture prioritarie» predisposto dal Ministero delle infrastrutture e presentato lo scorso 16 novembre 2006 a seguito degli incontri tenutisi con tutte le Regioni italiane. L'operazione di complessiva rivisitazione del 1 o programma delle infrastrutture strategiche ha preso le mosse, innanzitutto, dalla volonta' dell'attuale Governo di definire un quadro generale di scelte infrastrutturali per lo sviluppo del Paese che sia frutto di un processo di programmazione, condiviso e partecipato dalle Regioni e dagli enti locali e territoriali. Partendo dal fondamentale insegnamento della Corte Costituzionale, reso con la nota sentenza n. 303 del 2003 proprio sulla Legge Obiettivo, si e' costruito un utile e necessario percorso con incontri presso i governi regionali dove hanno assunto pieno risalto le istanze e i bisogni espressi dalle realta' territoriali. Si sono cosi' instaurati, al di la' della ritualita' dell'intesa da formalizzare in Conferenza Unificata, sedi e momenti di confronto, di comune ragionamenti, riflessioni e approfondimenti in una logica di responsabile, reciproca cooperazione. Obiettivo comune, in quelle sedi, e' stata la convinzione che una programmazione delle reti infrastrutturali destinata ad incidere profondamente sugli assetti territoriali di lungo periodo, oltre ad avere quale riferimento obbligato gli scenari transnazionali, debba nascere da un quadro di opzioni e di scelte in cui i diversi attori del governo del territorio possono riconoscere le proprie istanze, identita' e vocazioni. Ovviamente non si e' trattato di una automatica registrazione di proposte e di alternative che avrebbero poi dato luogo ad una disarticolata serie di interventi sganciati da ogni rigorosa verifica di sostenibilita' finanziaria. Infatti, pur nel contesto di una programmazione condivisa e concertata, spetta al Governo assumere scelte responsabili per definire una visione strategica, argomentare il quadro delle decisioni adottate ed ottimizzare il processo di realizzazione degli interventi in funzione della disponibilita' nel tempo delle risorse necessarie. Le caratteristiche geografiche del territorio peninsulare e insulare italiano, la sua conformazione orografica e, ad un tempo, la densita' insediativa, la qualita' e il numero di centri urbani, impongono un'idea dello sviluppo del territorio che guardi alle grandi armature infrastrutturali non solo in termini trasportistici, bensi' come «opere territoriali». Vale a dire opere capaci di innescare - per la loro vocazione a radicarsi nel contesto in cui sono inseriti -, diffusi ed equilibrati processi di sviluppo sostenibile. Il miglioramento e il potenziamento della dotazione infrastrutturale (in termini di reti e nodi, di plurimodalita' e di logistica) e soprattutto dei grandi assi di collegamento (corridoi paneuropei e nazionali), costituiscono, con tutta evidenza, una prima condizione necessaria per prevenire fenomeni di marginalizzazione ed incrementare, di contro, la competitivita' territoriale. D'altro canto, questa stessa condizione non appare di per se' sufficiente a perseguire quegli obiettivi. Cio' in quanto le grandi armature infrastrutturali, caratterizzate da un basso numero di nodi logistici (passeggeri e merci), sono pericolosamente orientate a far nascere nuove marginalita', nei territori non direttamente serviti, e per altro verso impoverire il profilo ambientale di quei territori che, pur attraversati dai fasci infrastrutturali, non si configurano come nodi del sistema. Per questo i corridoi paneuropei e nazionali devono essere parte di un progetto di sviluppo dei territori che guarda con eguale attenzione sia alle aree piu' avanzate del Paese sia a quelle che ancora soffrono ritardi nei loro livelli di sviluppo. In tal senso ogni sforzo deve essere compiuto per potenziare le connessioni delle grandi reti materiali e immateriali sia con i grandi centri urbani sia con quei territori urbanizzati di «secondo livello» su cui concentrare gli sforzi necessari per coniugare competitivita' e coesione. In questo scenario, integrare la localizzazione delle infrastrutture e lo sviluppo del territorio nazionale significa potenziare le reti secondarie e il loro collegamento alle reti principali nonche' favorire un accesso piu' equilibrato sul piano territoriale al traffico intercontinentale tramite un'adeguata distribuzione di porti e aeroporti, potenziamento il loro livello di servizio e di collegamento con il retroterra. Questi indirizzi di politica territoriale e per le infrastrutture rappresentano i presupposti degli schemi di programmazione in corso di elaborazione da parte del Ministero delle infrastrutture alla cui definizione hanno concorso attivamente le Regioni, le Province, le Citta' ed il partenariato economico e sociale. Le considerazioni esposte permettono di individuare tre linee programmatiche tra loro strettamente integrate e interagenti. La prima linea programmatica riguarda lo sviluppo delle capacita' di trasporto e logistiche dell'armatura infrastrutturale del territorio nazionale. Sviluppo di capacita' che passa, necessariamente, attraverso il potenziamento e la messa a sistema: delle grandi direttrici strategiche e dei relativi nodi di rango internazionale e degli assi e dei corridoi di rilevanza nazionale e «transfrontaliera», con particolare attenzione ai corridoi tirrenico e adriatico ed alle loro diramazioni, alle trasversali peninsulari ed al potenziamento delle connessioni con l'Italia insulare. La seconda linea programmatica affronta l'intreccio tra le grandi direttrici strategiche, le «reti lunghe», e i territori. Con essa sono definiti i criteri di azione e gli interventi necessari per trasformare le opere infrastrutturali in efficaci strumenti di sviluppo e di coesione territoriale. Questa linea programmatica ha costituito il perno della concertazione da tempo avviata tra Amministrazione centrale ed enti territoriali. L'obiettivo e' quello di assicurare al processo di costruzione dei corridoi transeuropei una forte condivisione interistituzionale. Solo attraverso l'integrazione tra politiche nazionali, da un lato, e politiche regionali e locali, dall'altro, e' possibile pervenire al rafforzamento dei sistemi territoriali e delle reti di citta', nel contesto della progressiva unificazione dello spazio europeo. Infine, la terza linea programmatica ha come obiettivo quello di dare risposta alle domande di accessibilita' e di mobilita' che provengono dalle due principali macroaree geografiche del Paese. Le regioni centro settentrionali manifestano a chiare lettere l'insostenibilita' di una situazione di vera emergenza infrastrutturale. D'altro canto, come e' stato ribadito nel QSN e nel Dpef 2007-2011, e' necessario orientare, potenziare e accelerare il processo di sviluppo territoriale delle regioni meridionali italiane per trasformarle nelle porte di accesso agli scambi da e verso la sponda meridionale del Mediterraneo. All'interno di questo secondo profilo, egualmente rilevanti diventano le specificita' dei territori insulari. Gli indirizzi programmatici sopra esposti definiscono contemporaneamente una strategia rivolta al Paese come insieme, come spazio comune, come dato unitario delle politiche nazionali di sistema. D'altro canto, e' riconosciuta l'esistenza di due questioni valutate di rilevanza nazionale che, all'interno del quadro generale, richiedono di essere trattate. La «Questione settentrionale» e' rappresentata da un territorio urbanizzato sempre piu' esteso, fitto e irregolare, a cui si accompagna una domanda di accessibilita' e di mobilita' - per persone e merci - debolmente soddisfatta da un'offerta infrastrutturale con gravissimi deficit qualitativi e quantitativi, relativi sia alle connessioni con le «reti lunghe» - Corridoi europei, rotte aeree, rotte marittime ecc. - sia alla mobilita' interna dei territori regionali e dei sistemi urbani. Le diagnosi sviluppate da questo Ministero, ampiamente recepite dagli strumenti CE programmazione economica e finanziaria in corso di elaborazione, mettono in evidenza la crucialita', ai fini dello sviluppo del Paese, della soluzione di questo insostenibile conflitto tra domanda e offerta infrastrutturale, che si manifesta nelle regioni Centro settentrionali. Il potenziamento di questi territori passa per la necessita' di affrontare e risolvere i problemi della congestione e del complesso delle diseconomie esterne da essa derivate. La «Questione meridionale» ha, negli scenari della globalizzazione, assunto termini nuovi. Il nuovo orientamento dei traffici mondiali ha attribuito al Mediterraneo una nuova centralita'. Conseguentemente il Mezzogiorno non e' piu', potenzialmente, un'area marginale, ma puo' legittimamente aspirare al ruolo strategico di porta europea per i traffici con i paesi del Lontano e Medio Oriente e del Nord Africa. Questa opportunita' richiede l'individuazione di varchi di accesso - portuali e aeroportuali - e di reti di connessione con l'area continentale. L'infrastrutturazione del Mezzogiorno non significa, tuttavia, intervenire solo con grandi opere: strade, autostrade, porti e aeroporti, ma anche attraverso infrastrutture soft di contesto o di prossimita' direttamente funzionali all'insediamento, al funzionamento e allo sviluppo del tessuto produttivo. Occorre, in sintesi, contrastare l'eventualita' che l'Italia divenga una semplice piattaforma di ingresso e di spostamento delle merci, fatto che porterebbe tra l'altro ad aumentare in alcune aree del Paese livelli di congestione gia' insostenibili. Al contempo, rimanere estranei al circuito logistico prodotto dalla globalizzazione significa pagarne gli svantaggi senza poterne utilizzare le potenzialita' positive. È necessario, dunque, considerare il nostro Paese come un solo spazio economico e di vita, all'interno del quale garantire collegamenti merci e passeggeri tra i principali capoluoghi - oggi, sia al Sud che al Nord, difficili quando non impossibili - e dove lavorare per una integrazione tra i diversi nodi del sistema dei trasporti, nel contesto di una compiuta, partecipata, organica visione delle trasformazioni che stanno interessando il territorio nazionale. In coerenza con gli indirizzi strategici espressi, la proposta di programmazione degli interventi infrastrutturali per i prossimi anni rispettera' tre fondamentali criteri di individuazione e di scelta delle priorita': 1) la condivisione tra i livelli istituzionali nazionale, regionale e subregionale della gerarchia delle priorita' di intervento; 2) la coerenza con il disegno generale di programmazione dello sviluppo del territorio nazionale, cosi' come rappresentato dalla individuazione di alcuni ambiti territoriali strategici, che trova forza e autorevolezza nell'essere la sintesi critica di un lavoro comune di scrittura tra Stato e Regioni; 3) lo stato di avanzamento e i livelli di sostenibilita', complessiva degli interventi, nonche' la compatibilita' delle scelte con le risorse effettivamente disponibili e i tempi individuati per il loro impiego, criterio a cui si e' conformato il Documento di programmazione la' dove, inizialmente, individuava lo «stato di consistenza» delle opere infrastrutturali «avviate», cioe' di quelle che, comunque, necessitano di essere portate a compimento e rese fruibili, al fine di evitare, come ha sottolineato la Ragioneria Generale dello Stato, «la dispersione delle disponibilita' finanziarie tra molti interventi la cui completa realizzazione rimarrebbe pregiudicata a causa della mancanza di fondi». Le opere qualificate come «avviate» sono al loro interno ordinate in: «cantierate» , definite come priorita' 0; «affidate» , definite come priorita' 1; «in gara» , definite come priorita' 2. Oltre le definizioni, si tratta, in sintesi, di tornare ai principi fondamentali di corretta gestione della cosa pubblica, che possono utilmente essere adottati anche nelle scelte di programmazione degli investimenti in infrastrutture. Il primo criterio di scelta ha riguardato il partenariato istituzionale Centro/Regioni, richiamato in Premessa. In numerose occasioni di confronto e di dialogo, tuttora in corso, tra Regioni e Amministrazione centrale e' andata progressivamente definendosi un'immagine condivisa del territorio italiano. Si e' discusso di come la nuova programmazione degli investimenti in infrastrutture potesse corrispondere ad una vasta, pressante ed articolata domanda di accessibilita', di mobilita', di qualita', che i territori esprimono. Le priorita' di intervento individuate dalle Regioni - e riprese all'interno della proposta di programmazione - incardinano la visione generale ai territori regionali. La visione generale acquisisce, cosi', valenze ulteriori e si precisa. Si integrano in maniera piu' stringente anche le indicazioni provenienti dalle programmazioni di settore oltre che dai grandi quadri programmatici elaborati a livello europeo e nazionale, quali, ad esempio, le reti Ten e il Programma per le infrastrutture strategiche. La riflessione avviata dal Ministero delle infrastrutture sui temi dell'azione territoriale e sui luoghi di concentrazione di questa, nella prossima programmazione, che ha avuto il suo focus nei lavori preparatori del QSN e che si e' progressivamente alimentata dei contributi delle Regioni, ha portato all'individuazione di parti del territorio nazionale, dove e' ipotizzabile si possano concentrare le funzioni di eccellenza dell'economia, della conoscenza e dell'innovazione. Sono le aree territoriali del Paese, che sostanziano il secondo criterio, capaci di raggiungere i piu' alti livelli di competitivita' e di eccellenza nell'offerta territoriale e nella produzione di ricchezza. Si e' configurata una definizione del territorio nazionale articolata in tre livelli: Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi transeuropei, che rappresentano gli spazi di saldatura dell'Italia al sistema europeo; Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno-Adriatico, che rappresentano gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeuropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; Piattaforme interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali, a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Il disegno generale di programmazione territoriale e settoriale integra e porta a sintesi critica sia le diagnosi di scenario su scala nazionale (dal Master Plan delle reti Ten dei trasporti e dei Corridoi al Piano generale dei trasporti e della logistica alla rete delle autostrade del mare), i programmi delle agenzie nazionali (Anas, Ferrovie dello Stato, Enac, Autorita' portuali) e le proposte formulate dalle Regioni d'intesa con gli enti locali. Resta, infine - terzo criterio di selezione e scelta delle priorita' - la necessita' di rispettare stringenti obiettivi di qualificazione della spesa pubblica. L'efficacia attesa dall'intervento e' stata relazionata ai parametri che meglio rappresentano la qualita' del processo decisionale e di realizzazione. La ricognizione degli interventi infrastrutturali - individuando le priorita' su base regionale - da' riscontro - regione per regione - dello stato di consistenza delle opere in modo da consentire, attraverso l'analisi dello stato di avanzamento progettuale e del grado di copertura finanziaria, una puntuale valutazione dell'efficacia dell'intervento in termini di fattibilita' tecnico-finanziaria e di rappresentativita' economico-territoriale. In questo quadro, il documento che si propone costituisce il primo fondamentale tassello del percorso fin qui delineato, restituendo in forma sintetica i quadri esigenziali delle priorita' infrastrutturali individuate a livello regionale. Spetta ora all'Amministrazione centrale, di concerto con le regioni, armonizzare i diversi quadri regionali per individuare un sistema integrato, coerente con le strategie di sviluppo nazionale, convincentemente fattibile in tempi certi e programmabili, compatibile con le risorse ragionevolmente disponibili, equilibrato e capace di rispondere ai diversi obiettivi programmatici generali e settoriali. Il lavoro proposto, da un lato, disegna una strategia complessiva del Paese come dato unitario di politica nazionale di sistema, dall'altro, con la stessa intensita', richiede uno sforzo unitario dell'intero Governo per assicurare, nel corso dell'attuale fase di messa a punto della legge finanziaria e nei prossimi anni, lo sforzo adeguato di individuazione e di allocazione delle risorse finanziarie necessarie al raggiungimento dell'obiettivo di adeguamento e di sviluppo infrastrutturale del territorio italiano. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071114
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01988 presentata da BONELLI Risposta. - In riferimento ai chiarimenti richiesti dagli interroganti in merito all'avvenuta effettuazione da parte dei competenti enti dell'approfondimento progettuale in ordine agli effetti delle opere alle bocche sulla morfodinamica dei fondali, di cui alla delibera del Consiglio dei ministri del 15 marzo 2001, si precisa che tutte le richieste formulate dall'Esecutivo sono state soddisfatte dal Magistrato alle acque di Venezia come si evince dai provvedimenti approvativi del progetto de quo . In particolare e' stato precisato che gia' nella riunione dell'8 marzo 1999 il Comitato di indirizzo coordinamento e controllo, ex articolo 4 della legge 798 del 1984, aveva deliberato nel senso che il Magistrato alle acque di Venezia avrebbe dovuto provvedere entro il 31 dicembre 1999 ad eseguire una serie di attivita' e di approfondimenti allo scopo di verificare se una diversa pianificazione degli interventi diretti al riequilibrio morfologico della laguna potesse determinare eventuali adeguamenti del progetto di che trattasi. Al fine di adempiere a quanto richiesto dal predetto Comitato ex articolo 4 e' stato istituito un apposito gruppo di lavoro ( Panel ) che ha svolto e concluso nel 1999 l'attivita' richiesta. Al Panel hanno partecipato i rappresentanti delle amministrazioni coinvolte, altri soggetti pubblici ed il Ministero dell'universita' che si e' avvalso della collaborazione del CORILA (Consorzio tra le Universita' di Venezia e di Padova ed il CNR). Conseguentemente il Magistrato alle acque di Venezia ha sottoposto al Comitato di indirizzo coordinamento e controllo, ex articolo 4 della legge 79 del 1984, una puntuale relazione contenente le positive conclusioni del gruppo di lavoro che sono state accolte e condivise nella seduta del 12 luglio 2000. Gli ulteriori approfondimenti richiesti dal Consiglio dei ministri nell'adunanza del 15 marzo 2001 sono stati puntualmente programmati dal Magistrato e svolti per conto della stessa amministrazione. I risultati di tali studi sono stati favorevolmente esaminati dal Comitato tecnico di magistratura - quale organo consultivo del Magistrato alle acque di Venezia - nell'adunanza del 18 ottobre 2001 con voto n. 126. Peraltro, la circostanza che gli approfondimenti di che trattasi sono stati puntualmente e positivamente eseguiti ed approvati, trova conferma nella delibera del 6 dicembre 2001 del Comitato di indirizzo coordinamento e controllo, ex articolo 4 legge 798 del 1984, con la quale e' stato espressamente riconosciuto che «il Magistrato alle acque di Venezia ha effettuato [...] gli approfondimenti e le verifiche richiesti e indicati nella suddetta delibera del 15 marzo 2001». Si rappresenta, infine, che nella seduta del 22 novembre 2006 il Comitato di indirizzo e controllo ha assunto la decisione di procedere al completamento delle opere afferenti al «sistema Mose» e degli interventi morfologici ad esso connessi. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici, per sua competenza, fa invece conoscere che non e' mai stato «incaricato di validare il progetto Mose», ma ha espresso, nel tempo, il proprio avviso tecnico su specifiche richieste di esame e parere ai sensi dell'articolo 6 della legge 109 del 1994 e successive modificazioni ed integrazioni (ora articolo 127 del decreto legislativo 163 del 2006). Il progetto di salvaguardia della laguna di Venezia si e' sviluppato, infatti, lungo un intervallo di tempo estremamente ampio, nel corso del quale il Consesso stesso ha espresso il proprio parere su specifiche questioni. Al riguardo si rammenta che: sullo «Studio di fattibilita' e progetto di massima» del 1981 l'Assemblea generale del Consiglio superiore si e' espressa favorevolmente, con prescrizioni, con voto n. 209 del 1982; sul progetto di massima degli sbarramenti mobili alle bocche di porto l'Assemblea generale del Consiglio superiore ha reso il voto n. 48 del 1994, con osservazioni e prescrizioni; su richiesta del Gabinetto del Ministro dei lavori pubblici, e' stato reso il voto n. 19 del 1999 riguardante il confronto e l'analisi critica dei pareri resi dalla Commissione valutazione impatto ambientale e dal Collegio internazionale incaricato dal Governo in merito all'impatto sull'ambiente delle barriere mobili proposte nel progetto di massima. Dopo il succitato voto del 1999 il Consiglio superiore non ha esaminato progetti concernenti la realizzazione del Mose ne' sono state sottoposte alla sua valutazione le risultanze tecniche dell'approfondimento progettuale per quanto attiene gli effetti sulla morfodinamica dei fondali. L'esame e l'approvazione del progetto definitivo e dei progetti esecutivi dei vari stralci appaltati sono stati condotti direttamente dal Comitato tecnico amministrativo del Magistrato alle acque di Venezia. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-00816 presentata da ZANELLA Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'Anas Spa fa conoscere che la variante della strada statale n. 51 «di Alemagna» esterna al centro abitato di Cortina d'Ampezzo e' stata prevista nella Delibera integrativa CIPE delle opere strategiche del 18 marzo 2005, e inserita nel Piano Decennale 2003-2012. L'intervento prevede l'ammodernamento della suddetta statale attraverso l'eliminazione degli attraversamenti dei centri abitati con la realizzazione di varianti ai comuni di Vittorio Veneto, Longarone e Cortina. È opportuno evidenziare che l'intervento e' in linea con le iniziative del comune di Cortina finalizzate alla riorganizzazione della mobilita' locale, attualmente caratterizzata da fenomeni di congestione determinati dall'attraversamento del centro turistico delle statali n. 51 e 48. Tale situazione di congestionamento e' responsabile di danni ambientali all'interno del centro turistico quali inquinamento acustico, atmosferico, degrado urbano e bassi livelli di accessibilita' a Cortina nonche' a tutto il territorio delle Dolomiti servito dalle statali 51 e 48. Il nuovo asse tangenziale previsto dal progetto potra' consentire di ridurre notevolmente nell'abitato di Cortina D'Ampezzo sia il traffico di penetrazione verso le aree di parcheggio esistenti distribuite diffusamente al suo interno, sia quello di attraversamento, composto da una significativa percentuale di mezzi pesanti, riducendo notevolmente l'inquinamento acustico ed atmosferico. Il progetto, redatto dall'Anas e attualmente allo stato di preliminare, si propone di limitare al massimo gli impatti su ambiente e paesaggio, garantendo al contempo i livelli di servizio e di sicurezza indispensabili per l'infrastruttura e prevede una strada extraurbana secondaria (una corsia per senso di marcia) con uno sviluppo complessivo di 13 Km circa di cui 9 in galleria. Il progetto comprende una bretella di collegamento con il parcheggio di scambio che il comune prevede di realizzare nella zona ad ovest dell'abitato in prossimita' di due nuovi impianti di risalita verso quelli sciistici esistenti. L'Anas pone in evidenza che le linee di risalita esistenti stanno per entrare in disuso e dovranno essere nel futuro delocalizzate in quanto anch'esse convergono in corrispondenza dell'abitato contribuendo all'incremento della congestione del centro. Sempre secondo il progetto, il nuovo parcheggio di scambio e i nuovi impianti di risalita saranno collegati con il centro di Cortina con un sistema di trasporto pubblico ad alta frequenza («people mover»). L'intervento complessivo (tangenziale (Anas, parcheggio e people mover comunali) consentira' di spostare il traffico veicolare di penetrazione che attualmente raggiunge il centro urbano verso la nuova area di scambio e servizi, consentendo una completa riorganizzazione della mobilita' interna del centro abitato, con grandi aree pedonali in zona centrale. La sosta dei veicoli potra' effettuarsi nel parcheggio di scambio a cui l'accesso e' garantito dallo svincolo di Cortina Sud. Il progetto comprende inoltre interventi tesi a migliorare alcune situazioni territoriali attualmente critiche. Ad esempio, e' stata prevista la stabilizzazione del versante in sinistra del Boite che attualmente si presenta in condizioni precarie di stabilita'. Per quanto concerne i movimenti a rischio frana, la societa' stradale fa presente che gli stessi hanno spessore e dimensioni tali da non interessare le gallerie progettate. In tutti i casi la tipologia dei terreni e degli ammassi rocciosi e detritici presenti in tutta la Conca ampezzana non presentano alcuna controindicazione alla realizzabilita' di opere in sotterraneo, infatti con le tecnologie oggi presenti si costruiscono gallerie in terreni e situazioni molto piu' complesse. La societa' stradale rappresenta, infine; che nel corso di tutto l' iter approvativo e' stata garantita sia la pubblicita' della progettazione che l'accesso agli atti nei termini stabiliti dalla legge. Il progetto e' stato sottoposto alla valutazione d'impatto ambientale della regione Veneto (VIA regionale) anziche' a quella del ministero dell'ambiente (VIA statale) in conformita' alla normativa vigente. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070727
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 27 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 196 All'Interrogazione 4-01933 presentata da BORGHESI Risposta. - Le concessionarie autostradali, in base all'articolo 19 della legge n. 136 del 1999, possono svolgere attivita' di impresa diversa da quella principale (relativa alla concessione) tramite partecipazione in altre societa', purche' tali partecipazioni siano esposte in bilancio ed oggetto di contabilita' analitica, in modo tale che il bilancio della societa' esponga chiaramente i risultati di gestione dell'attivita' principale di concessionaria. In particolare, si evidenzia l'intervenuta modifica normativa contenuta nel collegato fiscale, cosi' come modificato dalla successiva legge finanziaria 2007. In sintesi, la legislazione ora vigente prevede la revisione dei rapporti convenzionali intercorrenti con le singole societa' concessionarie, attraverso la previsione di una «convenzione unica». I commi nn. 82-89 del collegato fiscale, cosi' come modificati dal comma 1030 dell'articolo 1 della legge finanziaria 2007, dettano infatti una nuova disciplina della materia delle concessioni autostradali; disponendo, tra l'altro, un rafforzamento dei poteri regolatori di Anas, quale soggetto concedente. Istituto basilare del nuovo sistema e' il modello di «convenzione unica» che andra' adottato, per ciascuna concessionaria, in occasione del primo aggiornamento del rispettivo piano finanziario ovvero della prima revisione della convenzione in essere e che dovra' contenere l'intera disciplina convenzionale del rapporto concessiorio, in conformita' a criteri legislativamente ben definiti. Gli schemi di convenzione unica, concordati tra le parti in osservanza dei predetti criteri di legge, prima di essere adottati, vanno sottoposti, sentito il Nars al Cipe e poi, l'unitamente alle eventuali osservazioni dello stesso, alle Camere per il parere delle Commissioni parlamentari competenti. Si fa presente che lo schema di «convenzione unica» concordato in data 8 maggio 2007, tra Anas spa e la concessionaria societa' Autostrada Brescia-Padova e' stato approvato in data 15 giugno 2007, dal Cipe) ed e', in corso di trasmissione per il parere delle competenti Commissioni parlamentari. Il predetto schema prevede, in ossequio alla normativa tariffaria indicata dalla delibera del Cipe del 26 gennaio 2007, che Anas disciplini la contabilita' regolatoria, che assicurera' che non si abbiano effetti negativi in tariffa per le attivita' collaterali dei concessionari. Inoltre, si precisa che «il principio che non potranno essere recuperati in tariffa eventuali perdite derivanti dalle attivita' collaterali a quelle della concessione, ovvero di societa' comunque partecipate dal concessionario» e' esplicitamente riportato all'articolo 10 della nuova «convenzione unica». Con riferimento agli ulteriori specifici quesiti posti nell'atto in oggetto, si rimanda alla risposta resa ad analogo atto della interrogante n. 4-01299 di cui, per comodita' di lettura, si allega copia della risposta resa in data 22 marzo 2007. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071114
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01293 presentata da URSO Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Si fa presente che sulla base della ricognizione effettuata nell'allegato «Infrastrutture» al DPEF 2007-2009, si e' proceduto ad effettuare una serie di incontri con le Regioni in modo da poter individuare congiuntamente gli interventi prioritari sui quali far convogliare le risorse disponibili nel prossimo triennio e nelle che successivamente verranno rese disponibili. Il Ministero delle infrastrutture, a conclusione degli incontri con le amministrazioni regionali, ha quindi predisposto il documento «infrastrutture prioritarie» sottoposto all'esame della Conferenza unificata Stato-Citta'-Autonomie locali in data 16 novembre scorso. Per quanto riguarda il quesito posto nell'interrogazione cui si risponde, si deve evidenziare come il decreto-legge n. 262 del 3 ottobre 2006, convertito in legge 24 novembre 2006, n. 286, abbia previsto il trasferimento della partecipazione azionaria di Fintecna in Stretto di Messina spa ad ANAS. Come noto, il capitale di entrambe le societa' e' al 100 per cento di proprieta' dello Stato. Le risorse cosi' reperite saranno destinate alle opere infrastrutturali ed ambientali in Sicilia ed in Calabria. Queste importanti decisioni sono evidentemente finalizzate a garantire la realizzazione del programma di opere infrastrutturali di adduzione allo Stretto, rendendosi necessario rimuovere l'elemento di rigidita' costituito dalla previsione della riserva legale di cui alla legge 17 dicembre 1971, n. 1158 cedendo il relativo ramo di azienda ad ANAS SpA, ferma restando la partecipazione al capitale sociale delle Regioni Sicilia e Calabria nonche' di altre societa' controllate dallo Stato e di amministrazioni ed enti pubblici. Si vuol far riferimento in particolare alle cosiddette opere complementari, funzionali e compensative. Si prevede, inoltre, che le risorse finanziarie inerenti gli impegni assunti da Fintecna spa nei confronti di Stretto di Messina spa per la realizzazione del collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia ed il continente - una volta che le azioni della Stretto di Messina spa possedute da Fintecna spa siano state trasferite ad altra societa' controllata dallo Stato - saranno attribuite al Ministero dell'economia e delle finanze ed iscritte in apposito capitolo del bilancio dello Stato denominato «Interventi per la realizzazione di opere infrastrutturali in Sicilia e in Calabria», il cui utilizzo e' stabilito con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, di intesa con le Regioni Sicilia e Calabria. L'attivazione di tale meccanismo determina il rilancio del programma infrastrutturale nell'area di collegamento tra la Regione Sicilia ed il continente attraverso la realizzazione di opere di adduzione allo stretto, senza onere alcuno per lo Stato e con notevoli implicazioni occupazionali. È di tutta evidenza, quindi, che il Governo con la Finanziaria ha puntato soprattutto a salvaguardare quanto era irrinunciabile per la realizzazione delle infrastrutture ritenute prioritarie, e nel contempo, ha rivolto la sua attenzione a quelle misure dirette a fornire copertura ad opere che, ancorche' programmate ed in fase di avanzata esecuzione, erano tuttavia prive di risorse impiegabili. Per quanto attiene poi alla realizzazione della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione si conferma, preliminarmente, che la stessa riveste carattere prioritario. Relativamente ai finanziamenti europei destinati all'opera, si fa presente che il Coordinatore europeo per il progetto prioritario n. 6 (Lione-Torino-Milano-Trieste-Lubiana-Budapest), signora Loyola De Palacio, nella propria «Relazione annuale di attivita'» ha affermato che l'opera in questione potrebbe beneficiare, tra l'altro, di un sostegno equivalente al 20 per cento del costo della sezione trans-frontaliera franco-italiana, pari, per il periodo 2007-2013, a circa 1 miliardo di euro. Condizione di tale finanziamento e' la garanzia della autorita' italiane di fare tutto il possibile - nei tempi piu' rapidi - per trovare soluzioni alle difficolta' incontrate nella Valle di Susa e di un sostegno pari al 10 per cento del costo totale delle sezioni di accesso francesi e italiane alle gallerie di base (pari a circa 237 milioni di euro per la parte italiana); In relazione a quanto sopra, si fa presente che sono in corso le occorrenti valutazioni ed analisi con l'obiettivo di definire in tempi rapidi, congiuntamente alla parte francese, una proposta comune per la richiesta di finanziamento dell'opera. Per quanto riguarda, poi le preoccupazioni espresse dallo stesso coordinatore in merito all'opposizione al progetto di una parte della popolazione della Val di Susa ed alle conseguenti ripercussioni sul calendario di realizzazione, si conferma che, proprio allo scopo di corrispondere all'impegno richiesto relativamente ai tempi di conclusione delle procedure approvative, e' gia' in corso di affidamento lo studio di impatto ambientale dell'intera opera da parte di LTF (promotore dell'opera). Una volta conclusa la valutazione di impatto ambientale, la Conferenza di Servizi ex articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica 616/77, la cui ultima riunione si e' tenuta lo scorso 12 ottobre, presenti la Regione Piemonte, la Provincia di Torino, i rappresentanti della Comunita' Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia e della Comunita' Montana Alta Valle Susa, nonche' i Sindaci dei Comuni territorialmente interessati, potra' pronunciarsi in via definitiva. A tale riguardo, preme evidenziare che il Ministero delle infrastrutture ha sempre ribadito l'assoluta rilevanza dell'opera quale occasione di sviluppo economico e sociale dei territori interessati, fornendo, in ogni caso, assicurazioni sull'inesistenza di preclusioni in merito alla possibilita' di esaminare diverse ipotesi progettuali. Per quanto attiene, infine, ai tempi di conclusione dell' iter approvativo, si prevede l'ultimazione dello studio di impatto ambientale (SIA) entro aprile 2007, la conclusione della procedura VIA entro luglio 2007 e, infine, la conclusione della Conferenza di servizi entro settembre 2007. Nella riunione tenuta dalla Conferenza di servizi il giorno 27 novembre, e' stata, quindi, decisa l'indizione, per il giorno 5 dicembre 2006, di una pre-conferenza di servizi per un primo esame dell'ipotesi di tracciato denominata «destra Dora - Val Sangone», mentre i lavori della stessa Conferenza sono stati aggiornati al 15 dicembre 2006 per l'avvio della discussione sulle opzioni di tracciato poste a base dello Studio di Impatto Ambientale (SIA), affidato da LTF in data 24 novembre 2006. Si fa presente, infine, che, in occasione del vertice italo-francese dello scorso 24 novembre, e' stata sottoscritta dal Ministro delle infrastrutture e dal Ministro francese des transports, de l'Equipernent, du Tourisme et de la Mer una lettera congiunta di richiesta di un contributo finanziario comunitario per la sezione transfrontaliera del progetto Torino-Lione pari a 1.000 Meuro per il periodo 2007-2013, in aderenza, peraltro, alle proposte di sostegno comunitario formulate dal Coordinatore europeo per il progetto prioritario n. 6 (Lione-Torino-Milano-Trieste-Lubiana-Budapest), signora Loyola De Palacio, nella propria «Relazione annuale di attivita'». Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070411
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata mercoledi' 11 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 142 All'Interrogazione 4-01873 presentata da ZACCHERA Risposta. - In riferimento all'atto ispettivo indicato in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri del 23 gennaio 2007, si riferisce quanto segue. In merito alle questioni sollevate riguardanti i potenziali pericoli per la salute delle popolazioni locali a seguito della costruzione di nuovi elettrodotti in Val d'Ossola Sud si precisa che l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio degli elettrodotti, degli oleodotti e dei gasdotti, facenti parte delle reti nazionali di trasporto dell'energia, ai sensi dell'articolo 1- sexies del decreto-legge 29 agosto 2003, n. 239, convertito con modificazioni dalla legge 27 ottobre 2003, n. 290 e ulteriormente modificato dall'articolo 1, comma 26 della legge 23 agosto 2004, n. 239, e' rilasciata dalle amministrazioni statali competenti. Allo scopo di chiarire la sfera di competenza del Ministero delle infrastrutture in tale ambito, si fa presente che, nel suddetto procedimento di autorizzazione alla costruzione ed all'esercizio degli elettrodotti, questo Ministero ha il compito di verificare la conformita' degli elettrodotti stessi alla normativa tecnica di settore, con riferimento all'osservanza delle condizioni di sicurezza ai fini della pubblica incolumita' sia per gli aspetti di stabilita' delle strutture sia per la sicurezza elettrica e di esposizione dei campi magnetici attraverso pareri di carattere generale. In merito, quindi, alle specifiche opere oggetto dell'interrogazione, il Ministero delle infrastrutture ha gia' acquisito dalla societa' Terna S.p.A. il piano tecnico delle opere riguardanti la «Razionalizzazione della Rete elettrica nazionale Val d'Ossola Sud» consistente nella ricostruzione di varie tratte di elettrodotti a 132 kV per un totale di circa 93 Km; su detti interventi risulta tuttora in corso a cura della Regione Piemonte la fase di «valutazione e giudizio di compatibilita' ambientale» ai sensi dell'articolo 12 della legge regionale del 14 dicembre 1998, n. 40. Questo Ministero e' al momento in attesa di acquisire un'aggiornata e completa documentazione progettuale da parte degli enti competenti al fine di poter esprimere il proprio parere di competenza in una conferenza di servizi che dovra' essere indetta a cura del Ministero dello sviluppo economico. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03472 presentata da OLIVA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, inerente la messa in sicurezza della SS. 417 «di Caltagirone» ed in particolare del tratto Catania-Gela, si forniscono i seguenti elementi di risposta. ANAS s.p.a comunica di avere programmato sulla SS. 417 i seguenti interventi: intervento di eliminazione di viziosita' plano-altimetriche tra i km. 50+000 e 55+800 dell'importo di circa 7,3 milioni di euro, finanziato ed attualmente in fase di affidamento; intervento di eliminazione di situazioni di pericolo mediante la sistemazione idraulica del tratto compreso tra i km.38+430 e 39+000 dell'importo di circa 3,37 milioni di euro, approvato ed in attesa di finanziamento; lavori di costruzione dello svincolo a livelli sfalsati al km. 50+000 dell'importo di circa 3,2 milioni di euro, tuttora in fase di progettazione. Tali interventi si inseriscono nel Programma per il miglioramento della sicurezza stradale sulla rete nazionale, di cui all'articolo 15 della L. 166/02. Nella bozza di Elenco di opere infrastrutturali 2007-2011 sono, altresi', previsti interventi vari per un importo complessivo di circa 12 milioni di euro per la medesima SS. 417. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-01287 presentata da PICANO Risposta. - L'ANAS Spa ha fatto conoscere che a seguito delle esigenze manifestate dal Sindaco di Cassino in ordine all'omonimo casello autostradale sull'autostrada A1 in previsione dello sviluppo dell'area industriale e commerciale «Cassino 2», e' stato avviato un tavolo tecnico cui partecipano la Regione Lazio, la Provincia di Frosinone, Astral, ANAS, Societa' Autostrade e Comune di Cassino al fine di esaminare le possibili soluzioni atte a migliorare le strutture viarie ed autostradali a servizio dell'area urbana. In particolare, nel corso dell'incontro tenutosi lo scorso 25 ottobre tra i soggetti precitati, la societa' Autostrade per l'Italia ha illustrato un progetto di ampliamento del casello che prevede la realizzazione di una pista polifunzionale ed il riposizionamento di una pista in entrata con il relativo adeguamento del ramo di immissione in uscita alle piste prevedendo la sistemazione dell'intersezione con viabilita' ordinaria attraverso la realizzazione di una rotatoria. In merito alla realizzazione di una rotatoria, l'ANAS ha evidenziato la necessita' di verificare con tutti gli enti interessati la funzionalita' della rotatoria stessa in considerazione dei flussi di traffico futuri. La societa' stradale fa presente, inoltre, che si terra' a breve una riunione tecnica tra ANAS, Autostrade per l'Italia, Comune di Cassino ed ASTRAL, al fine di valutare congiuntamente una proposta risolutiva della questione. Nel frattempo, l'ANAS ha avviato un monitoraggio teso allo studio della soluzione di tutti gli inconvenienti incontrati dagli utenti che si sottopongono a lunghe code per effettuare le operazione relative alle porte di esazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20071114
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070709
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 185 All'Interrogazione 4-02257 presentata da ASCIERTO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta su delega della Presidenza del Consiglio dei ministri in data 6 marzo 2007. Ferrovie dello Stato S.p.A. fa conoscere che il trasporto ferroviario nella provincia di Crotone e' garantito dall'attuale infrastruttura non elettrificata che presenta un'utilizzazione giornaliera estremamente contenuta valutabile in meno del 50 per cento della sua potenzialita'. L'attuale struttura ferroviaria esistente consentirebbe d'incrementare l'offerta di trasporto senza alcun intervento all'infrastruttura in dipendenza di un'adeguata domanda di trasporto sia nel servizio regionale sia in quello a lunga percorrenza. Il costo degli interventi per una eventuale elettrificazione della linea da Sibari a Catanzaro Lido e' valutabile in circa 260 milioni di euro e potra' trovare copertura finanziaria nelle risorse che dovranno essere assicurate per i potenziamenti infrastrutturali ferroviari in sede di individuazione delle relative disponibilita' ad opera del Ministero dell'economia e delle finanze. Nessun impegno risulta essere stato preso per un raccordo tra la stazione ed il porto di Crotone. Ferrovie dello Stato assicura, inoltre, che non e' prevista, neppure a lunga scadenza, la chiusura della linea Ionica sulla quale, peraltro, sono in corso interventi di ammodernamento infrastrutturali e tecnologico. Per quanto attiene al programma di riqualificazione urbana citato nell'atto in parola, Ferrovie dello Stato ricorda che il Comune di Crotone, in sede di redazione ed attuazione degli interventi di pianificazione urbanistica, ha individuato il progetto denominato «Stazione» quale progetto strategico interessante aree a bassa densita' abitativa caratterizzate da degrado edilizio ma con notevoli potenzialita' di riqualificazione. Per l'attuazione del progetto strategico, il Comune di Crotone, la Provincia, la Camera di commercio ed il Consorzio per lo sviluppo industriale di Crotone hanno costituito una societa' di trasformazione urbana - STU. Le aree di Rete Ferroviaria Italiana ricadenti nel perimetro del progetto strategico corrispondono a circa 110.000 mq di cui 60.000 mq suscettibili di trasformazione urbana e 50.000 mq strumentali all'esercizio ferroviario. Per consentire l'avvio della complessiva operazione di trasformazione urbana, Rete Ferroviaria Italiana ha convenuto con la STU di cedere solo la prima parte delle aree non strumentali all'esercizio ferroviario. In data 9 ottobre 2006, il Consiglio di amministrazione di Rete Ferroviaria Italiana ha quindi deliberato di approvare l'operazione di vendita alla STU delle aree non strumentali. Per quanto attiene, infine, al potenziamento della strada statale 106 «Ionica», si riferisce quanto segue. L'intervento di ammodernamento della strada statale 106 «Ionica» e' inserito nel primo programma della legge obiettivo e nell'intesa generale quadro tra la Regione Calabria, la Regione Basilicata ed il Governo, e prevede la realizzazione di una strada a due corsie per senso di marcia, con spartitraffico centrale e intersezioni a livelli sfalsati (Cat. B del decreto ministeriale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 5 novembre 2001), e con tracciato in nuova sede. ANAS S.p.A. fa conoscere che il programma di potenziamento della nuova statale 106 Ionica e' articolato, nel territorio calabrese, in 12 megalotti e prevede una spesa complessiva di 15 miliardi di euro. Attualmente, sono stati appaltati due megalotti per un importo complessivo di progetto pari a 1.190 milioni di euro. Il primo megalotto, di 23 chilometri in provincia di Catanzaro tra Squillace e Simeri Crichi, e' stato cantierizzato lo scorso mese di febbraio. Il secondo megalotto, di 17 chilometri in provincia di Reggio Calabria tra San Ilario e Marina di Gioiosa, sara' cantierizzato nel mese di giugno 2007. In continuita' con quest'ultimo megalotto si colloca la variante di Marina di Gioiosa Ionica di 4,10 chilometri, il cui progetto esecutivo, dell'importo di 104 milioni di euro, e' stato approvato lo scorso 8 marzo dal Consiglio di Amministrazione di ANAS ed e' in corso la consegna dei lavori. Per effetto di quest'ultima opera si rendera' fruibile la contigua Variante di Roccella Ionica, di circa 8 chilometri, attualmente in fase di completamento. In provincia di Reggio Calabria si registrano, inoltre, ulteriori interventi che interessano la statale in argomento per circa 30 chilometri. È inoltre in corso di realizzazione la Variante di Pallizzi con un investimento pari a 134 milioni di euro. Al fine di completare la funzionalita' dell'intero sistema, l'ANAS ha progettato e sta attuando una serie di trasversali con cui si assicurera' l'osmosi Tirreno-Ionio attraverso la strada Sibari-Firmo, la Catanzaro Lido-Lamezia Terme e la Trasversale delle Serre. Il completamento della statale 106 costituisce una delle principali priorita' viarie nazionali e risulta essenziale per il recupero socio-economico dell'intera Calabria ionica restando comunque subordinato all'individuazione degli ingenti finanziamenti occorrenti. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #142

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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03471 presentata da LO MONTE Risposta. - Nel quadro delle attivita' svolte nell'ambito del programma SISTEMA - Sviluppo integrato sistema territoriale multi azione - finanziato da questo Ministero, sono state intraprese azioni rivolte alla formazione di piani strategici e piani di mobilita' da parte di citta' e sistemi territoriali che hanno i requisiti, posizionamento strategico e dinamicita' territoriale, per concorrere al rafforzamento della competitivita' nazionale. In particolare, il Comune di Messina, l'Autorita' portuale ed RFI hanno individuato azioni comuni finalizzate alla costituzione di un Masterpian generale, inteso come sistema urbano e territoriale per lo sviluppo dell'area dello Stretto. In data 5 luglio 2004, anche sulla base degli impegni assunti con Protocollo d'intesa sottoscritto tra questa Amministrazione, il Comune di Messina, RFI e l'Autorita' portuale, il Comune messinese ha provveduto alla predisposizione di un bando di gara ad evidenza pubblica per la «Redazione del programma strategico per la valorizzazione economica, sociale, urbanistica e direzionale della porzione di territorio che si estende dalla Zona Falcata allo svincolo autostradale di Tremestieri». Oggetto dello studio, in corso di affidamento da parte del Comune di Messina, riguarda altresi' la verifica degli elementi di fattibilita' per la definizione di un piano finanziario di sostegno alla realizzazione dell'intervento anche in funzione dei ritorni economici correlati all'interramento della stazione ferroviaria e alla liberazione delle aree fronte mare. Per quanto attiene allo stato del progetto in questione, la societa' Ferrovie dello Stato, per quanto di competenza, informa che il progetto preliminare «Ponte sullo stretto di Messina. Opere ferroviarie connesse», facente parte del Programma delle infrastrutture strategiche, presentato al Ministero delle infrastrutture dei trasporti in data 6 giugno 2003 era volto ad assicurare funzionalmente il collegamento del ponte con la rete ferroviaria siciliana. Nell'ambito del successivo iter autorizzativo, gli enti territoriali hanno rappresentato l'esigenza di limitare l'impatto ambientale e territoriale delle nuove opere ferroviarie e di recuperare alla citta' di Messina l'affaccio al mare per consentite l'avvio di un radicale processo di riqualificazione urbanistica. Sono state pertanto proposte agli enti stessi, tramite il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, numerose soluzioni di assetto delle infrastrutture ferroviarie, tra cui anche il parziale interramento dei binari della stazione di Messina. Poiche' non e' stata mai raggiunta con gli enti territoriali una condivisione sui progetti presentati, il Ministero dell'ambiente, nel luglio del 2006, ha dichiarato definitivamente chiusa la procedura di valutazione di impatto ambientale dell'opera ferroviaria avviata nel 2003. Preso atto che il progetto relativo al Ponte sullo Stretto di Messina non e' stato, al momento, incluso tra le opere prioritarie da realizzare, la societa' Ferrovie dello Stato comunica che l'interramento della stazione di Messina, le cui risorse realizzative non sono mai stato nella disponibilita' di RFI, risulterebbe pertanto finalizzato alla sola liberazione dell'affaccio al mare della citta' e si configurerebbe come un progetto di riqualificazione urbanistica che non rientra nella sfera propositiva di RFI. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • 20060724
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 luglio 2006 nell'allegato B della seduta n. 030 All'Interrogazione 4-00152 presentata da LUCCHESE Risposta. - L'Anas S.p.A. ha fatto preliminarmente presente che l'originaria conformazione della svincolo «Cassia» con le due rampe non e' mai stato oggetto di variazione alcuna. In seguito ai lavori di ammodernamento, tale svincolo restera' inalterato salvo eventuali integrazioni progettuali di dettaglio determinate dall'interramento in galleria del nuovo Grande Raccordo Anulare rispetto alla giacitura attuale non modificando il progetto approvato. La societa' stradale fa conoscere, inoltre, che il progetto definitivo dei lavori di adeguamento a tre corsie per ogni senso di marcia del GRA, dal Km 0+450 al Km 18+800, e' stato esaminato nel settembre del 2000 in Conferenza dei servizi e nel luglio del 2001 ha ottenuto dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio parere favorevole in merito alla compatibilita' ambientale con prescrizione per il tratto Cassia-Flaminia, dal Km 11+250 al Km 18+800, di eliminare i tratti di strada a doppio senso di marcia di collegamento tra Trionfale e Cassia. La successiva progettazione esecutiva posta a base di gara e, ad oggi, in corso di esecuzione ha recepito le suddette indicazioni. Va sottolineato, altresi', che parte del traffico della consolare «Cassia» verra' assorbito dal nuovo svincolo da realizzarsi in corrispondenza di Via Trionfale. Peraltro, l'Anas fa presente che il nuovo Piano regolatore del comune di Roma prevede un significativo potenziamento della via Trionfale stessa, dove e' ubicata la stazione ferroviaria Roma-Viterbo con relativo parcheggio all'Ipogeo degli Ottavi, con conseguente scambio intermodale (gomma-ferro) del traffico pendolare diretto al centro di Roma. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02233 presentata da ZANELLA Risposta. - L'ANAS S.p.a. fa conoscere che il progetto definitivo degli interventi di mitigazione ambientale della Tangenziale Ovest di Mestre, presentato dalla Societa' Autostrade Venezia-Padova S.p.a. e' stato approvato il 28 settembre 2005 dall'ANAS che, successivamente e nelle more del perfezionamento del 1 o atto aggiuntivo alla convenzione vigente, ha autorizzato la societa' concessionaria ad avviare le procedure di gara per l'appalto integrato. La progettazione esecutiva e l'appalto dei lavori sono stati affidati, a seguito di gara esperita dalla Concessionaria il 20 maggio 2006, all'impresa S.A.C.A.I.M. S.p.a. per l'importo di euro 10.772.152,58 al netto del ribasso d'asta del 31,319 per cento e al lordo degli oneri per la sicurezza, pari a euro 300.000,00 e delle spese per la progettazione esecutiva, pari a euro 170.000,00. La Societa' VE-PD, nel dicembre 2006, ha trasmesso ad ANAS il progetto esecutivo che prevede l'esecuzione di tre categorie di lavoro (idraulico, acustico e ambientale), con la suddivisione del cantiere in sette aree di lavoro in funzione della accessibilita' e delle caratteristiche idrauliche, per una durata complessiva dei lavori fissata in 420 giorni naturali e consecutivi. La copertura degli oneri finanziari, stimati in euro 15.316.120,09, di cui euro 11.106.488,09 per lavori a corpo al netto degli oneri della sicurezza e della progettazione, e' prevista mediante erogazione di un contributo pubblico da parte della Regione Veneto, della Provincia di Venezia e del Comune di Venezia per complessivi euro 6.637.000,00. Il restante importo, pari a euro 8.679.120,39, risulta a carico della Societa' Concessionaria. Il progetto esecutivo e' stato approvato da ANAS con provvedimento 16 marzo 2007 mentre il concreto avvio dei lavori e' legato alla anticipazione della quota a suo carico da parte della Concessionaria. L'accordo in tal senso trovera' definizione in sede di stipula della convenzione unica prevista dalla normativa intervenuta nel settore autostrade (articolo 2, commi 82 e seguenti del decreto-legge n. 262/2006, convertito, con modificazioni, nella legge n. 286/2006 e successive modifiche e/o integrazioni). Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #145

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  • 20061219
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata martedi' 19 dicembre 2006 nell'allegato B della seduta n. 088 All'Interrogazione 4-00143 presentata da CACCIARI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta come comunicati dal commissario delegato per l'emergenza socio-economico-ambientale determinatosi nel settore del traffico e della mobilita' nella localita' di Mestre. Il Passante autostradale di Mestre rientra tra le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale il cui Primo Programma e' stato approvato a norma della legge 21 dicembre 2001, n. 443 con Delibera del Cipe del 21 dicembre 2001. Con Delibera del 31 ottobre 2002 n. 92, il Cipe ha deliberato lo stanziamento di un contributo pubblico di 113,4 milioni di euro. Il Consiglio di Amministrazione dell'Anas S.p.A. ha approvato in data 6 febbraio 2003 il progetto preliminare del Passante per un importo complessivo di 750 milioni di euro. Con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 28 febbraio 2003, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 10 marzo 2003, e' stato proclamato ai sensi della legge n. 225 del 1992 lo stato di emergenza nel settore del traffico e della mobilita' nella localita' di Mestre nel Comune di Venezia. Con successiva Ordinanza n. 3273 dello stesso Presidente del Consiglio dei ministri, adottata ai sensi dell'articolo 5 della legge n. 225 del 1992, e' stato nominato il Commissario delegato per l'emergenza socio-economico-ambientale nel settore del traffico e della Mobilita', individuato nella persona del Segretario regionale alle Infrastrutture e Mobilita' della Regione Veneto con il compito di provvedere alla sollecita realizzazione dell'infrastrutture in quanto «la situazione di pericolo deve essere fronteggiata con mezzi e poteri straordinari, senza l'adozione dei quali le condizioni di vita dei cittadini non potrebbero che peggiorare irrimediabilmente». Lo stato di emergenza e' stato prorogato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 13 febbraio 2003 fino al 1 o marzo 2004; con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25 febbraio 2005 fino al 31 dicembre 2005; con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 22 dicembre 2005 fino al 31 dicembre 2006. L'Anas SpA in data 27 marzo 2003 ha trasmesso al suddetto Commissario il Progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale redatto ai sensi dell'articolo 3 comma 3 decreto legislativo n. 190 del 2002 e il Commissario sulla base della citata Ordinanza ha predisposto e presentato entro 30 giorni il cronoprogramma delle attivita' con particolare riferimento all'iter autorizzativo del progetto preliminare, alla gara per l'affidamento al Contraente Generale e alla realizzazione dell'infrastruttura. Il progetto preliminare e' stato approvato, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 3 e dell'articolo 18 comma 6 decreto legislativo n. 190 del 2002, dal Cipe con la Deliberazione n. 80 del 7 novembre 2003 con cui e' stato individuato in 750 milioni di euro il consto complessivo dell'opera, oltre all'IVA. Il Passante di Mestre e' stato oggetto prima dell'aggiudicazione dei lavori di un accordo «Lavori per la Realizzazione del Passante Autostradale di Mestre-Protocollo d'Intesa» sottoscritto in data 22 ottobre 2003 fra le Prefetture di Venezia e Treviso e il Commissario delegato per l'emergenza socio-economico-ambientale della viabilita' di Mestre finalizzato ad assicurare ogni forma di controllo atta ad evitare tentativi di infiltrazione della criminalita' organizzata anche di stampo mafioso nell'ambito dei lavori appaltati fornendo il massimo contributo al fine di consentire una intensificazione degli interventi sul territorio ed un maggior controllo dei cantieri. Da tale Protocollo e' derivata una stretta collaborazione tra gli uffici del Commissario e le Prefetture e le autorita' preposte al controllo. Il Passante di Mestre e' stato anche oggetto di apposito «Accordo sulle procedure e metodologie da adottare per la determinazione delle indennita' di espropriazione per la realizzazione del Passante Autostradale di Mestre» firmato tra la Regione Veneto, il Commissario delegato per l'emergenza, il Commissario di Governo per le opere strategiche nel triveneto, la Federazione regionale Coltivatori diretti, la Confagricoltura Veneto, la Confederazione italiana agricoltori del Veneto. Tale Accordo e' stato posto a base di gara per l'individuazione del Contraente generale e, pertanto, la sua applicazione e' vincolante per la procedura di esproprio. Il Commissario per l'emergenza ha delegato con decreto n. 13 del 12 ottobre 2004 al Contraente generale il mero esercizio del potere espropriativo e, quindi, la competenza a trattare con i singoli soggetti espropriati, mantenendo peraltro a se' la titolarita' del relativo potere con i correlati poteri di controllo. In tale ottica con decreto n. 15 del 21 aprile 2005 ha provveduto alla nomina di apposita «Commissione tecnica per la risoluzione delle criticita' nella procedura espropriativa relativamente alla realizzazione dell'Autostrada A4 - variante di Mestre - Passante Autostradale» quale organo consultivo non aggravante del procedimento ma quale sede per la composizione di eventuali vertenze. Tutto cio' premesso con riferimento ai singoli punti di contestazione dell'interrogazione si rileva quanto segue: a) consulenza tecnica agli espropriandi. Vi e' sempre stata una stretta collaborazione tra gli uffici del Commissario, anche attraverso la citata Commissione tecnica, i Comuni e le persone che hanno subito un esproprio: qualsiasi altra forma di collaborazione non e' pertinente con i ruoli istituzionali che devono essere mantenuti nella realizzazione di opere pubbliche soprattutto in tema delicato come gli espropri in cui e' sempre necessario tenere presente che si eroga denaro pubblico a privati. Tuttavia, c'e' un grosso impegno per cercare di concordare con gli interessati tanto i tempi quanto le modalita' del rilascio degli immobili proprio al fine di rendere meno traumatica possibile la procedura espropriativa. È significativo al riguardo osservare che le abitazioni e/o capannoni interessati dall'esproprio sono in totale 46 immobili: tra questi per 17 immobili e' gia' intervenuto il rogito notarile definitivo mentre per 13 e' stato stipulato il contratto preliminare per ulteriori 5 la chiusura dell'accordo preliminare e' prevista a breve: si sottolinea che nei casi citati e' sempre intervenuto l'Accordo bonario tra le parti. Per i restanti 11 immobili le trattative sono appena iniziate o devono ancora iniziare. Si segnala, inoltre, che e' stata prevista nell'Ordinanza di Protezione civile n. 3417 del 24 marzo 2005 una specifica norma che consente di accelerare l'iter approvativo delle varianti urbanistiche finalizzate esclusivamente alla riedificazione di edifici espropriati, per pari volume. In tal caso il Consiglio comunale adotta la variante che viene, quindi, approvata direttamente con conforme decreto commissariale. In tal senso vi e' una stretta collaborazione tra gli Uffici del Commissario, i Comuni interessati e il privato interessato all'esproprio. b) e m) opere di mitigazione visiva e di ambientalizzazione. Con riferimento alla mitigazione ambientale i dati riassuntivi degli interventi sono gia' previsti in sede di progettazione definitiva e sono conoscibili e verificabili da parte di chiunque ne abbia interesse. Si segnala, al riguardo che le aree di mitigazione del Passante autostradale di Mestre previste nel progetto definitivo dell'opera sommano a circa 890.000 mq (887.844 mq) ossia a circa 89 Ha. In queste aree sono previsti piu' tipi di intervento: area di filtro con una doppia siepe alberata lungo l'asse stradale che prevede la messa a dimora ogni 100 ml di 20 alberi di media grandezza e 80 cespugli; aree di fitodepurazione con specifiche essenze di canneto e alberatura; aree di forestazione con l'impianto di circa 34.000 alberi di prima grandezza. Pertanto, si stima che saranno messe a dimora circa 57.000 alberature di 1 a e 2 a grandezza e 51.000 cespugli. Le barriere antirumore previste nel progetto definitivo approvato prevedono un'estensione di 20.100 ml (oltre 20 km) per quelle artificiali e 16.600 (oltre 16 km) per quelle inverdite. Complessivamente hanno un'estensione di 36.700 ml pari a 36,7 km. Gli interventi descritti sono gia' finanziati nell'ambito del progetto del Passante. c) cessione forzata con indennizzi «ridicoli». Le modalita' di determinazione delle indennita' di esproprio seguite nelle singole procedure sono illustrate nell'«Accordo sulle procedure e metodologie da adottare per la determinazione delle indennita' di espropriazione per la realizzazione del Passante Autostradale di Mestre» sottoscritto tra il Commissario delegato e le Associazioni di Categoria del Mondo Agricolo. Si segnala che sulla base di detto accordo in caso di accordo bonario l'indennita' riconosciuta e' pari a 3 volte il VAM (Valore agricolo medio) indipendentemente dalla figura professionale del proprietario mentre gli, edifici sono valutati sulla base del valore commerciale di ricostruzione. Inoltre, viene erogato l'80 per cento alla sottoscrizione dell'accordo bonario e il restante 20 per cento all'avvenuto frazionamento per i terreni agricoli, ovvero al rogito definitivo per gli edifici. Infine, con particolare riferimento ai contenziosi legati agli espropri, si segnala che ricorsi finalizzati solo alla quantificazione delle indennita' di esproprio non ne sono stati alla data odierna presentati. Viceversa, a maggio 2005 erano pendenti avanti al TAR Veneto 15 ricorsi dove l'interesse fatto valere e' riferito all'esistenza o meno dell'opera e/o al tracciato della nuova strada e quindi solo indirettamente legati agli espropri: tuttavia, dopo le prime trattative avviate nel 2005 sono stati rinunciati 8 ricorsi per intervenuto accordo con il Commissario delegato sulla base anche dell'intervento della Commissione tecnica per gli espropri. A giugno 2006 sono pendenti (anche se tecnicamente sospesi per rimessione degli atti alla Corte delle Leggi) 7 ricorsi di cui 3 non direttamente legati agli espropri in quanto proposti dalle Associazioni ambientalistiche e/o da Comitati. Di conseguenza su 750 ditte solo 7 sono le situazioni a vario titolo in contenzioso: in pratica lo 0,93 per cento. Si fa presente che sinora il TAR non ha assunto alcun provvedimento inibitorio al proseguo dei cantieri. I dati complessivi e relativi agli espropri, alla data odierna, sono i seguenti: ditte interessate 750; accordi bonari conclusi 328; accordi in itinere 402; casi critici 20 (di cui 7 ricorsi pendenti al Tar - Pari allo 0,93 per cento); risorse finanziarie disponibili per gli espropri e i danni euro 145.000.000,00 di quadro economico come approvato con decreto del Commissario delegato n. 12 del 2004. d) criteri per abbattimento e/o indennizzo. I criteri con cui viene stabilito se acquisire un immobile ovvero se indennizzarlo sono fissati nell'Accordo stipulato con le Associazioni di categoria. È da tener presente che qualora gli immobili non vadano necessariamente demoliti per esigenze di realizzazione dell'infrastruttura, questi andranno a costituire patrimonio dell'Anas SpA. e) fascia di rispetto di 60 metri. L'Accordo prevede all'articolo 4 che entro la fascia di rispetto dei 60 metri l'insorgenza dei danni determinata dai veicoli che transiteranno nella nuova opera stradale, e' altamente probabile. Con tale articolo si introduce, pertanto, una disposizione di favore laddove si fa riferimento ai fabbricati ritenuti oggettivamente danneggiati per il solo fatto di trovarsi entro i 60 metri; in ogni caso il danno non deve essere provato ma deriva direttamente dalla circostanza che l'immobile si trovi entro i 60 metri. La previsione dei 60 metri e' mutuata dall'articolo 3 del Codice della Strada e dell'articolo 26 del suo Regolamento di attuazione e corrisponde la fascia di rispetto prevista per le autostrade. f) cantieri non recintati. I cantieri, laddove possibile, sono recintati e comunque sono conformi alle disposizioni del decreto legislativo 494 del 1996 e successive modificazioni, in materia di sicurezza nei cantieri mobili. Del resto i cantieri sono controllati dagli Organi competenti in materia ed inoltre e' stato sottoscritto tra il Contraente generale e le Organizzazioni sindacali di categoria uno specifico protocollo attinente proprio la sicurezza del lavoro. g) aziende smembrate. Indubbiamente alcune aziende vengono smembrate dalla realizzazione dell'opera. Tuttavia sulla base dell'articolo 5 dell'Accordo sulle procedure, oltre all'indennita' di esproprio pari a 3 volte il VAM (Valore agricolo medio) indipendentemente dalla figura professionale del proprietario, e all'indennita' per i frutti pendenti, e' riconosciuta una indennita' integrativa composta sia dall'indennizzo per riduzione della consistenza fisica e funzionale dell'Azienda che dall'indennizzo per danni da intersecazione derivanti dalla formazione di corpi aziendali separati. Particolare attenzione e' stata, poi, riservata alla formazione di corpi separati andando, laddove le dimensioni lo consentano, a concordare con il proprietario l'eventuale acquisizione del fondo intercluso o separato quale reliquato. h) contrade separate. La viabilita' cosiddetta secondaria o complementare e' sempre stato un punto delicato su cui si e' cercato, e si cerca, d'intesa con le Amministrazioni locali di volta in volta interessate di trovare le migliori soluzioni attraverso sottopassi e strade di collegamento. i) e l) modifiche del tracciato stradale. Le varianti rispetto al progetto definitivo disposte in sede di esecutivo dal Commissario, sono relative esclusivamente a richieste dei Comuni di miglioramento della viabilita' comunale o di accesso ai fondi. Modifiche del tracciato stradale dell'opera a livello di progetto esecutivo non sono adottabili, e pertanto non, sono state adottate, dal Commissario atteso che lo stesso ha dato approvazione ad un progetto definitivo che costituisce lo sviluppo tecnico del progetto preliminare approvato dal CIPE e che ha ottenuto parere favorevole in sede di verifica di ottemperanza ex articolo 20 del decreto legislativo n. 190 del 2002. n) cambi d'uso dei terreni agricoli. Nei poteri del Commissario rientra solo ed esclusivamente la possibilita' di approvare la variante urbanistica deliberata dal Comune interessato laddove un espropriato a cui sia stato abbattuto l'immobile chieda di poter ricostruire uguale volume in zona a cio' non destinata dalla strumento urbanistico comunale. Eventuali ulteriori provvedimenti di tipo urbanistico non rientrano nelle facolta' del Commissario ma ovviamente nelle competenze dei singoli Comuni interessati. o) liberalizzazione del traffico. Per quanto attiene infine la questione relativa alla liberalizzazione del traffico sulla tangenziale di Mestre, si fa presente quanto segue. Il tratto compreso tra le barriere di Dolo, Quarto d'Altino e Mogliano sara' totalmente esente da pedaggio. Verranno, inoltre, realizzate, nell'ambito dei lavori del Passante, nuove bretelle di raccordo per consentire l'accesso nel tratto esente da pedaggi e precisamente: 1) la bretella proveniente da Pianiga che si inserira' nel tratto liberalizzato immediatamente ad est della barriera di Dolo; 2) la bretella proveniente da via Porara in comune di Mirano che si inserira' circa un chilometro ad est della barriera di Dolo; 3) la bretella proveniente dalla SP 64 Zermanese che si inserira' in comune di Mogliano sul tratto liberalizzato dell'A27; 4) la bretella proveniente dal cosiddetto Terraglio est che pure si colleghera' in comune di Mogliano sul tratto liberalizzato dell'A27; 5) il nuovo raccordo in comune di Marcon proveniente da via Pialoi e che si colleghera' alla A4 nel tratto liberalizzato. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02152 presentata da OLIVA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. In merito alla situazione dei finanziamenti e dei lavori di completamento dell'autostrada Catania-Siracusa ed al rischio di sospensione dei lavori in seguito alla controversia insorta tra ANAS s.p.a. e l'impresa appaltatrice dei lavori per la richiesta di riconoscimento del premio di accelerazione ai sensi dell'articolo 23 del Capitolato Speciale di Affidamento, l'ANAS s.p.a fa conoscere quanto segue. A parere della societa' stradale sussiste una preclusione giuridica a riconoscere all'impresa appaltatrice il premio di accelerazione. Infatti, il Capitolato Speciale di Affidamento statuisce che «sulla base di apposita richiesta dell'amministrazione aggiudicatrice, successivamente alla stipula del contratto in relazione a sopravvenute esigenze, il contraente generale puo' provvedere all'ultimazione anticipata dei lavori. In tal caso sara' corrisposto un premio (...)». Da un'analisi del caso, non si rinvengono le esigenze «sopravvenute» e di carattere «imprevedibile» richieste dalla disposizione del Capitolato di appalto. In particolare, non puo' considerarsi sopravvenuto e/o imprevedibile ne' il fatto che la realizzazione dell'autostrada Catania-Siracusa sia stata avviata in ritardo rispetto alle altre opere infrastrutturali nell'area ne' il fatto che l'entrata in esercizio di queste altre opere infrastrutturali - avviate appunto in precedenza - comporti incrementi di traffico tali da necessitare un'anticipata apertura della tratta in questione. Pertanto, allo stato attuale, non sussistono in concreto le circostanze che dovrebbero costituire il necessario presupposto ai fini del riconoscimento del premio di accelerazione. ANAS s.p.a ha gia' rappresentato all'Impresa aggiudicatrice l'impossibilita' di corrispondere un premio per l'accelerazione dei lavori in questione. Per quanto concerne lo stato di avanzamento dei lavori relativi alla realizzazione dell'autostrada, si rileva che lo stesso e' pari al 43,35 per cento con una previsione, da contratto, di ultimazione degli stessi al mese di aprile 2009, pressoche' in linea con il programma dei lavori stessi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070716
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 16 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 189 All'Interrogazione 4-03467 presentata da ANTONIO PEPE Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il tema dello sviluppo delle infrastrutture in Puglia e' all'attenzione del Governo che, proprio recentemente, ha sottoscritto con la Regione un accordo preliminare per individuare e selezionare gli interventi ricadenti in quel territorio, da inserire nel programma operativo nazionale e nel programma nazionale per il Mezzogiorno, in attuazione del Quadro strategico nazionale 2007-2013, con richiamo anche alla precedente Convenzione ANAS - Puglia del 2003. La zona industriale di Foggia si trova in corrispondenza dei lavori, tuttora in corso, di ammodernamento della strada statale n. 16 a quattro corsie. Per il miglioramento della viabilita' nella zona di Foggia e' inoltre previsto, nell'ambito della Convenzione ANAS-Regione Puglia, l'ammodernamento del tratto Foggia-Cerignola. In piu', sono stati previsti n. 3 lotti in corrispondenza del tratto di Statale n. 16 che portera' l'attuale sezione stradale a quattro corsie, due per senso di marcia. Per quanto riguarda la richiesta di un nuovo svincolo sulla autostrada A14 Bologna-Taranto in corrispondenza della zona industriale «Borgo Incoronata» della citta' di Foggia, si precisa che la questione e' stata oggetto, come noto, di attenta valutazione. Difatti, l'opportunita' di prevedere la nuova struttura e' stata fortemente evidenziata dalle Istituzioni e dalle realta' produttive dell'area che hanno rilevato il ruolo propulsivo nello sviluppo produttivo di Foggia e delle aree limitrofe del secondo svincolo di Foggia, con la possibilita' di contribuire alla razionalizzazione dell'assetto infrastrutturale e logistico della Capitanata anche ai fini della valorizzazione del porto di Manfredonia. Si da' assicurazione che la valutazione di queste potenzialita', rispetto allo sviluppo anche di piu' ampie aree del Mezzogiorno, e' quindi all'attenzione del Ministero delle Infrastrutture e dell'ANAS, che stanno valutando attentamente le piu' idonee soluzioni, nel contesto di un'analisi di carattere tecnico, economico e trasportistico, per l'inserimento dell'opera nella programmazione di Piano economico-finanziario di Autostrade per l'Italia s.p.a.. Peraltro, il necessario finanziamento, pari a circa 25 milioni di euro, potra' essere individuato nelle disponibilita' di cassa di Autostrade per l'Italia che ammontano a 4,5 miliardi di euro quale residuo degli 11 miliardi incassati dai pedaggi nel 2006 e di cui solo 7 risultano attualmente impegnati. La societa' autostradale garantisce, quindi, il proprio impegno a procedere a dare attuazione, nella maniera maggiormente confacente alle esigenze rappresentate dal territorio, alle soluzioni che verranno individuate nelle competenti sedi istituzionali. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20060724
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 24 luglio 2006 nell'allegato B della seduta n. 030 All'Interrogazione 4-00146 presentata da GIUDITTA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta comunicati dal Commissario straordinario per la Galleria Pavoncelli bis ex articolo 13 della legge 135 del 1997. In merito alla lamentata interruzione della Conferenza dei servizi convocata per l'acquisizione dei dovuti pareri e alla presunta mancanza dei pareri e nulla osta ambientali, il Commissario straordinario ha fatto conoscere di aver disposto, con ordinanza n. 18 del 12 dicembre 2005, l'interruzione della Conferenza dei servizi in quanto l' iter procedurale autorizzativo del progetto e' risultato gia' interamente percorso, per la parte principale dell'opera, con esito positivo e, quindi, nessuna ulteriore approvazione doveva essere recepita in sede di Conferenza dei servizi. La Conferenza dei servizi sara' utilmente riconvocata ove risultasse opportuno realizzare la prevista centrale idroelettrica e, quindi, acquisire le necessarie ulteriori autorizzazioni relative a tale parte dell'opera sulla base delle proposte rivenienti dal progetto ritenuto meritevole di aggiudicazione. In tale ottica, come previsto dal bando di gara, ci si e' riservati di procedere all'affidamento di tale parte accessoria delle opere che non ne condiziona la funzionalita' ed il funzionamento rappresentando meno del 2 per cento dell'intervento, solo a seguito dell'acquisizione delle relative autorizzazioni. Relativamente alla presenza di ricorsi proposti innanzi al Tribunale superiore delle Acque pubbliche, il Commissario straordinario fa presente che e' stata inviata all'Avvocatura generale dello Stato apposita relazione e che la stessa e' stata pienamente condivisa, tanto da essere recepita come memoria difensiva. In ogni caso, la presentazione dei ricorsi non puo' determinare alcun effetto sospensivo del procedimento di appalto e di realizzazione dell'opera in quanto alla stessa, individuata quale «opera strategica», si applica quanto in tali casi previsto dal decreto legislativo 190 del 2002 e successive modifiche intervenute. Relativamente alla valutazione del bilancio idrico, il Commissario straordinario fa presente che l'attuale assetto idrogeologico non puo' essere intaccato dall'esercizio della nuova opera destinata a trasportare la risorsa idrica nella stessa entita' attualmente derivata. La problematica e' stata peraltro gia' presa in considerazione dal Commissario anche per quanto attiene alla fase esecutiva delle opere avendo inserito nel disciplinare di gara l'onere per i concorrenti di verificare e garantire che le soluzioni proposte non alterino con la loro realizzazione l'attuale assetto. Circa il riferimento alla valutazione del bilancio idrico, si ritiene che ci si debba piuttosto riferire al bilancio idrico di bacino la cui formulazione costituisce una delle competenze precipue dell'Autorita' di Bacino, nella fattispecie quella del fiume Sele. In merito, infine, alla copertura finanziaria dell'opera, esiste una disponibilita' pari ad euro 108.025.221,80 sufficiente per provvedere all'esecuzione di uno stralcio funzionale che verra' completato quando sara' reso disponibile, da parte del CIPE, il completamento del finanziamento dell'opera inserita tra quelle strategiche con delibera CIPE n. 3/2005 con una previsione di spesa di ulteriori 72 milioni di euro. Il necessario completamento del finanziamento, tenendo conto del ribasso d'asta e considerando le economie di gara, ammonta, attualmente a circa 32 milioni di euro. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071129
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 29 novembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 252 All'Interrogazione 4-04775 presentata da CACCIARI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il Magistrato alle Acque di Venezia, ha inteso in primo luogo precisare che, a seguito della presentazione - da parte del Sindaco di Venezia - di progetti ritenuti alternativi alle opere alle bocche di porto, il comitato misto (che, ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984, presiede all'attuazione degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua Laguna), nella seduta del 20 luglio 2006, ha ritenuto di sospendere la consegna di nuove attivita' e, pertanto, l'avvio di nuovi lavori finalizzati alla realizzazione del Sistema Mose in modo da poter valutare le suddette proposte alternative. All'esito degli approfondimenti tecnici eseguiti dagli organi istituzionali direttamente coordinati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, nella successiva seduta del 22 novembre 2006, il comitatone ha deliberato la prosecuzione della realizzazione degli interventi e di procedere, quindi, all'avvio di ulteriori fasi realizzative dell'opera. Cio' in quanto le proposte presentate dal Sindaco di Venezia non erano risultate tali da costituire una valida alternativa al progetto gia' in corso di esecuzione. L'ulteriore verifica tecnica ha, infatti, confermato l'assoluta necessita' di realizzare il Sistema Mose, unica soluzione attuabile al fine di garantire un'adeguata difesa alla citta' di Venezia e della sua Laguna. Infine, con riferimento alle questioni recentemente sollevate dalla Corte dei Conti, occorre precisare che l'indagine avviata rappresenta attivita' ordinaria della Magistratura contabile, rivolta al solo controllo di gestione - vale a dire la verifica dell'efficacia e dell'efficienza dell'azione amministrativa - e non anche a censurare aspetti relativi alla fase esecutiva delle opere del Sistema Mose. La maggior parte delle censure avanzate dalla Corte dei Conti afferiscono a questioni di legittimita', che sono state gia' in precedenza ampiamente verificate e positivamente accertate sia dalla stessa Magistratura contabile, che dal Tar Veneto e dal Consiglio di Stato. Ogni altro rilievo relativo a questioni di natura tecnica e' stato, invece, oggetto di trattazione nelle competenti sedi istituzionali. In particolare, con riguardo alle specifiche censure richiamate dagli interroganti, si osserva quanto segue: in ordine alla «remissione totale al concessionario Consorzio Venezia nuova di funzioni proprie del Magistrato alle acque, come l'elaborazione del Piano generale degli interventi», va sottolineato che l'azione amministrativa protesa alla salvaguardia di Venezia e' disciplinata dalla legislazione speciale all'uopo adottata. La previsione che una serie di interventi di competenza del Magistrato alle acque avrebbe dovuto essere realizzata mediante concessione di sola costruzione e' contenuta nell'articolo 3 della legge n. 798 del 1984; peraltro, la legittimita' di detta concessione e' stata confermata sia dalla Sez. controllo Stato della Corte dei Conti, che dalla Commissione europea, che dall'Autorita' di vigilanza, che ne hanno verificato e confermato i presupposti. Inoltre, vale precisare che lo sviluppo delle attivita' assentite in concessione si e' svolto con adeguata soddisfazione dell'interesse pubblico sotteso alla esecuzione delle opere, nel rispetto dei programmi prefigurati, dei tempi esecutivi previsti e nei limiti di spesa concordati. Infine, occorre rappresentare che l'attivita' di programmazione generale non rientra tra le competenze del Consorzio Venezia nuova, atteso che il Piano generale degli interventi del 1991 (richiamato nell'articolo 3 della legge n. 139 del 1992), e le sue successive integrazioni, e' stato predisposto dall'Amministrazione concedente (Magistrato alle acque). Con riferimento alla questione afferente alla «decisione sulle priorita' delle opere da eseguirsi e le modalita' di gestione», deve evidenziarsi che tali priorita' vengono indicate dal concedente Magistrato alle acque secondo il piano di sviluppo delle attivita' approvato dal comitato misto per Venezia che, ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984, presiede alla attuazione degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua Laguna. Quanto alle «variazioni dei costi intervenute negli anni, passati da 1.540 milioni di euro del progetto di massima a 4.271 milioni di euro dichiarati nel "prezzo chiuso"», occorre in primo luogo sottolineare che, relativamente al valore dell'opera, e' stata svolta approfondita istruttoria ad ogni livello (Magistrato alle acque, comitato misto e Cipe). Peraltro, il progetto di massima e' stato predisposto nel 1992, con il che, per avere un confronto «omogeneo» con il «prezzo chiuso», le voci di costo andrebbero aggiornate al 2004; inoltre, la stima del medesimo progetto di massima e' stata effettuata sulla base di computi propri di quello stadio progettuale, successivamente affinati allo scopo di recepire tutte le prescrizioni formulate nel corso del lungo «iter» approvativo, che hanno comportato la necessita' di apportare modifiche e opere integrative alla configurazione iniziale del progetto. In proposito, va evidenziato che alcune lavorazioni sono state richieste dal comitato misto per Venezia, altre sono state affinate in sede di progettazione definitiva, altre ancora sono state introdotte a seguito delle prescrizioni rese nel corso del procedimento di approvazione. Inoltre, deve rammentarsi che, dall'elaborazione del progetto di massima del 1992 alla redazione di quello definitivo, sono trascorsi 12 anni, con conseguente lievitazione dei costi. Cio' premesso, occorre precisare che a seguito della sottoscrizione tra lo scrivente istituto ed il consorzio Venezia nuova dell'atto aggiuntivo rep. 8067 dell'11 maggio 2005, e' stato introdotto il criterio del «prezzo chiuso» per gli interventi necessari al completamento delle opere di regolazione delle maree alle bocche di porto. In base a tale atto, e' stato determinato l'importo complessivo dell'opera nella somma di 3.709,897 milioni di euro, e si e' altresi' provveduto ad aggiornare il fabbisogno occorrente per la realizzazione degli interventi strettamente connessi al Sistema Mose e ricompresi nella medesima convenzione. Alla luce di tali ridefinizioni e' emerso che il fabbisogno complessivo del Sistema Mose ammonta a 4.271,626 milioni di euro, al lordo delle somme gia' assegnate dal Cipe per le prime fasi realizzative delle opere alle bocche di porto (3.709,897 + 450 + 111,729 milioni di euro), cosi' come recepito nella delibera del Cipe n. 74 del 29 marzo 2006, registrata alla Corte dei Conti in data 31 luglio 2006. Con riferimento alla asserita «onerosita' eccessiva della percentuale sul costo dei lavori che incassa il consorzio Venezia nuova, in quanto concessionario, che raggiunge il 12 per cento, quando invece la legge 183 del 1989 prescrive un limite massimo del 10 per cento», va precisato che, in sede di affidamento della concessione al consorzio Venezia nuova, e di conseguente pattuizione delle clausole idonee a disciplinare il relativo rapporto, e' stato assunto quale parametro di riferimento, al fine di individuare la percentuale spettante al concessionario, le norme di cui agli articoli 53 del Regio decreto n. 523 del 1904 e 4 del Regio decreto-legge n. 1271 del 1919. La legittimita' di tale previsione e' stata accertata, in primo luogo, dalla locale delegazione della Corte dei Conti che ha ammesso al visto ed alla conseguente registrazione il provvedimento vagliato. Inoltre, la sezione controllo stato della Corte dei Conti, nel confermare la validita' della clausola convenzionale che attribuisce al consorzio Venezia nuova il diritto di vedersi riconosciuto, per le attivita' proprie del concessionario, un importo commisurato al 12 per cento delle attivita' eseguite, ha altresi' escluso la precettivita' della sopravvenuta norma dell'articolo 23 della legge n. 183 del 1989 in ordine al rapporto concessorio in essere tra Magistrato alle acque e consorzio Venezia nuova. Infatti, con la deliberazione n. 16 del 1991 e' stato definitivamente affermato che «la tipicita' della fattispecie ... non consente di estendere ad essa l'applicazione di una norma, l'articolo 23 citato, che e' invece preordinata alla disciplina dell'ipotesi ordinaria di concessione di costruzione». Cio' con il corollario che e' «esclusa ... l'applicabilita' alla convenzione in esame della disposizione introdotta con l'articolo 23 della legge n. 183 del 1989, viene a cadere l'ipotesi di illegittimita' delle clausole in essa contenute, che si fondava sul preteso contrasto fra dette clausole e la menzionata disposizione. Ad analoghe conclusioni e' pervenuta la medesima sezione della Corte dei Conti con deliberazioni nn. 120 del 1996 e 119 del 1997. Si rappresenta, in ogni caso, che il formale riscontro a tutti i rilievi formulati dalla Corte dei Conti nell'ambito dell'indagine n. 1/2007/G e' stato predisposto e trasmesso nel rispetto dei termini concessi. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02224 presentata da DI GIROLAMO Risposta. - In riferimento all'esenzione del pagamento del pedaggio sulla rete autostradale italiana per i veicoli di Soccorso stradale della Croce Rossa, delle Associazioni di volontariato ed organismi similari si forniscono i seguenti chiarimenti. In via preliminare, l'ANAS SpA informa che, come sostenuto nell'atto ispettivo, non esiste una convenzione tra la Societa' autostrade per l'Italia e la Regione Sicilia relativamente all'esenzione dei pedaggi in Sicilia. Tale esenzione e' disciplinata dall'articolo 373 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della strada che al comma 2, lettera c), stabilisce che la stessa debba essere concessa a «veicoli con targa CRI, nonche' i veicoli delle associazioni di volontariato e degli organismi similari non aventi scopo di lucro, adibiti al soccorso nell'espletamento del relativo specifico servizio e provvisti di apposito contrassegno approvato con decreto del Ministero dei Lavori Pubblici». In considerazione della difformita' di interpretazione del citato articolo, l' ex Ministero dei lavori pubblici, ora delle infrastrutture, ha emanato in data 5 agosto 1997 una circolare interpretativa che puntualizza i requisiti necessari per l'esenzione dal pagamento del pedaggio. In particolare la suddetta circolare ha precisato che il veicolo: 1) deve essere immatricolato a nome di associazioni di volontariato o di organismi similari non aventi scopo di lucro; 2) deve essere adibito al soccorso; 3) deve essere impegnato nell'espletamento del relativo specifico servizio; 4) deve essere provvisto dell'apposito contrassegno. L'assenza anche di una sola delle condizioni suddette, non da' luogo all'esenzione dal pedaggio autostradale. La Circolare ANAS n. 1020/60 stabilisce, inoltre, che per dimostrare il diritto all'esenzione i conducenti dei veicoli devono compilare il «biglietto di viaggio» da consegnare al personale di esazione e che il transito di questi veicoli deve avvenire su porte presidiate dall'operatore. Le sopraccitate disposizioni non si applicano ai transiti in condizioni di emergenza (lampeggiante e sirena attivati) in questi casi la normativa stabilisce che il personale addetto alle porte di esazione si deve limitare a rilevare solo il numero di targa ai fini di successive verifiche e, quindi, agevolare un passaggio rapido. Per quanto riguarda le stazioni ad elevata automazione, in cui le porte non sono presidiate dal personale addetto, la societa' autostrade informa che il veicolo esente da pedaggio deve transitare presso le porte self service e ViaCard comunicando all'addetto al controllo, per mezzo dell'interfono adibito all'assistenza, di essere esente da pedaggio a norma di legge. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070514
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 14 maggio 2007 nell'allegato B della seduta n. 156 All'Interrogazione 4-02089 presentata da ACERBO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, concernente le autostrade A24 e A25, si forniscono i seguenti elementi di risposta. L'Anas ha contestato nel 2004 il mancato adempimento della nuova concessionaria nella realizzazione di alcuni investimenti del piano finanziario, sospendendo l'applicazione di una quota di incremento del 4,17 per cento per l'anno 2005, riconoscendo il solo predetto incremento dell'1,6 per cento relativo all'inflazione programmata. Nel corso dell'anno 2005, a seguito delle verifiche sugli adempimenti del concessionario e finanziarie, l'Anas ha riconosciuto tale quota sulle tariffe dell'anno 2006. Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio, Sez. III, con sentenza n. 9917/2006, su istanza delle regioni Lazio ed Abruzzo, ha tuttavia annullato l'intero incremento del 5,87 per cento per l'anno 2006 per carenza di istruttoria. In seguito alla succitata sentenza del Tribunale amministrativo regionale del Lazio, la societa' Strada dei Parchi S.p.A. ha proposto ricorso in appello al Consiglio di Stato, che, con Ordinanza pronunciata nella Camera di Consiglio del 7 novembre 2006, ha giudicato inammissibili i ricorsi delle due regioni ripristinando l'intero incremento tariffario dell'anno 2006. Si deve altresi' considerare che il livello tariffario riferito all'anno 2006 (0,052 euro /km per i veicoli leggeri) e' allineato ai livelli piu' bassi riferiti alle autostrade di montagna del nostro Paese (che variano da circa 0,049 euro/Km a 0,09 euro/Km sempre per i veicoli leggeri). La tariffa precedente e' stata incrementata del 21,4 per cento nel 2003, del 21,7 per cento nel 2004, dell'1,6 per cento nel 2005 e del 5,87 per cento nel 2006, con l'applicazione della formula del price-cap. Circa il corrispettivo di concessione all'Anas di circa 56 milioni di euro l'anno che il concessionario e' obbligato a pagare in base alle previsioni del bando di gara confermato ed incrementato dallo stesso in sede di offerta, si fa presente che esso e' stato regolarmente corrisposto. La previsione di tale corrispettivo nel bando di gara deriva da una autonoma scelta dell'Anas tesa a recuperare parte degli ingenti investimenti effettuati per completare l'infrastruttura successivamente al fallimento della concessionaria originale. Per opportuna conoscenza si fa presente inoltre che i lavori di completamento dell'autostrada A24 Villa Vomano-Teramo sono stati cantierizzati nell'aprile 2006 e saranno ultimati nel settembre 2008, per un costo di 134 milioni di euro pari a circa il doppio di quello previsto nel piano finanziario. Per quel che riguarda l'adeguamento dell'accesso a Roma dell'Autostrada, si fa presente che il progetto e' stato ritardato dall'adeguamento alle esigenze degli enti locali, che hanno richiesto, al posto di una terza corsia ad uso autostradale, come previsto inizialmente, la realizzazione di due strade complanari a servizio del territorio e senza pedaggio, con un incremento notevole dei costi passati da 64 milioni di euro a 256 milioni di euro. Si e', attualmente, alla ricerca di una intesa con gli enti locali per la copertura dei maggiori costi, che dovrebbero solo in parte gravare sul concessionario, dovendo la residua parte fare carico a risorse pubbliche (Anas ed enti locali). Il complesso delle clausole convenzionali sara' tuttavia oggetto di accurata riconsiderazione entro l'anno 2007 in sede di redazione della «convenzione unica» prevista dall'articolo 12 del decreto-legge n. 262 del 3 ottobre 2006 voluta espressamente al fine di una maggiore tutela degli interessi pubblici nel settore autostradale. Relativamente all'anno 2007, fatti salvi i sovrapprezzi fissati dalla legge n. 296/2006 (Legge finanziaria per il 2007) pari a 0,002 euro piu' Iva, per classi A e B e 0,006 euro piu' Iva, per classi 3, 4 e 5, il decreto del Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, del 10 marzo 2007, ha stabilito che l'aggiornamento tariffario praticabile dalla concessionaria autostradale Strada dei Parchi e' pari allo 0,00 per cento, in luogo di quello pari all'1,28 per cento originariamente proposto dalla stessa. Cio' a fronte dei mancati adempimenti da parte della concessionaria autostradale la quale ha fruito di un beneficio finanziario che, senza incidere sulla sorte del rapporto, puo', in via d'eccezione, essere recuperato per l'anno 2007 sterilizzando la variazione percentuale di aggiornamento tariffario originariamente proposta dal concessionario per l'anno 2007. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070709
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 185 All'Interrogazione 4-02644 presentata da CIRIELLI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il tratto di statale 691 «Fondo Valle Sele», costruito negli anni '80 nell'ambito del programma degli interventi straordinari nel Mezzogiorno, e' stato successivamente consegnato alla societa' ANAS solo in via transitoria e limitatamente alla sola gestione del traffico. Unico responsabile del mantenimento dell'infrastruttura e' il consorzio CO.IN.FRA - Consorzio infrastrutture aree sviluppo industriale di Avellino. Attualmente la situazione si presenta complessa in quanto le funzioni e le competenze sono ripartite tra vari soggetti ed enti. È stato nominato un Commissario ad acta per dirimere i contenziosi pendenti, mentre il mantenimento delle opere e' a carico del soggetto realizzatore delle medesime. Per quanto riguarda i tempi previsti per il trasferimento definitivo del tratto di strada e' necessario attendere il collaudo delle opere che, ad oggi, non e' ancora concluso. Il trasferimento definitivo consentira' ad ANAS di inserire nei propri programmi gli interventi necessari al ripristino della strada attualmente interdetta al traffico. Con l'occasione la societa' stradale informa che nelle immediate vicinanze del tratto in questione insiste altro svincolo per Contursi, denominato «Zona industriale», dal quale si puo' accedere alla viabilita' collegata allo svincolo chiuso. L'Ufficio periferico di ANAS competente ha gia' dato assicurazione per l'adozione di ogni iniziativa utile per il potenziamento, in loco, della segnaletica di indicazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071210
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 10 dicembre 2007 nell'allegato B della seduta n. 254 All'Interrogazione 4-04739 presentata da CREMA Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. I lavori di costruzione della variante alla strada statale n. 52 «Carnica» tra le progressive chilometriche 41+600 e 44+400 in localita' Passo della Morte in comune di Forni di Sotto, comprendenti la costruzione della galleria di «San Lorenzo», sono di fatto terminati il 10 giugno 2006. Restano da eseguire gli impianti tecnologici in galleria progettati in conformita' alle norme di sicurezza e posti in gara. La relativa procedura del bando di gara per l'affidamento dei lavori di cui al progetto esecutivo degli impianti di illuminazione, ventilazione e tecnologici della galleria in questione e' oggetto di ricorso al tribunale amministrativo regionale proposto da un'impresa che ha parimenti chiesto la sospensiva. Si e' attualmente in attesa dell'esito del ricorso in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02193 presentata da MARINELLO Risposta. - In merito alle interrogazioni parlamentari in esame riguardanti la strada statale 115 «Sud Occidentale Sicula», si forniscono i seguenti elementi di risposta. Per quanto concerne i viadotti denominati del Belice e Carabollace che collegano la parte orientale a quella occidentale della Regione Sicilia, la societa' ANAS informa che e' stato avviato uno studio preliminare indispensabile per valutare lo stato dei manufatti e le modalita' tecniche d'intervento. Una volta terminato lo studio e valutate le necessita' economiche occorrenti, sara' possibile inserire gli interventi nella programmazione della societa' medesima. Nel frattempo, le strutture stradali sono mantenute nella loro funzionalita' con interventi di ordinaria manutenzione e, nei tratti interessati dai viadotti Carabollace e Belice, il transito veicolare si svolge con la sola limitazione della velocita' di 50 Km/h. Per quanto riguarda l'esecuzione dei lavori di eliminazione degli attraversamenti a raso tra il km 99+000 ed il km 117+350 e di realizzazione delle opere di svincolo lungo la S.S. 115 medesima, nel tratto compreso tra il bivio di San Bartolo e Sciacca, l'ANAS riferisce che si tratta di lavori per la realizzazione di strade complanari ricadenti al di fuori della sede della statale che non ne e' quindi interessata. Eventuali interferenze sull'attuale assetto stradale che si dovessero presentare durante il corso dei lavori potranno essere concordate con gli enti competenti al fine di ridurre al minimo i disagi per l'utenza. Infine, in riferimento allo svincolo sulla S.S. 115 in localita' Sant'Anna, l'ANAS comunica di averne disposto la preclusione al traffico dal 22 al 30 gennaio 2007 a causa dei lavori in corso sulla strada provinciale 36. Durante il periodo di chiusura, la societa' stradale ha provveduto ad indicare localmente, tramite l'apposizione di segnaletica provvisoria, la viabilita' alternativa da percorrere consistente nella strada statale 386 e nelle strade provinciali 37 e 10 aperte al transito senza alcuna limitazione. L'ANAS riferisce, infine, che i lavori di sistemazione dello svincolo in argomento sono in corso di ultimazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #155

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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-00026 presentata da JANNONE Risposta. - Si fa presente che le opere cui e' fatto riferimento nelle interrogazioni e cioe' l'Autostrada Pedemontana Lombarda compresi i collegamenti con l'aeroporto di Malpensa, l'Autostrada Brescia-Bergamo-Milano e la Tangenziale est esterna di Milano figurano tutte tra le infrastrutture prioritarie inserite nel documento «Infrastrutture Prioritarie», predisposto dal Ministero delle infrastrutture a conclusione dei previsti incontri con la Amministrazioni regionali e sottoposto all'esame della Conferenza Unificata Stato - Citta' - Autonomie locali in data 16 novembre 2006. Si rappresenta, in particolare, che la legge 27 dicembre 2006, n. 296 - legge finanziaria 2007 - articolo 1, comma 979, autorizza per il completamento della opere infrastratturali della Pedemontana lombarda un contributo quindicennale di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2007, di 30 milioni di euro a decorrere dall'anno 2008 e di 40 milioni di euro a decorrere dall'anno 2009. Tanto premesso, si evidenziano gli interventi attinenti le infrastrutture viarie e ferroviarie interessanti la regione Lombardia. In merito agli interventi per la viabilita' stradale, Anas ha fornito un quadro generale recante i principali interventi che qui di seguito si elencano. Tangenziale sud di Bergamo. Il progetto della tangenziale sud di Bergamo e' previsto a livello di programmazione ed inserito quindi nel Piano Decennale 2003-2012 per un costo stimato di 15 milioni di euro. Il progetto e' suddiviso nei seguenti tratti: Tratto 1 - da Villa d'Alme a Treviolo; Tratto 2 - da Treviolo a Stezzano; Tratto 3 - da Stezzano a Zanica; Tratto 4 - da Villa d'Alme a Treviolo - e tratto 3 - da Stezzano a Zanica. Il tratto 1 prevede lavori in variante e ammodernamenti della ex SS 470, mentre il tratto 3 prevede un nuovo collegamento stradale. L'ANAS ha redatto il progetto esecutivo ed il 27 dicembre 2000 ha pubblicato il bando di gara per l'appalto dei lavori. Il 2 luglio 2003 il bando e' stato annullato a seguito di sentenze del TAR di Bergamo e del Consiglio di Stato che hanno accolto i ricorsi avverso il progetto. Pertanto si e' reso necessario predisporre un nuovo progetto preliminare e definitivo. Sulla base di apposita convenzione, approvata in via preliminare dal Ministero vigilante, ma ancora da perfezionare, la provincia di Bergamo curera' la progettazione preliminare e definitiva restando poi a carico di Anas l'affidamento dell'opera ad appalto integrato. Tratto 2 - da Treviolo a Stezzano. Progettazione e Costruzione sono a carico della Provincia di Bergamo e consistono nell'ammodernamento della ex statale 470 dir. L'intervento e' in fase di progettazione ed e' finanziato dalla Regione Lombardia. SS. 42 - Variante da Albano S. Alessandro a Trescore Balneario. L'intervento e' previsto a livello di sola programmazione dai seguenti documenti: piano Pluriennale della Viabilita' ANAS 2003-2012 (Costo previsto pari a 23,811 milioni di euro); primo programma delle Infrastrutture strategiche della legge obiettivo (solo procedure di approvazione). Pertanto l'Anas non dispone attualmente dei finanziamenti necessari per la realizzazione della nuova strada. La Regione Lombardia ha deliberato di contribuire al finanziamento dell'infrastruttura stanziando 4,5 milioni di euro (delibera n. 7/19051 del 15 ottobre 2004). Il progetto consiste nella variante alla strada statale 42 da Albano S. Alessandro (Bergamo) a Trescore Balneario (Bergamo). La nuova strada e' di categoria C1 (extraurbana secondaria con una corsia per senso di marcia e banchine laterali) ed ha uno sviluppo di circa 4,5 km. La Provincia di Bergamo con la supervisione tecnica dell'Anas ha predisposto il progetto definitivo che e' stato approvato con prescrizioni dalla Conferenza dei Servizi ad aprile 2006. L'importo complessivo del progetto e' pari a circa 32 milioni euro. Attualmente la Provincia sta apportando le modifiche e le integrazioni al progetto richieste dalla Conferenza dei Servizi e dall'Anas. Successivamente all'aggiornamento del progetto definitivo e subordinatamente alle coperture finanziarie che si renderanno effettivamente disponibili l'Anas indira' la gara per l'appalto integrato (affidamento ad un unico contraente della progettazione esecutiva e della costruzione). BRE.BE.MI. In data 29 luglio 2005 il CIPE ha approvato il progetto preliminare presentato dalla societa' di progetto BRE.BE.MI S.p.A., comprensivo delle varianti proposta dalla Regione Lombardia. Il valore attuale dell'opera e' pari a 1.686 milioni di euro. In data 2 dicembre 2005 l'Anas, ha sottoposto al Cipe il Piano finanziario predisposto, al fine di finanziare i sovracosti sopravvenuti mediante gli introiti derivanti dall'incremento del 60 per cento della tariffa di gara. Successivamente, la BRE.BE.MI. ha presentato una proposta di riequilibrio del piano finanziario ai sensi dell'articolo 19, 2- bis della legge n. 109 del 1994 e dell'articolo 12 della Convenzione. Allo stato si stanno svolgendo incontri tra ANAS e Concessionaria tesi ad esaminare detta proposta. Il CIPE con delibera n. 142 del 2005 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 166 del 19 luglio 2006 ha fissato il costo dell'intervento in 1.580 milioni di euro. Tangenziale esterna di Milano (TEM). L'Anas, avendo considerato di pubblico interesse l'infrastruttura, ha avviato la procedura ai sensi dell'articolo 3, decreto legislativo n. 190 del 2002, ed ha trasmesso il progetto al CIPE; quest'ultimo si e' pronunciato favorevolmente con Delibera 95 del 29 luglio 2005, pubblicata il 28 marzo 2006. Sono state immediatamente avviate le procedure per l'affidamento della Convenzione di concessione ai sensi dell'articolo 37- bis della legge n. 109 del 1994. Ad oggi e' in corso la predisposizione di bando di gara. Pedemontana Lombarda. Il Cipe ha approvato in linea tecnica il progetto; la Societa' promotrice ha presentato all'Anas il Piano finanziario. Il Consiglio di Amministrazione di questa Societa' ha approvato lo schema di piano finanziario ai soli fini della trasmissione dello stesso al Cipe, che dovra' indicare la copertura finanziaria per l'opera. Autostrada A4. I lavori di ampliamento dell'infrastruttura sono divisi in tre lotti per i quali sono previste le seguenti date di ultimazione: 1 o lotto: luglio 2007 con avanzamento lavori del 40 per cento; 2 o lotto: dicembre 2006 con avanzamento lavori del 50 per cento; 3 o lotto: settembre 2007 con avanzamento lavori del 20 per cento. Per quanto concerne quindi le infrastrutture su ferro nonche' le problematiche attinenti alla mobilita' delle persone e delle merci, Ferrovie dello Stato Spa ha fatto conoscere quanto segue per quanto concerne i principali settori di interesse della regione Lombardia. Traffico merci. Gli impianti ferroviari della regione Lombardia sviluppano una quota di traffico merci (arrivi e partenze) pari al 23 per cento del totale nazionale del traffico di Trenitalia (dato 2004); e' evidente, pertanto, il rilievo del bacino lombardo nell'ambito del processo strategico/produttivo della logistica di Trenitalia. Il trend di evoluzione del traffico merci della regione rispecchia sostanzialmente quello complessivo di Trenitalia; infatti, nel 2005, i traffici nazionali in arrivo e partenza dalla Lombardia sono cresciuti rispetto al 2004 (arrivi: + 7 per cento di tonnellate; partenze: + 11 per cento di tonnellate), mentre l'analisi del traffico internazionale ha, invece, evidenziato una flessione di circa il 40 per cento, sia per l' export che per l' import . A livello nazionale i traffici in partenza dalla Lombardia sono prevalentemente diretti verso quattro regioni: Lazio, Liguria, Piemonte e Sicilia, mentre quelli in arrivo provengono principalmente dal Veneto, dalla Liguria dall'Emilia Romagna e dalla Toscana. A livello internazionale i principali paesi di sbocco/approvvigionamento sono la Germania, la Francia, il Belgio, l'Austria e la Svizzera. Peraltro, a partire da luglio 2005, e' operativo in Lombardia il Servizio espresso da/per la Campania che collega la piattaforma Logistica di Milano Smistamento e quella di Marcianise mediante treni giornalieri in circolazione in entrambe le direzioni. Tale servizio, in crescenze incremento, consente in sole 15 ore il trasferimento delle merci tra i due bacini suindicati. Nei primi nove mesi del 2006 hanno usufruito del servizio espresso piu' di 50 Aziende, per oltre 6.800 spedizioni, equivalenti ad altrettanti veicoli su gomma sottratti al traffico stradale. Attualmente Trenitalia, nell'ottica di creare condizioni piu' favorevoli all'incremento della quota modale ferroviaria nel trasporto merci, sta programmando e realizzando una serie di investimenti atti a creare le condizioni per un elevato standard qualitativo dei servizi. In tale ambito, al fine di soddisfare i bisogni logistici delle aziende legati essenzialmente all'erogazione di servizi gestiti a livello integrato ed alla riduzione del numero di interfacce cliente/fornitore, sono state individuate una serie di azioni che, una volta realizzate, consentiranno di proporre al mercato un'offerta di servizi di logistica ferroviaria efficiente ed economicamente vantaggiosa. Tali azioni, volte ad una razionalizzazione ed ottimizzazione dei processi di integrazione modale del trasporto merci, riguardano soprattutto: la predisposizione di superfici coperte e scoperte dedicate allo stoccaggio e movimentazione; l'acquisizione delle dotazioni tecnologiche per le operazioni di trasbordo. In tale ottica, sono stati individuati in Lombardia, due impianti: 1. Milano Smistamento. Una parte di tale impianto verra' dedicata alla realizzazione di una piattaforma logistica attrezzata per il trasporto combinato ed il servizio espresso, cioe' il servizio di collegamento integrato door-to-door , che utilizza la ferrovia per la tratta principale ed il trasporto su gomma per il primo e l'ultimo miglio. Nell'ambito di questa piattaforma logistica, Trenitalia fornira' tutta la gamma dei servizi di trasporto porta a porta, sia per il traffico intermodale che per quello convenzionale. La scelta dell'impianto di Milano Smistamento e' stata effettuata considerando che - specie nell'ottica di favorire il trasferimento di quote di traffico dalla strada alla rotaia - e' quanto mai necessario che ciascuna modalita' di trasporto operi nel proprio intervallo di convenienza economica e, quindi, la combinazione di piu' modi riesca a generare la soluzione piu' economica rispetto a quella monomodale. Considerate le origini e destinazioni dei carichi, Milano Smistamento ha una posizione strategicamente favorevole per l'accesso delle merci sia nell'area urbana che in quella dell'interland, in quanto consente il superamento della «barriera artificiale», costituita dalle arterie stradali ed autostradali della cintura, fortemente congestionate. 2. Brescia Scalo. Una parte di tale Impianto verra' dedicata alla realizzazione di una piattaforma logistica attrezzata per il traffico siderurgico e per quello del settore « automotive » (trasporto delle auto), dando priorita', comunque, a quello siderurgico, particolarmente adatto per peso e dimensione dei carichi, al trasporto su rotaia. Trenitalia, inoltre, sta ponendo particolare attenzione al potenziamento dei «raccordi ferroviari» che, consentendo il trasporto delle merci interamente su ferrovia sino alla destinazione finale, potra' contribuire alla riduzione del carico veicolare sulle strade. Per sviluppare questo tipo di infrastrutture, Trenitalia sta coadiuvando le aziende nella predisposizione di progetti di realizzazione o adeguamento/potenziamento di raccordi, valutando anche - nei casi commercialmente piu' interessanti - l'opportunita' di intervenire con co-finanziamenti. Oltre a cio', Trenitalia, attuando specifiche azioni organizzativo/gestionali, intende sviluppare il traffico anche negli altri scali merci ubicati sul territorio della Lombardia, privilegiando gli impianti nei quali siano gia' presenti o in fase di progettazione/realizzazione i raccordi ferroviari e quelli situati in aree particolarmente favorevoli dal punto di vista della domanda merci, sia attuale che potenziale. Traffico passeggeri. È opportuno evidenziare, innanzitutto, che il potenziamento del servizio di trasporto ferroviario regionale riguardante il territorio lombardo (e, in particolare, quello della provincia di Bergamo), come confermato dalla stessa Regione Lombardia, competente in materia di programmazione dell'offerta dei servizi di trasporto ferroviario regionale, e' strettamente legato al completamento dei lavori infrastrutturali di quadruplicamento della tratta Milano-Treviglio, attualmente previsto per il 2007, oltre che al raddoppio del binario tra Treviglio e Bergamo, gia' realizzato. In quest'ottica, anche la complessiva riorganizzazione della programmazione degli orari relativi ai collegamenti sulle linee Bergamo-Treviglio-Milano, Venezia-Brescia-Milano, Milano-Treviglio-Cremona, nonche' Cremona-Treviglio-Bergamo deve tener conto della nuova disponibilita' infrastrutturale, dei servizi nel Passante di Milano, dei cadenzamenti e, infine, degli interventi di potenziamento infrastrutturali dei nodi di Bergamo e Treviglio e di altre linee della medesima provincia. Attualmente, sono gia' in corso verifiche e tavoli tecnici nella prospettiva di attivare - a partire dal 2008 - la nuova programmazione degli orari ferroviari nella provincia di Bergamo con un significativo potenziamento dei servizi ferroviari. Tale programma di ridefinizione sara', comunque, attuato mediante il confronto con le Istituzioni Locali, i Comitati e le Associazioni dei pendolari. Accessibilita' a Malpensa. In data 3 marzo 1999 e' stata sottoscritta tra il Governo e la Regione Lombardia un'lntesa Istituzionale di Programma che, in materia di trasporti, prevede l'avvio di una serie di accordi di programma quadro che hanno l'obiettivo di razionalizzare e riorganizzare la rete della mobilita' viaggiatori e merci in Lombardia. Una delle tematiche oggetto di tale Intesa Istituzionale e' costituita dal «Sistema integrato di accessibilita' all'Aeroporto di Malpensa», per il quale in data 1 o settembre 1999 e' stato sottoscritto da Regione Lombardia, FS, Fnm ed altri soggetti un «Accordo di programma quadro per la realizzazione di un sistema integrato di accessibilita' ferroviaria e stradale all'Aeroporto di Malpensa 2000». Attualmente il collegamento su ferro l'aeroporto e' realizzato attraverso le linee delle Ferrovie Nord Milano con la relazione Milano Cadorna - Saronno - Malpensa, con un tempo di percorrenza pari a 40 minuti e una frequenza del servizio di mezz'ora. Sono in corso i lavori di realizzazione della bretella di collegamento denominata «raccordo X» a Busto Arsizio, che, a partire dal 2008, consentira' di connettere la linea del Sempione (da nord) con Malpensa attraverso la linea Fnm. Nel 2005 sono stati avviati i lavori di realizzazione di una nuova bretella di collegamento da Milano Centrale a Bovisa Fnm che consentira' l'istituzione della relazione Milano Centrale-Malpensa via Milano Porta Garibaldi-Bovisa-Saronno su linee Fnm. Il progetto sta scontando difficolta' di carattere finanziario, legate alle riduzioni di trasferimenti in conto investimenti a Rfi. L'attivazione del collegamento e' ad oggi prevista per dicembre 2007 ma e' probabile uno slittamento di sei mesi per i motivi sopra indicati. Nel corso del 2003, nell'ambito delle procedure di «Legge obiettivo», e' stato altresi' redatto da RFI il progetto preliminare di «Accessibilita' da nord a Malpensa», che prevede un collegamento «portante» a doppio binario tra l'attuale stazione di Malpensa Fnm e la linea Gallarate - Varese, con l'inserimento di connessioni con le linee del Sempione e con la linea proveniente da Milano via Rho - Gallarate. Non risulta avviata l'istruttoria del Ministero delle Infrastrutture per il Cipe per l'approvazione del progetto preliminare, prevista dalla procedura di Legge obiettivo, ne' sono previsti ad oggi finanziamenti sull'intervento. Nel corso del 2003 e' stato anche redatto da Rfi uno studio di fattibilita' per garantire una accessibilita' da sud all'aeroporto su linee Rfi, con l'obiettivo di rendere, unitamente alle connessioni da nord, la stazione di Malpensa «passante». Da ultimo si segnala che lo scorso 16 gennaio 2007 si sono tenuti, presso il Ministero delle infrastrutture, una serie di incontri con la Regione Lombardia insieme ai vertici di Anas s.p.a. e le concessionarie autostradali interessate. In tale sede ci si e' confrontati sulla situazione delle opere autostradali da realizzare in Lombardia e sulla creazione di una societa' concedente mista ANAS-Infrastrutture Lombarde nonche' sui problemi di Pedemontana Lombarda, TEM e BRE.BE.MI. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070618
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 18 giugno 2007 nell'allegato B della seduta n. 171 All'Interrogazione 4-02574 presentata da MARIO RICCI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del consiglio dei ministri del 3 aprile 2007, si forniscono i seguenti elementi di risposta. La vicenda della soppressione del passaggio a livello al km 320+499 della linea Metaponto-Reggio Calabria ha avuto inizio nel 1988 quando, a seguito di accordi specifici, il comune di Sant'Andrea Apostolo dello Jonio, con delibera n. 88 del 28 novembre 1988, ha approvato il progetto delle opere sostitutive e la convenzione che regolava i rapporti tra le Ferrovie dello Stato ed il comune per la realizzazione di un sottovia al km 320+773 della stessa linea. La societa' Ferrovie dello Stato informa che i lavori, seppure appaltati, non ebbero inizio in quanto il comune non ha mai messo a disposizione le aree necessarie per la loro realizzazione. In seguito lo stesso comune si e' dichiarato interessato all'eliminazione del passaggio a livello in argomento, a fronte della realizzazione di un nuovo sottovia al km 320+493, il cui progetto e' stato approvato in data 30 aprile 1998 con delibera n. 15 del consiglio comunale. La nuova convenzione regolante i rapporti derivanti dalla soppressione del passaggi a livello, approvata con Delibera del consiglio comunale n. 29 del 4 ottobre 2001, prevede che R.F.I. realizzi le opere sostitutive e che il comune metta a disposizione tutte le aree necessarie provvedendo allo spostamento dei sottoservizi interferenti con le opere stesse. A seguito di gara di appalto i lavori sono stati aggiudicati in data 1 o agosto 2005, unitamente alle opere sostitutive di passaggi a livello ricadenti nei comuni di San Sostene e Badolato. Con nota del 29 luglio 2005, l'amministrazione comunale, al fine di consentire l'attraversamento della linea durante l'esecuzione dei lavori, ha chiesto che l'inizio dei lavori fosse subordinato all'istituzione di un nuovo passaggio a livello provvisorio adiacente al quello esistente. La richiesta di variazione comporta, oltre ad un aumento dei costi, anche la realizzazione di una nuova intersezione stradale sulla strada statale 106 e, quindi, la necessita' di una rielaborazione del progetto e l'attivazione delle procedure per l'ottenimento del benestare di competenza dell'Anas di Catanzaro. È da segnalare, peraltro, che le aree sono state formalmente consegnate dal Comune in data 11 maggio 2006. Dopo una prima riunione tenutasi il 16 gennaio 2007 in cui e' stato espresso parere favorevole alla realizzazione del sottovia, previa integrazione degli elaborati tecnici, l'Ufficio Anas competente ha rilasciato parere tecnico favorevole il 3 aprile 2007. In attesa della formalizzazione di tale parere, R.F.I. sta realizzando tutti i lavori non interferenti con la strada statale al fine di ridurre i tempi per l'attivazione del passaggio a livello provvisorio. Solo dopo l'attivazione del passaggio a livello provvisorio sara' possibile dare inizio ai lavori per la realizzazione del sottovia, che si prevede di completare nel maggio del 2008. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #157

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  • 20070514
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 14 maggio 2007 nell'allegato B della seduta n. 156 All'Interrogazione 4-02312 presentata da OSVALDO NAPOLI Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in oggetto, si forniscono i seguenti elementi di risposta cosi' come rappresentati da ANAS s.p.a.. Il completamento della variante della strada strada statale 589 dei Laghi di Avigliana, di cui all'interrogazione, e' previsto dalla convenzione sottoscritta in data 9 luglio 2004 tra Anas, Agenzia Torino 2006 e Sitaf. La convenzione ha definito il programma di realizzazione dell'opera, inserita nell'elenco delle opere previste per le celebrazioni dei giochi olimpici invernali «Torino 2006», facenti capo all'Agenzia Torino 2006. I punti salienti del programma concordato ai sensi della citata Convenzione sono: la suddivisione dell'opera in due lotti distinti, di cui uno strutturalmente contiguo al sistema autostradale dell'A32 Torino-Bardonecchia; l'individuazione della Sitaf, in qualita' di concessionaria per la costruzione e la gestione dell'A32, quale soggetto preposto alla realizzazione ed al finanziamento del lotto b) (km 1,9) contiguo al sistema autostradale; la permanenza in capo ad Agenzia Torino 2006, della realizzazione e del finanziamento dell'altro lotto a) della stessa opera (km 1,1 circa); un contributo finanziario di Anas S.p.A. alle risorse necessarie, di importo pari a 11 milioni di euro attribuito all'Agenzia Torino 2006 per la realizzazione del lotto a); l'impegno da parte dell'Agenzia, di devolvere il lotto a), una volta realizzato, ad Anas S.p.A.; l'impegno di affidare i lotti A e B in gestione alla Sitaf; l'impegno, in ragione degli investimenti sostenuti e della concessione in gestione di nuova opera, di formalizzare tra ANAS e Sitaf un atto aggiuntivo alla vigente concessione. Nello specifico, il lotto B, realizzato da Sitaf, e' stato ultimato ed aperto al traffico nei primi mesi del 2006. Il Lotto A, realizzato dall'Agenzia, e' stato ultimato solo recentemente e la sua apertura e' avvenuta lo scorso 2 aprile. A seguito della avvenuta consegna formale dell'opera da parte dell'Agenzia ad Anas S.p.A., quest'ultima procedera', a sua volta, alla consegna temporanea del suddetto lotto a Sitaf S.p.A., per la sola gestione, senza benefici economici in capo alla stessa Sitaf; il tutto per consentire l'immediata fruibilita' della nuova opera viaria, con particolare riguardo alle aspettative in tal senso manifestate dagli Enti locali interessati. Successivamente, secondo quanto previsto dalla vigente normativa (decreto-legge n. 262 del 2006, convertito nella legge n. 286 del 2006 e successive modificazioni), si procedera' alla stesura di una «convenzione unica» tra ANAS e Sitaf, che dovra' recepire quanto sopra. La nuova infrastruttura ridurra' in maniera sensibile il traffico che attraversa l'abitato di Avigliana e migliorera' gli spostamenti turistici verso i laghi intorno alla citta' e verso la Sacra di San Michele sul Monte Pirchiriano in Val di Susa. Il nuovo collegamento corrisponde ad una reale esigenza manifestata nel tempo dalle popolazioni della Bassa Val di Susa ed offre un rapido e sicuro collegamento con Torino ed il suo sistema tangenziale e con il Pinerolese ed il Cuneese. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #158

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  • 20070514
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 14 maggio 2007 nell'allegato B della seduta n. 156 All'Interrogazione 4-02071 presentata da NACCARATO Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il Codice della Strada - decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 - suddivise all'articolo 2 le strade secondo le rispettive caratteristiche tecniche; i successivi quindi i diritti dell'ente proprietario della strada prevedendo: il rilascio di autorizzazioni e concessioni per l'apertura di accessi lungo le strade; il controllo sulla conformita' dell'oggetto della richiesta di autorizzazione con le norme di sicurezza e fluidita' della strada e la facolta' di richiedere un canone per accessi ed attraversamenti. Per quanto riguarda in particolare ANAS s.p.a, la facolta' di determinare l'entita' dei canoni, obbligatori per legge, e, le relative procedure e' riconosciuta dall'articolo 55, comma 23 della legge 449 del 1997 - legge finanziaria per il 1998 - come potesta' di regolamentazione dell'azienda in relazione alle entrate proprie. Il canone si configura, infatti, quale corrispettivo derivante dai costi sostenuti per l'interferenza stradale, costi che si ripercuotono sulle strade e relative pertinenze. Ai sensi delle leggi citate, pertanto, i canoni concessori rappresentano entrate proprie di ANAS, sono deliberati dal Consiglio di amministrazione, approvati dal Ministero delle infrastrutture e quindi pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale . I canoni sono determinati in relazione a coefficienti riferiti all'importanza della strada, della tipologia di accesso (agricolo, civile, industriale, commerciale), della tipologia di attraversamento (aereo, sotterraneo, elettrico, idrico, etc.), delle dimensioni dell'accesso/attraversamento e delle dimensioni dell'area cui si accede. Per quanto riguarda invece gli enti locali, fermo, restando la disciplina di base del Codice della Strada, ai sensi del decreto legislativo 112 del 1998 di attuazione del decentramento amministrativo, questi hanno potesta' di determinare in perfetta autonomia e ciascuno secondo criteri propri i canoni sulle strade di competenza. Le tariffe applicate da Anas corrispondono tuttavia all'applicazione puntuale di criteri predeterminati, su base oggettiva, approvati dal Ministero vigilante ed adottati su strade nazionali con rilevanza ben diversa rispetto alla viabilita' locale. Si fa, pertanto, presente che qualunque variazione in diminuzione o esclusione di applicazione dei canoni concessori disposta da Anas deve necessariamente essere sia consentita dal quadro normativo vigente sia, in ogni caso, risultare tale da non pregiudicare l'equilibrio finanziario della societa' stradale altrimenti compromesso. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #159

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  • 20071019
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 19 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 227 All'Interrogazione 4-04726 presentata da MIGLIORI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame si forniscono i seguenti elementi di risposta. Il ritardo sul cronoprogramma della realizzazione del raddoppio della tratta della linea ferroviaria Pontremolese Solignano-Osteriazza e' ascrivibile, fa conoscere Ferrovie dello Stato (FS), al rallentamento prima e al fermo totale poi dei cantieri da parte dell'impresa Astaldi per dichiarate difficolta' di bonifica del territorio dagli ordigni bellici, e' stimato oggi in 18 mesi, tenuto conto anche del tempo divenuto eventualmente necessario per reimpiantare i cantieri gia' smobilitati. L'impresa Astaldi, rispetto al processo di bonifica gia' progettato e approvato da parte delle FS, avrebbe, di sua iniziativa, prospettato un nuovo progetto di bonifica con un costo maggiore di alcune decine di milioni di euro non condiviso, sia nelle modalita' sia nei costi, da Ferrovie dello Stato. In considerazione di cio', l'impresa ha anche sospeso ogni attivita' di perforazione in galleria, che nulla ha a che vedere con le difficolta' prospettate richiedendo una rescissione del contratto. A fronte dell'urgenza rappresentata sia dalle realta' locali sia dalla societa' ferroviaria, il Ministro delle infrastrutture ha convocato per il 9 ottobre 2007 una riunione con le parti interessate per addivenire ad una rapida risoluzione delle problematiche insorte e, quindi, alla ripresa dei lavori sulla tratta in questione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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Anonymous Resource #160

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  • 20070226
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 26 febbraio 2007 nell'allegato B della seduta n. 115 All'Interrogazione 4-00884 presentata da CACCIARI Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta attinenti ai vari profili delle fasi progettuali, approvativi e realizzativi del progetto delle dighe mobili per la salvaguardia di Venezia denominato Mose. Circa l' iter autorizzativo del progetto Mose e, in particolare, alla sua conformita' con le norme urbanistiche comunali (Prg) e regionali (Palav), il Magistrato alle Acque di Venezia fa presente che tutti gli atti attraverso i quali e' stato consentito l'avvio della progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori sono stati impugnati avanti al TAR Veneto, che con le Sentenze nn. 2480, 2481, 2482 e 2483 del 2004 ha respinto i ricorsi ritenendo perfettamente legittima la procedura seguita e, conseguentemente. gli atti adottati. Il Consiglio di Stato ha ribadito le conclusioni del Giudice di primo grado con la sentenza 1102/2005 della IV sezione, relativamente alla piena legittimita' degli atti impugnati. Le decisioni giurisdizionali hanno chiarito: che l'opera (il sistema Mose) e' prevista dall'articolo 3 della legge 139/1992, da cui gli organismi e gli enti preposti non possono discostarsi; che tutte le norme di legge erano state rispettate e che sul progetto si erano positivamente espressi, ai fini della sua realizzazione, gli Enti locali e la Regione Veneto; che la procedura di VIA si era positivamente conclusa con la decisione del Consiglio dei ministri in data 15 marzo 2001 e con il parere del Comitato di indirizzo coordinamento e controllo ex articolo 4 legge 798/84 del 6 dicembre 2001 e del 3 aprile 2003; che la Commissione per la Salvaguardia si era legittimamente pronunciata al pari del Comitato di Settore del Ministero per i beni e le attivita' culturali; che legittimamente l'opera era stata inserita nel Programma previsto dalla Legge Obiettivo. Il Mose e' dunque opera la cui realizzazione e' espressamente prevista dalla legge e, segnatamente, dall'articolo 3 della legge n. 139 del 1992. La richiamata norma non si e' limitata a programmare l'esecuzione di un generico intervento preordinato a tutelare Venezia dalle acque alte, ma ha inteso considerare proprio l'opera oggi in corso di esecuzione. Ed infatti, e' stato previsto che avrebbe dovuto essere realizzato il progetto preliminare del sistema Mose inserito nel Piano generale degli interventi (schema n. 5) approvato dal Comitatone il 19 giugno 1991. La legge ha, dunque, recepito una previsione programmatica che ha rappresentato una scelta cui hanno concorso tutti gli enti interessati tra cui il Comune di Venezia, che partecipa al Comitatone. Solo tale osservazione puo' eliminare ogni dubbio riguardo al vincolo imposto dal legislatore all'azione dell'Amministrazione comunale nella fase di adozione della strumentazione urbanistica che non potrebbe in alcun modo porsi in contrasto con la precisa disposizione di legge. Per quanto concerne poi le aree di cantiere, il magistrato alle acque rileva che le stesse, evidentemente provvisorie, sono quelle considerate prima nello studio di impatto ambientale delle opere mobili e dopo indicate nel progetto definitivo, adeguate in base alle prescrizioni via via intervenute, tra cui anche quelle delle Commissione per la salvaguardia di Venezia, cui tutto il progetto definitivo e' stato trasmesso con nota del 11 dicembre 2003. In particolare lo studio di impatto ambientale era corredato, all'allegato 2, del progetto cantieri: ai sensi della legge 349 del 1986 tutto il materiale e' stato consegnato ai diversi Enti competenti che nel merito si sono espressi. Rileva, inoltre, che e' stata espletata specifica procedura di V.I.A. ai sensi della legge regionale 10 del 1999 per i cantieri di prefabbricazione dei cassoni di alloggiamento delle paratoie, in prossimita' della bocca di Malamocco e all'interno del porto rifugio della bocca di Chioggia. Per le aree di lavorazione e movimentazione materiali, costruite in laguna, sono state espletate positivamente le valutazioni di incidenza ambientale, secondo quanto previsto dalla normativa vigente, con l'obiettivo di valutare le eventuali implicazioni connesse agli habitat naturali dei siti di cui alla Rete Natura 2000 del litorale veneziano. Sono state quindi analizzate le attivita' di cantierizzazione e le opere necessarie per la predisposizione delle basi di supporto logistico in terraferma ed alle bocche e delle aree di cantiere comprensive dei relativi impianti. Il Magistrato alle acque, inoltre, evidenzia che, con deliberazione n. 261 del 14 febbraio 2006 la Giunta regionale del Veneto ha approvato la relazione «Aggiornamento e approfondimento degli studi di incidenza ambientale sulla base delle attivita' eseguite durante l'esecuzione delle opere. Valutazione di incidenza ambientale relativa alle opere mobili per la regolazione dei flussi di marea. Sistema MOSE Laguna di Venezia». Per quanto riguarda le soluzioni alternative al progetto Mose, nella seduta del 20 luglio scorso del Comitato di indirizzo e controllo ex articolo 4 della legge 798 del 1984 - il cosiddetto «Comitatone» - il Comune di Venezia ha presentato una serie di proposte considerate alternative al «sistema Mose». Il Comitatone ha tuttavia stabilito che i lavori avviati proseguissero regolarmente e senza alcuna interruzione, limitatamente alle fasi esecutive gia' consegnate, decidendosi di rinviare ad ulteriore seduta decisiva la determinazione di eventuali modifiche e/o integrazioni da apportare all'opera in corso di esecuzione o la prosecuzione dei lavori come da cronoprogramma definito nel contratto a prezzo chiuso stipulato tra il Magistrato alle acque e il concessionario dello Stato Consorzio Venezia Nuova per la realizzazione del «sistema Mose». Nell'adunanza del 29 settembre 2006 sono state quindi sottoposte al vaglio del Comitato Tecnico di Magistratura del Magistrato alle Acque di Venezia le proposte alternative del Comune di Venezia al progetto Mose. Nella medesima adunanza, il Comitato all'unanimita' ha concluso che la «modifica del progetto Mose, nel senso indicato dal Comune di Venezia, comporterebbe la quasi totale demolizione e/o modifica di quanto gia' realizzato» e che «non sussistano particolari vantaggi nell'adozione di soluzioni alternative al sistema Mose e che, anzi, dato il suo stato di avanzamento, si avrebbero danni economici rilevantissimi e ritardi altrettanto significativi». Il Consiglio dei ministri del 10 novembre 2006 ha stabilito che, alla luce dell'esame della documentazione e degli approfondimenti effettuati dagli enti interpellati, delle valutazione del Ministero delle infrastrutture effettuate tramite il Magistrato alle acque e il Gruppo di lavoro nominato dal Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici e delle risultanze degli incontri tenutisi presso la Presidenza del Consiglio dei ministri, non sono emersi elementi nuovi tali da richiedere la modifica delle opere del sistema Mose ne' l'interruzione, anche se breve, delle attivita' in corso per eventuali ulteriori approfondimenti. Inoltre e' stata rilevata l'importanza di completare tutte le attivita' di cui il Piano generale degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, compresi la morfologia e il disinquinamento della laguna e del bacino in essa scolante. Tutte le attivita' resteranno infatti incomplete se i Comuni locali non potranno ultimare i loro piani di intervento per il risanamento ed il recupero dei centri storici lagunari e lo sviluppo socio economico dell'area. Da ultimo si fa presente che nella seduta del Comitatone del 22 novembre 2006, prendendo atto di quanto emerso in via tecnica nelle varie sede competenti inerentemente il progetto in questione, le sue possibili alternative nonche' il suo attuale stato di finanziamento e realizzazione, e' stata assunta la decisione di procedere al completamento delle opere afferenti al sistema Mose e degli interventi morfologici ad esso connessi. La prosecuzione dei lavori prosegue pertanto come dal «cronoprogramma» concordato. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070709
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 9 luglio 2007 nell'allegato B della seduta n. 185 All'Interrogazione 4-03514 presentata da GIACHETTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione indicata in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Sin dall'ottobre 2006, l'attuale vertice aziendale di Anas s.p.a., insediatosi il 20 luglio 2006, si e' presentato avanti le Commissioni VIII di Camera e Senato, ove riferiva puntualmente sullo stato della societa' e sulle iniziative intraprese, al fine di dare attuazione alle raccomandazioni svolte dall'Azionista in sede di esame e rinvio dell'approvazione del bilancio 2005. In quella occasione, l'Azionista raccomandava infatti al nuovo Consiglio di amministrazione di Anas di predisporre «un piano di riassetto e di ridefinizione delle logiche di sviluppo strategico» con l'obiettivo di migliorare l'efficienza e la produttivita' e giungere ad una separazione tra attivita' industriali e attivita' di natura regolatoria. Come conseguenza, la struttura operativa della Societa', a meta' novembre 2006, e' stata suddivisa per macroaree, individuate nella Condirezione Generale Legale e Patrimonio, nella Condirezione Generale Tecnica e nella Condirezione Generale Amministrazione e Finanza, all'interno delle quali confluiscono le strutture esistenti. Le macroaree riferiscono direttamente al Presidente, al quale e' stata altresi' attribuita la carica di direttore generale, senza alcuna modifica dell'ambito ed ampiezza dei poteri rispetto a quelli gia' previsti dallo statuto della societa'. Ne risulta cosi' una linea di comando chiara, rispondente a criteri di funzionalita' gestionale ed organizzativa, nella direzione di semplificazione e snellimento dei processi decisionali. Un'impostazione organizzativa intesa come strumento per dare risposta alle esigenze societarie, mirata a focalizzare e concentrare tutte le risorse all'obiettivo di rilancio della societa' e del suo ruolo di primaria importanza nel settore delle infrastrutture, fortemente penalizzato dai tagli e dai limiti di spesa imposti nel 2006. Inoltre, e' stata separata l'attivita' di vigilanza sulle concessionarie autostradali rispetto al contesto operativo della Societa', attraverso la costituzione di un apposito Ispettorato di Vigilanza, posto alle dirette dipendenze del Presidente ed autonomo - ai limiti della terzieta' - rispetto a tutte le altre strutture aziendali. L'Anas riporta quindi alcuni sintetici cenni sull'attivita' dell'azienda a partire dall'insediamento del nuovo vertice. In attesa di poter disporre delle coperture finanziarie relative al Piano di investimenti 2007-2011 (condizionate dall'ammontare delle risorse che saranno accertate sul Fondo per l'erogazione ai lavoratori dipendenti del settore privato del Trattamento di fine rapporto, ai sensi dei commi 755 e 758 della legge stessa), il principale impegno della Societa' e' stato rivolto all'accelerazione dei lavori in corso (con particolare riferimento alla Salerno-Reggio Calabria), nonche' all'avvio di lavori gia' affidati ma bloccati da lungo tempo per diverse motivazioni di natura tecnica, progettuale ed operativa. Sul fronte degli investimenti, a partire dal mese di luglio 2006, e' stata rimossa la situazione di blocco introdotta con disposizione del Direttore generale dell'Anas del 23 dicembre 2005 che, in ragione delle difficolta' finanziarie dell'Azienda, aveva sospeso ogni nuova iniziativa per lavori che comportasse impegno finanziario. Da fine luglio 2006, sono stati approvati n. 28 progetti per 5,2 miliardi di euro, ed aperti 31 cantieri per 1,8 miliardi di euro. L'approvazione nel medesimo periodo di 23 perizie di variante per un importo di 51 milioni di euro ha consentito il rilancio di altrettanti cantieri, per un valore complessivo di 1,128 miliardi di euro, in forte criticita' per diversi motivi. Nel corrente anno si prevede inoltre di avviare i lavori relativi a 13 appalti integrati, nonche' a 3 affidamenti a Contraenti Generali, per complessivi 2 miliardi di euro, con l'acquisizione delle progettazioni esecutive e la conseguente cantierizzazione. Per quanto riguarda specificamente l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, l'impegno ha portato ad accelerare il programma di apertura al traffico delle opere in corso, ad avviare nuovi lavori e a velocizzare le progettazioni dei lavori ancora da affidare. Conseguentemente, e' prevista entro il 2009 l'apertura al traffico di tutti i tratti interessati da lavori in corso e per fine 2011-inizio 2012 di quelli ancora da affidare. L'area amministrativa e finanziaria ha raggiunto obiettivi fondamentali per una corretta impostazione finanziaria e gestionale di Anas, quali: approvazione del bilancio al 31 dicembre 2005; presentazione al Consiglio di amministrazione del 5 giugno 2007, contestualmente al progetto di bilancio 2006, del progetto di scissione parziale di Fintecna mediante assegnazione a Anas del ramo di azienda denominato Infrastrutture; introduzione, da inizio anno 2007, del SAP; ricostruzione, mai fatta precedentemente in Anas, della correlazione fonti e impieghi per circa 100 mila commesse aperte; implementazione della procedura relativa all'acquisizione dei sovrapprezzi tariffari per circa 200 milioni di euro all'anno; subentro e gestione diretta del soppresso Fondo centrale di garanzia per il finanziamento della Salerno-Reggio Calabria; ridefinizione del Passante di Mestre su base project finance ; acquisizione della partecipazione di Sviluppo Italia S.p.a. in Quadrilatero S.p.a. ed ingresso degli Enti locali nel capitale sociale; imminente pubblicazione di quattro avvisi «indicativi» per iniziare la procedura su base project finance per complessivi 4 miliardi di euro; avvio di iniziative di «cost cutting» mediante la costituzione di uno specifico gruppo di lavoro per il «progetto di razionalizzazione delle strutture e abbattimento costi». La Condirezione generale e patrimonio ha conseguito obiettivi della massima valenza strategica, tra i quali si segnalano i seguenti: redazione ex novo degli schemi generali della documentazione di gara relativa a tutte le varie tipologie di affidamento, con esclusione della clausola compromissoria espressa; adozione di un nuovo regolamento degli acquisti in economia, fermo al 1980 e inapplicabile da tempo; adozione di un nuovo codice etico, vincolante per tutti gli stakeholders di Anas S.p.a e recante anche (a differenza di quello precedente) un corpo di precise sanzioni; costituzione, presso la direzione generale, di una «Unita' riserve», avente lo scopo di fornire in tempo reale elementi di controdeduzione a fronte delle riserve iscritte dalle imprese appaltatrici; istituzione di una «Unita' di missione» avente il compito di verificare l'eventuale persistenza in Anas S.p.a. delle criticita' evidenziate nella relazione dell'Alto Commissario per la prevenzione della corruzione nella pubblica amministrazione, nonche' nelle ultime relazioni della Corte dei conti e, nel caso, di suggerire misure correttive; definizione di un'intesa con l'Avvocatura generale dello Stato, in forza della quale i contenziosi Anas verranno generalmente patrocinati dalla stessa Avvocatura generale e dalla Avvocatura interna di Anas, con riduzione ai minimi termini del ricorso a professionisti del libero foro. Viene segnalata, altresi', l'istituzione di un'apposita «Unita' di missione», i cui lavori stanno per concludersi, per il rilevamento e l'analisi del contenzioso pendente, al fine di proporre piani di deflazione del contenzioso stesso. Per quanto attiene gli altri rilievi espressi dall'interrogante, l'Anas ha fornito i seguenti chiarimenti in ordine agli specifici punti: Piano industriale di ANAS: il Consiglio di Amministrazione, recependo le osservazioni espresse dall'azionista - e dopo aver effettuato alcune opportune verifiche circa lo stato dei procedimenti in corso da parte della magistratura penale e contabile - ha approvato, in data 30 gennaio 2007, il progetto di bilancio al 31 dicembre 2005. Per quanto riguarda il Piano Industriale, la nuova normativa introdotta dalla Legge Finanziaria 2007 prevede un nuovo strumento di gestione, il Piano Economico Finanziario, di cui costituisce parte integrante l'elenco di opere di nuova realizzazione ovvero di integrazione e manutenzione di quelle esistenti. Tale documento, che deve essere presentato entro il 30 giugno 2007 e che deve essere aggiornato con cadenza quinquennale, e' in fase di predisposizione da parte della Societa', mentre le principali linee guida per la sua redazione sono state anticipate anche in occasione delle gia' citate audizioni parlamentari nonche' nel corso di numerosi incontri sindacali. La legge prevede che detto Piano debba essere approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, il Ministro dei trasporti e il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentite le competenti Commissioni parlamentari. Consulenze esterne: si precisa anzitutto che il ricorso alle consulenze esterne e' stato ridotto in misura drastica, limitandosi ai casi di professionalita' inesistenti in ambito Anas, senza alcun nocumento per quelle presenti in ambito aziendale ed in piena trasparenza delle procedure adottate. A tale ultimo riguardo, si rappresenta che in data 10 aprile 2007 l'Anas ha emanato il regolamento per l'acquisizione di beni e servizi, che disciplina, in conformita' all'articolo 125 del decreto legislativo n. 163 del 2006, l'ambito di applicazione, i limiti di spesa e le procedure da seguire da parte delle strutture centrali e periferiche di Anas. Infine, in ordine all'effettivo stato delle relazioni industriali, si evidenzia che le scelte organizzative sono state partecipate, ai sensi del vigente contratto collettivo nazionale di lavoro, alle organizzazioni sindacali e, ove ritenuto necessario e pertinente, sono state accolte le richieste di integrazioni o modifiche. In merito all'iniziativa delle organizzazioni sindacali di ritirare la delegazione dal tavolo di discussione per il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro, l'Anas riferisce che le proposte di innovazione del testo contrattuale, volte a consentire alla societa' un ruolo di reale efficienza e concorrenza sul mercato, con conseguenti recuperi di produttivita' e l'introduzione di effettivi strumenti di valutazione delle «performance» individuali, sono state inizialmente anticipate e, successivamente, aggiornate ed integrate, proprio dalla delegazione aziendale; mentre quella sindacale si e' limitata, nella maggior parte dei casi, a riproporre proposte gia' negativamente valutate e quindi respinte gia' in sede di rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro del 2002. La piattaforma rivendicativa e' stata presentata dalle Organizzazioni sindacali sette mesi dopo la scadenza del contratto e dall'apertura del negoziato ad oggi si sono tenute oltre venti sessioni di trattativa. La Societa', nell'ambito delle corrette relazioni industriali, ha gia' in programma la convocazione al tavolo delle trattative delle Organizzazioni sindacali, per attuare tutte le forme di conciliazione e raffreddamento della controversia. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02560 presentata da STUCCHI Risposta. - Il cavalcavia n. 164 in comune di Osio Sopra (Bergamo) che attraversa l'autostrada A4 Milano-Brescia, e' stato interessato da sette interferenze (1 metanodotto SNAM, 1 fogna e 1 impianto di illuminazione del Comune di Osio, 1 linea elettrica ENEL, 1 azotodotto della societa' Italiana Acetilene e derivati, 1 gasdotto ENEL Rete Gas e 1 linea telefonica Telecom) per la cui rimozione la societa' concessionaria Autostrade per l'Italia a dicembre 2003 ha contattato e sollecitato, a seguito dell'approvazione del progetto in Conferenza di Servizi, direttamente gli enti titolari di tali interferenze. Il Comune di Osio Sopra, titolare dell'interferenza fognaria e della linea di illuminazione, a seguito di successivi solleciti da parte del concessionario autostradale, ha infine chiesto una riprogettazione del cavalcavia per la riduzione della pendenza delle rampe. Tale ridefinizione del progetto, posta in essere da Autostrade per l'Italia, ha necessariamente comportato la riprogrammazione dei lavori ed il conseguente slittamento dei tempi previsti. Alla fine di gennaio 2007 e' pertanto intervenuta la rimozione totale delle interferenze con l'avvio del completamento dei lavori propedeutici all'apertura al traffico avvenuta, come annunciato, lo scorso 16 febbraio 2007. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20071019
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata venerdi' 19 ottobre 2007 nell'allegato B della seduta n. 227 All'Interrogazione 4-04831 presentata da FOTI Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta. Con riferimento all'affidamento dei lavori sulla strada statale 45 nel tratto Perino-Cernusca, l'ANAS ha fatto conoscere che nel corso dell'anno 2006, stante il contenimento delle opere finanziate, le attivita' connesse al procedimento concorsuale sono state sospese. Ad oggi, a seguito della disponibilita' prevista per l'opera in oggetto, inserita nel piano di appaltabilita' delle opere per l'anno 2007, si sono venute a determinare le condizioni necessarie al prosieguo del procedimento concorsuale mediante appalto integrato. Pertanto, fatto salvo l'intervento di eventuali ricorsi o di ulteriori condizioni ostative non derivanti dal procedimento di affidamento dei lavori, si puo' prevedere che la conclusione dello stesso, con relativa aggiudicazione dell'opera, possa avvenire entro gennaio 2008. L'avvio dei lavori puo' invece essere stimato entro due mesi successivi all'aggiudicazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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  • 20070423
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  • Atto Camera Risposta scritta pubblicata lunedi' 23 aprile 2007 nell'allegato B della seduta n. 148 All'Interrogazione 4-02284 presentata da MARINELLO Risposta. - In merito alle interrogazioni parlamentari in esame riguardanti la strada statale 115 «Sud Occidentale Sicula», si forniscono i seguenti elementi di risposta. Per quanto concerne i viadotti denominati del Belice e Carabollace che collegano la parte orientale a quella occidentale della Regione Sicilia, la societa' ANAS informa che e' stato avviato uno studio preliminare indispensabile per valutare lo stato dei manufatti e le modalita' tecniche d'intervento. Una volta terminato lo studio e valutate le necessita' economiche occorrenti, sara' possibile inserire gli interventi nella programmazione della societa' medesima. Nel frattempo, le strutture stradali sono mantenute nella loro funzionalita' con interventi di ordinaria manutenzione e, nei tratti interessati dai viadotti Carabollace e Belice, il transito veicolare si svolge con la sola limitazione della velocita' di 50 Km/h. Per quanto riguarda l'esecuzione dei lavori di eliminazione degli attraversamenti a raso tra il km 99+000 ed il km 117+350 e di realizzazione delle opere di svincolo lungo la S.S. 115 medesima, nel tratto compreso tra il bivio di San Bartolo e Sciacca, l'ANAS riferisce che si tratta di lavori per la realizzazione di strade complanari ricadenti al di fuori della sede della statale che non ne e' quindi interessata. Eventuali interferenze sull'attuale assetto stradale che si dovessero presentare durante il corso dei lavori potranno essere concordate con gli enti competenti al fine di ridurre al minimo i disagi per l'utenza. Infine, in riferimento allo svincolo sulla S.S. 115 in localita' Sant'Anna, l'ANAS comunica di averne disposto la preclusione al traffico dal 22 al 30 gennaio 2007 a causa dei lavori in corso sulla strada provinciale 36. Durante il periodo di chiusura, la societa' stradale ha provveduto ad indicare localmente, tramite l'apposizione di segnaletica provvisoria, la viabilita' alternativa da percorrere consistente nella strada statale 386 e nelle strade provinciali 37 e 10 aperte al transito senza alcuna limitazione. L'ANAS riferisce, infine, che i lavori di sistemazione dello svincolo in argomento sono in corso di ultimazione. Il Ministro delle infrastrutture: Antonio Di Pietro.
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  • MINISTRO INFRASTRUTTURE
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