"GINOBLE TOMMASO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "ROSATO ETTORE (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-14821 presentata da FRANCANTONIO GENOVESE mercoledi' 8 febbraio 2012, seduta n.583 GENOVESE, MARIANI, GRANATA, REALACCI, MARGIOTTA, BRATTI, BRAGA, MORASSUT, ANTONINO RUSSO, SIRAGUSA, SCHIRRU, TEMPESTINI, PES, SCARPETTI, BOSSA, SAMPERI, ROSATO, GOZI, SANI, FADDA, MATTESINI, BOCCIA, CARDINALE, PICCOLO, PIZZETTI, SANGA, BENAMATI, LOSACCO, PIERDOMENICO MARTINO, LOLLI, GINEFRA, CUOMO, BURTONE, OLIVERIO, GIULIETTI, GINOBLE, BELLANOVA, GASBARRA, D'ANTONI, LAGANÀ FORTUGNO, GRASSI, MARCHI, CAUSI, BERRETTA, VERINI, MARANTELLI, MURER, DI BIAGIO e PERINA. - Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. - Per sapere - premesso che: da autorevoli fonti di stampa si e' appreso che a breve «si terra' una nuova riunione del Cipe che potrebbe sbloccare una serie di opere immediatamente cantierabili e che (...) e' possibile che all'ordine del giorno venga inserita anche la valutazione finale sul progetto del ponte sullo Stretto»; un attento esame dei documenti di progetto evidenzia gravi lacune ed apparenti inosservanze rispetto alle prescrizioni e raccomandazioni con cui il Cipe aveva a suo tempo approvato la progettazione preliminare; in particolare, il progetto cosiddetto «definitivo» manca di elementi affidati alla progettazione di enti terzi (progettazione dello scalo ferroviario sul lato-Sicilia, raccordo con la rete ferroviaria sul lato-Calabria, raddoppio della carreggiata per il collegamento tra la rete autostradale siciliana); evidenzia carenze di indagine sismica, apertamente dichiarate dalla stessa «Relazione Geologica Generale» nella quale si legge che: «per descrivere le strutture tettoniche presenti nello Stretto» ci si e' basati «sui dati del progetto preliminare, in quanto non sono disponibili elementi nuovi», concludendo che: «in sede di Progetto Esecutivo sarebbe auspicabile che si aggiornassero i profili sismici del progetto preliminare ed acquisire dati aggiornati delle aree marine» (Doc. PB0004_FO, pag. 63); lo stesso progetto mostra, sempre in relazione al profilo sismico, «lacune a livello di ricerche sul campo e/o interpretazione dei dati» e risulta non cartografata «una faglia che, se attiva, va ad incidere direttamente sulle fondamenta dei piloni o nelle sue immediate prossimita'» (Osservazioni delle Associazioni ambientaliste al Progetto Definitivo, 27 novembre 2011, pag. 168); non risulta prodotta nuova via in relazione alle importanti variazioni del manufatto principale, del quale sono stati modificati posizionamento, altezza, peso; il progetto sopra citato non risponde in maniera soddisfacente alla raccomandazione n. 1 del CIPE ed ai rilievi della Corte dei conti in materia di aggiornamento dei flussi di traffico; il modello trasportistico utilizzato nella apposita «relazione» (Doc. G0322_F0), infatti, appare di dubbia affidabilita' ed e' molto probabile che mantenga elevati livelli di sovrastima dei passaggi, dato che: considera per un periodo di tempo molto lungo (oltre 30 anni) una sola variabile (la crescita del Pil) come determinante del volume di traffico, trascurando del tutto altre variabili strutturali (ad esempio, la dinamica demografica della popolazione, la dinamica del «parco-automezzi») la cui tendenza stazionaria riduce l'impatto del Pil sulla domanda di trasporto; non tiene conto nell'analisi di previsione del costante calo di passeggeri in attraversamento sullo Stretto di Messina negli ultimi 15 anni, pur debitamente descritto nell'apposito paragrafo; sussistono notevoli incertezze in relazione sia alla natura statistica che al valore dei parametri utilizzati per convertire la crescita del Pil in variazione dei passaggi sul ponte (parametri che lo studio applica al loro livello massimo); dopo aver proceduto a stime di breve e di lungo periodo del Pil per la Sicilia e l'Italia, lo studio sostanzialmente raddoppia i tassi di crescita di Sicilia e Calabria per un periodo di 12 anni (6 precedenti e 6 seguenti l'avvio dell'esercizio del ponte), senza esporre le ragioni e gli sviluppi analitici di tali effetti e menzionando solo un oscuro effetto «trascinamento»; in relazione all'evoluzione attesa della domanda di passaggi da/per la Sicilia, il progetto definitivo prevede gia' dall'anno 2011 una brusca impennata, lontana sia dal trend storico che dalla realta' attuale; lo stesso studio ipotizza che l'esistenza del ponte modifichera' le preferenze modali dei passeggeri da/per la Sicilia, riducendo in maniera significativa la percentuale di domanda rivolta al mezzo aereo ed incrementando fortemente la domanda di uso dei mezzi gommati, basando tali previsioni su indagini prevalentemente telefoniche, poco adatte a rilevare preferenze relative a scenari ipotetici complessi, quale quello determinato dall'eventuale esistenza del ponte; le previsioni non tengono conto del rischio di chiusura dell'opera per alcuni giorni l'anno a causa dei venti; ad esito di tali «forzature», vengono offerte previsioni di utilizzo del ponte in linea con gli scenari intermedi del progetto preliminare le quali, non finalizzate ad analisi costi-benefici, non offrono alcun elemento di valutazione per la sostenibilita' economica e finanziaria dell'opera; nell'analisi costi-benefici del progetto preliminare, gli scenari fondati sugli stessi livelli di attraversamento generavano valori attuali negativi quando si simulava un incremento del costo dell'opera del 15 per cento. Poiche' tale costo e' passato da 4,4 ad 8,5 miliardi di euro, crescendo del 93 per cento (ovvero del 39 per cento, se si considera l'importo messo a base della gara al lordo degli oneri di interessi), non risulta credibile che l'opera sia economicamente e finanziariamente sostenibile; risulta non conclusa la procedura di via del Ministero dell'ambiente in relazione allo stesso progetto; nel settembre 2009 e' intervenuto tra Stretto di Messina spa contraente generale un accordo che ha alterato ex-post in maniera sostanziale alcuni requisiti e condizioni posti a base della gara e dichiarati a suo tempo non negoziabili dallo stesso amministratore delegato della societa' concessionaria (risposta del dottor Pietro Ciucci alla Senatrice Anna Donato del 21 dicembre 2005, prot. n. 1899); in particolare, nella citata risposta il dottor Ciucci aveva affermato che: «La disciplina dei rapporti tra la Concessionaria ed il Contraente Generale dell'opera non e' stata ne' dovra' costituire oggetto di una puntuale negoziazione tra le parti» perche' l'articolato del contratto «e' stato inviato ai tre raggruppamenti ammessi a concorrere per l'affidamento con gli altri documenti di gara.» In risposta a cio', i concorrenti hanno dovuto fornire «a pena di esclusione, la formale attestazione \"di aver verificato e di accettare senza condizioni in riserva alcuna tutte le norme, disposizioni, clausole e condizioni di cui... allo schema di contratto e suoi allegati,... avendo di cio' tenuto conto nel formulare la propria offerta\"». Ancora nello stesso documento Ciucci chiariva che: «il contratto consistera' nello schema anzidetto con il solo inserimento dei contenuti economici dell'offerta accolta»; inoltre, in merito alle penali, richiamando lo schema di contratto, veniva chiarito che dopo l'approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe, qualora la societa' Stretto di Messina non avesse approvato il progetto esecutivo o non avesse avviato i cantieri, il contratto avrebbe potuto essere unilateralmente risolto riconoscendo al contraente generale «le prestazioni regolarmente effettuate, il rimborso delle spese sostenute se documentate e ritenute congrue, nonche' una ulteriore somma pari al 10 per cento dell'importo predetto» (Articolo 44 del contratto); in contrasto con tali affermazioni l'accordo intervenuto nel settembre 2009, all'articolo 3 ed all'articolo 5: ha ridotto dal 15 per cento (percentuale contenuta nell'offerta accolta) al 10 per cento l'importo di «prefinanziamento a carico del contraente generale, prevedendo la possibilita' di una ulteriore riduzione fino al limite minimo del 5 per cento (il limite minimo previsto nel bando era fissato alla percentuale doppia del 10 per cento) (articolo 3); ha previsto che, a seguito dell'approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe, la mancata approvazione del progetto esecutivo da parte di societa' Stretto di Messina o il mancato avvio dei cantieri obblighino a riconoscere «ad Eurolink il pagamento delle prestazioni rese e delle spese sino a quel momento sostenute come previste all'articolo 44.4 del Contratto senza alcuna maggiorazione ed incluse quelle precedenti alla stipula del presente atto, nonche' di quelle da sostenere per la smobilitazione delle attivita', oltre a un indennizzo per la perdita del contratto nella misura del 5 per cento dell'importo risultante dal progetto definitivo diminuito di un quinto» (articolo 5); tale accordo stravolge le clausole del contratto, favorendo il Contraente generale e danneggiando la parte pubblica, determinando fin dall'approvazione del progetto definitivo un ipotetico diritto a penali di importo elevatissimo, in aperta contraddizione a quanto ufficialmente dichiarato dall'amministratore delegato della societa' concessionaria; il Presidente del Consiglio ha correttamente sostenuto la necessita' di «procedere ad una verifica puntuale delle opere» (Sole 24 ore, 27 dicembre 2011) da valutare, ma occorre altresi' considerare i fondati dubbi sulle reali caratteristiche di «definitivita'» del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, le carenze documentali, le inadeguatezze analitiche, la reiterata inaffidabilita' delle stime di traffico, la conseguente probabile insostenibilita' finanziaria dell'opera, il non completamento della procedura di via, l'assenza della valutazione di incidenza richiesta dalla Comunita' europea, la non corretta considerazione dei vincoli paesaggistici e di quelli idrogeologici, l'esclusione del progetto dal core network dei dieci corridoi delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) dell'Unione europea, nonche' l'intervenuta alterazione a posteriori di condizioni e clausole che costituivano parte integrante del bando di gara per l'individuazione del contraente generale -: se non ritenga opportuno: a) adoperarsi affinche' il CIPE consideri - secondo quanto previsto dal Contratto - il progetto definitivo del ponte, a proprio insindacabile giudizio, meritevole di approvazione senza che il Contraente Generale possa avanzare richieste per il riconoscimento di maggiori compensi; b) valutare in maniera approfondita la legittimita' dell'accordo sottoscritto nel settembre 2009 tra la societa' concessionaria ed il contraente generale; c) considerare in maniera meditata l'adeguatezza degli attuali organi di amministrazione della societa' Stretto di Messina spa, titolare di una concessione dello Stato, ai fini della tutela dell'interesse pubblico, promuovendone eventualmente la rimozione; valutare altresi' l'utilita' (ove venisse rescisso il contratto con il contraente generale) della esistenza stessa della societa' Stretto di Messina spa, promuovendone eventualmente lo scioglimento.(4-14821)" . _:Bd962ae2be9c308291465531270e68480 . "GIULIETTI GIUSEPPE (MISTO-ALTRE COMPONENTI DEL GRUPPO)" . "BENAMATI GIANLUCA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "4/14821" . "FADDA PAOLO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "CARDINALE DANIELA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . "GRASSI GERO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "BELLANOVA TERESA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "PIZZETTI LUCIANO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "MURER DELIA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "RUSSO ANTONINO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "BRAGA CHIARA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "GENOVESE FRANCANTONIO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "VERINI WALTER (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "MARIANI RAFFAELLA (PARTITO DEMOCRATICO)" . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA" . . "LAGANA' FORTUGNO MARIA GRAZIA (PARTITO DEMOCRATICO)" . "BOSSA LUISA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . . "MORASSUT ROBERTO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . . "SIRAGUSA ALESSANDRA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "MATTESINI DONELLA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . "SAMPERI MARILENA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/14821 presentata da GENOVESE FRANCANTONIO (PARTITO DEMOCRATICO) in data 20120208" . "SCHIRRU AMALIA (PARTITO DEMOCRATICO)" . "SANGA GIOVANNI (PARTITO DEMOCRATICO)" . "SCARPETTI LIDO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . . . "GRANATA BENEDETTO FABIO (FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO)" . . "GASBARRA ENRICO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "SANI LUCA (PARTITO DEMOCRATICO)" . "MARCHI MAINO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "DI BIAGIO ALDO (FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO)" . "PICCOLO SALVATORE (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . "CAUSI MARCO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "BRATTI ALESSANDRO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "MARANTELLI DANIELE (PARTITO DEMOCRATICO)" . "LOSACCO ALBERTO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "OLIVERIO NICODEMO NAZZARENO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "D'ANTONI SERGIO ANTONIO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/14821 presentata da GENOVESE FRANCANTONIO (PARTITO DEMOCRATICO) in data 20120208"^^ . . . "BERRETTA GIUSEPPE (PARTITO DEMOCRATICO)" . "GOZI SANDRO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . "REALACCI ERMETE (PARTITO DEMOCRATICO)" . "TEMPESTINI FRANCESCO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "BOCCIA FRANCESCO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "MARGIOTTA SALVATORE (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . "GINEFRA DARIO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . . . "20120208-20120426" . . "LOLLI GIOVANNI (PARTITO DEMOCRATICO)" . "BURTONE GIOVANNI MARIO SALVINO (PARTITO DEMOCRATICO)" . "MARTINO PIERDOMENICO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "CUOMO ANTONIO (PARTITO DEMOCRATICO)" . . "1"^^ . . "PERINA FLAVIA (FUTURO E LIBERTA' PER IL TERZO POLO)" . . "PES CATERINA (PARTITO DEMOCRATICO)" . . . . "2014-05-15T01:26:37Z"^^ . . . _:Bd962ae2be9c308291465531270e68480 "Atto Camera Risposta scritta pubblicata giovedi' 26 aprile 2012 nell'allegato B della seduta n. 626 All'Interrogazione 4-14821\n presentata da FRANCANTONIO GENOVESE Risposta. - Gli interroganti con l'interrogazione in esame paventano - nelle premesse - il rischio che il Cipe possa inserire all'ordine del giorno la valutazione finale sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina, pur in presenza, secondo gli interroganti, «di gravi lacune ed apparenti inosservanze rispetto alle prescrizioni e raccomandazioni con cui il Cipe aveva a suo tempo approvato la progettazione preliminare». Sollevano alcune critiche che investono l'effettiva definitivita' del progetto, tanto per la carenza di indagini sismiche quanto per il mancato aggiornamento dei flussi di traffico preventivabile, elemento questo ultimo che condiziona la sostenibilita' economica e finanziaria dell'opera, tenuto anche conto del lievitare dei costi dell'intervento complessivo. Gli interroganti inoltre, sempre nelle premesse, rappresentano ulteriori criticita' concernenti la procedura di valutazione di impatto ambientale ancora in corso e il nuovo accordo raggiunto nel 2009 dalla societa' Stretto di Messina con il contraente generale, che avrebbe alterato alcuni requisiti e condizioni posti a base della gara. Cio' posto, chiedono al Governo di intervenire affinche' il Cipe non riconosca maggiori compensi al contraente generale, nonche' di valutare con attenzione la legittimita' dell'accordo del 2009 e di approfondire l'adeguatezza degli organi di amministrazione della societa' Stretto di Messina e persino la stessa utilita' di detta societa'. Al riguardo, in base alle informazioni trasmesse dai Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente, nonche' dal dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica della Presidenza del Consiglio dei ministri, si ritiene necessario fornire i seguenti elementi relativi alle questioni piu' rilevanti. 1. Sullo stato del progetto e sulle indagini sismiche. Con riferimento alle gravi lacune che minerebbero, a confronto con quello preliminare, il progetto definitivo elaborato dal Contraente generale, si osserva che per la sua elaborazione sono stati seguiti elevati standard di qualita' a livello internazionale, avvalendosi dell'opera di primari esperti, progettisti, societa' di ingegneria e universita'. Se ne elencano alcuni: Cowi A/S (Danimarca), Buckland & Taylor Ltd. (Canada), Sund & Baelt A/S (Danimarca), studio Daniel Libeskind, dipartimento scienza della terra dell'universita' La Sapienza di Roma, Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, dipartimento di ingegneria meccanica dell'universita' degli studi di Tor Vergata di Roma. Il progetto definitivo e' stato approvato dalla societa' Stretto di Messina - concessionaria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la progettazione, realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto di Messina - a valle di un iter di verifica sviluppato in 5 diversi livelli di validazione: Project management consultant (Pmc), soggetto validatore, comitato scientifico, Expert panel e Stretto di Messina. Il Pmc in particolare ha svolto per l'opera principale un controllo tecnico indipendente con la completa progettazione del ponte utilizzando mezzi, strumenti e tecnologie diversi e autonomi rispetto a quelli usati dal contraente generale. Riguardo alle ipotizzate carenze di indagine sismica, si osserva che nell'ambito del progetto definitivo e' stata redatta una relazione che fa particolare riferimento alla prescrizione n. 5 della delibera del Cipe 1 o agosto 2003 che prevedeva l'aggiornamento del quadro geosismotettonico dell'area dello Stretto di Messina. Tale relazione e' stata prodotta da specialisti del dipartimento di scienze della terra dell'universita' di Roma «La Sapienza» e dell'Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia (Ingv) esperti nei diversi ambiti disciplinari interessati: geologia marina, geologia strutturale e Quaternario, geodesia, geodinamica e sismologia. La relazione, in sostanza, aggiorna lo stato delle conoscenze in tale ambito al 2010, tenendo conto dei risultati scientifici acquisiti in materia dopo il 2003. 2. Sui costi e sulle coperture dell'opera. Con riferimento al costo dell'opera, il Ministero delle infrastrutture ha fornito le seguenti specifiche, che possono contribuire a fare maggiore chiarezza sul valore complessivo dell'intera opera. Nel 2003 il costo di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina a valori costanti (2003) era stato stimato in 4,6 miliardi di euro comprendenti: a) le attivita' del contraente generale, per un valore di 4,4 miliardi di euro, ridotte a 3,9 miliardi di euro per effetto del ribasso offerto in gara; b) le attivita' del Project management consultant - per un valore di 150 milioni di euro, ridotte a 120 milioni per effetto del ribasso offerto in gara; c) le attivita' del monitoraggio ambientale per un valore di 37 milioni di euro, ridotte a 29 milioni di euro per effetto del ribasso offerto in gara. Il fabbisogno complessivo, tenuto conto dell'inflazione e degli oneri finanziari nel periodo di costruzione, era stato peraltro stimato gia' nel 2003 in 6,1 miliardi di euro. Il Piano economico finanziario allegato alla convenzione stipulata nel dicembre del 2003 prevedeva la copertura del fabbisogno complessivo per il 40 per cento mediante l'apporto di nuovo capitale sociale e per il restante 60 per cento tramite finanziamenti da reperire sui mercati internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project financing. Quando, dopo la sospensione avvenuta nel biennio 2006-2008 per gli effetti di una risoluzione approvata dalla Camera dei deputati che aveva procrastinato la realizzazione dell'opera, nel maggio 2008 il nuovo Governo ha invitato la societa' Stretto di Messina a riprendere le attivita' necessarie alla realizzazione del ponte, si e' reso necessario l'aggiornamento tanto dei contratti stipulati nei primi mesi del 2006 dalla stessa societa' SdM con il contraente generale, il Project management consultant, il Monitore ambientale; quanto della stessa convenzione tra la societa' Stretto di Messina e, quale soggetto concedente, il Ministero delle infrastrutture, e del relativo piano finanziario. In particolare, il Piano economico finanziario, allegato alla convenzione approvata il 22 dicembre 2009 con legge n. 191 del 2009 (finanziaria 2010), ha stimato il fabbisogno complessivo dell'investimento, comprensivo del costo dei lavori, delle attivita' di Project management consulting e monitoraggio ambientale, dei costi generali, degli oneri finanziari nel periodo di costruzione e degli adeguamenti conseguenti all'inflazione, in circa 6,3 miliardi di euro. In questo nuovo Piano economico finanziario, la quota posta a carico dello Stato, stimata sempre in misura pari al 40 per cento dell'opera, e' risultata cosi' articolata: 306 milioni di euro per l'aumento di capitale di SdM gia' posto in esecuzione a partire dal 2003 e interamente versati; 900 milioni di euro per un ulteriore aumento di capitale, approvato dagli azionisti della societa' nel dicembre 2009. A tale riguardo si evidenzia che a copertura degli impegni assunti da Anas e Rfi - principali azionisti della SdM - sono state assegnate risorse per complessivi 800 milioni di euro (470 milioni ad Anas ex legge 23 dicembre 2009 n. 191; 213 milioni ad Anas - fondi Fas - ex delibera Cipe 121 del 2009; 117 milioni a RFI - fondi per le aree sottoutilizzate ex delibera Cipe 121 del 2009) e che la Regione Siciliana si e' impegnata a sottoscrivere tale aumento per un importo massimo di 100 milioni di euro; 1.300 milioni di euro di contributi conto impianti - fondi Fas - ex disegno di legge n. 78 del 2009 convertito in legge 3 agosto 2009, n. 102. Tali fondi, sostitutivi delle risorse a suo tempo previste a carico dell'ex azionista Fintecna, sono stati ripartiti nella delibera Cipe n. 102 del 2009, prevedendo l'erogazione di 12,7 milioni di euro, con un residuo di 1.287,3 milioni (cfr. punto 6). In seguito, lo sviluppo del progetto, con il passaggio dal preliminare al definitivo, a fronte delle richieste degli enti locali interessati, meritevoli di accoglimento, nonche' delle sopravvenute norme tecniche, ha visto l'introduzione di varianti e nuove opere quali: a) una variante ferroviaria che prevede lo spostamento della nuova stazione di Messina da Maregrosso a Gazzi ed il conseguente allungamento dei collegamenti ferroviari; b) tre fermate ferroviarie in sotterraneo per la realizzazione di un sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria; c) lo spostamento a monte del tracciato autostradale lato Sicilia in corrispondenza degli impianti sportivi della citta' universitaria in localita' Annunziata; d) la nuova area direzionale (lato Calabria). Di conseguenza, il nuovo quadro economico dell'intervento nel suo complesso - aggiornato dalla societa' Stretto di Messina in occasione dell'approvazione del progetto definitivo nel luglio del 2011 - comprensivo anche degli oneri finanziari, stima il costo dell'investimento in 8,5 miliardi di euro. Sempre in tale periodo (luglio 2011) la societa' ha quindi aggiornato anche l'analisi di fattibilita' finanziaria del progetto per tener conto del nuovo quadro economico, del cronoprogramma dei lavori, nonche' delle condizioni dei mercati finanziari. In esito alle analisi effettuate, la societa' ha stimato in via preliminare di poter confermare nella sostanza lo schema di finanziamento del progetto alla base dell'attuale piano di convenzione del 2009. 3. Sull'aggiornamento dei flussi di traffico ai fini della sostenibilita' dell'opera. In attuazione anche della raccomandazione n. 1 con cui il Cipe aveva approvato il progetto preliminare nell'agosto 2003, la societa' Stretto di Messina ha monitorato il fenomeno della mobilita' tra la Sicilia e il Continente mediante il reperimento di dati dalle fonti ufficiali e l'esecuzione di indagini dirette che hanno riguardato, ad esempio, la realizzazione di: un monitoraggio, integrale e continuativo, del traffico veicolare stradale che attraversa lo Stretto di Messina, per un periodo di 365 giorni; rilievi campionari mediante 21 giorni di interviste effettuate nell'arco delle 24 ore agli utenti del sistema dei trasporti siciliano (circa 40.000 interviste dirette presso i terminali di traghettamento sulle due sponde e presso 5 stazioni ferroviarie, 2 aeroporti e 7 porti dell'isola); circa 10.000 interviste telefoniche nelle province di Messina e Reggio Calabria; il reperimento di dati ufficiali presso le aziende di trasporto, le compagnie di navigazione, gli enti pubblici preposti alla sorveglianza dei traffici e gli istituti di statistica, ricostruendo l'andamento pregresso dei traffici per un ampio periodo storico (1995-2010). 4. Sulla procedura di VIA. Con riferimento alla procedura di valutazione di impatto ambientale, il Ministero dell'ambiente ha fornito i seguenti chiarimenti: procedura speciale di valutazione di impatto ambientale, ex articoli 166 e 167, comma 5, del decreto legislativo 163 del 2006 e successive modificazioni, sulle varianti apportate al progetto preliminare richieste dagli enti locali, gia' sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale ed approvato con la delibera Cipe n. 66 del 1 o agosto 2003: allo stato l'iter e' in corso. Peraltro, a seguito della richiesta di integrazioni da parte della commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale Via/Vas e della proroga di 90 giorni concessa allo stretto di Messina per produrre la documentazione richiesta, e' stato differito il termine per il rilascio del parere; procedura di verifica di ottemperanza del progetto definitivo, ex articoli 166 e 185, comma 4 e 5, del decreto legislativo 163 del 2006 e successive modificazioni, alle prescrizioni impartite con la valutazione di impatto ambientale precedentemente svolta sul progetto preliminare e recepite nella delibera sopra citata: allo stato l'iter e' in corso e le valutazioni sull'ottemperanza sara' inserita nel rilasciando parere sulla valutazione di impatto ambientale. 5. Sui rapporti contrattuali gia' avviati da SdM. Con riferimento ai rapporti contrattuali gia' sorti, la documentazione in-inviata dai ministeri competenti mostra che: come gia' ricordato, nel mese di ottobre 2006 una risoluzione approvata dalla Camera dei deputati non aveva considerato piu' il ponte sullo stretto quale opera prioritaria, procrastinandone la realizzazione. A seguito di tale indirizzo, con decreto-legge n. 26 del 2006, convertito nella legge 286 del 2006 e successivamente modificato con la legge 296 del 2006, le risorse destinate alla ricapitalizzazione della societa' dello stretto di Messina per finanziare la realizzazione del ponte erano state destinate ad altre finalita'. Tutto cio' ha determinato, da parte della societa' stretto di Messina la mancata adozione dell'ordine d'inizio delle attivita' contrattuali e da parte di Eurolink e Parsons Tasportation Group (rispettivamente il contraente generale e il project management consultant) l'iscrizione di riserve per il ristoro degli oneri e dei danni ad essi derivati. Il successivo Governo insediatosi nel maggio del 2008, mentre sollecitava la societa' stretto di Messina a porre in essere le condizioni per la ripresa delle attivita' inerenti la costruzione del ponte sullo stretto di Messina (lettera del 27 maggio 2008 dell'allora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti), nel luglio 2009 ha nuovamente conferito al ponte sullo stretto il carattere di opera prioritaria, inserendolo nell'allegato infrastrutture al documento di programmazione economico-finanziaria 2009-2011; ne e' scaturita la previsione normativa contenuta nell'articolo 4 comma 4-quater del decreto-legge n. 78 del 2009, gia' citato, con la quale e' stato nominato un commissario straordinario «per rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio delle attivita', anche mediante l'adeguamento di contratti stipulati con il contraente generale e con la societa' affidataria dei servizi di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione dell'opera, e la conseguente approvazione di eventuali modifiche al piano economico-finanziario». Per la definizione delle questioni controverse sorte a seguito del rinvio della realizzazione dell'opera sono stati sottoscritti dallo stretto di Messina due accordi con Eurolink e con Parsons trasportation Group. Tali intese sono state approvate dal commissario straordinario, Pietro Cucci, nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 6 agosto 2009 (ex decreto-legge n. 78 del 1° luglio 2009), con il compito di rimuovere gli ostacoli esistenti al concreto riavvio delle attivita'. Nella seduta del 6 novembre 2009, il Cipe ha preso atto della relazione del Commissario straordinario relativa alla rimozione dei predetti ostacoli al riavvio delle attivita' di realizzazione del ponte. In particolare, l'accordo con il contraente generale ha previsto nuovi termini per la consegna del progetto definitivo completo dell'opera e le modalita' di aggiornamento del prezzo contrattuale. Inoltre, in considerazione delle alterazioni delle condizioni di finanziamento dell'opera, per effetto della nuova congiuntura finanziaria determinatasi durante il periodo di sospensione dei lavori, la percentuale di prefinanziamento dell'opera a carico del contraente generale e' stata rideterminata nel 10 per cento, con la possibilita' di scendere non oltre il 5 per cento al momento dell'ordine di inizio attivita' della fase realizzativa, in considerazione anche del quadro normativo e finanziario risultante a tale data. In relazione al tempo trascorso dalla sottoscrizione, alle diverse attivita' da svolgersi e agli accordi intervenuti con le imprese coinvolte nel processo di riavvio e realizzazione dell'opera, si e' proceduto all'adeguamento del rapporto di concessione. Il 30 novembre 2009 e' stata stipulata la convenzione aggiornata, comprendente il piano finanziario, tra il Ministero delle infrastrutture e la societa' stretto di Messina, approvata il 22 dicembre 2009, con l'articolo 2, comma 205 legge n. 191 del 2009 (legge finanziaria 2010). 6. Sulla natura dell'intervento ai sensi dell'articolo 33, comma 3, legge n. 183 del 2011. Le riduzioni agli stanziamenti di bilancio del Fondo per lo sviluppo e la coesione disposte ai sensi del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98 convertito, con modificazioni, con la legge 15 luglio 2011, n. 111 e del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138 convertito, con modificazioni, con la legge 14 settembre 2011, n. 148, pari complessivamente a 10,4 miliardi di euro hanno riguardato anche le coperture finanziarie gia' assentite a favore del ponte per un importo pari a 1.617,3 milioni di euro. Al fine di compensare una parte di questi tagli, l'articolo 33, comma 3, della legge 12 novembre 2011, n. 183 (legge di stabilita' per il 2012), di iniziativa sempre del precedente Governo, ha assegnato al Fondo per lo sviluppo e la coesione (Fsc) una dotazione finanziaria di 2.800 milioni per l'anno 2015 per il periodo di programmazione 2014-2020, da destinare prioritariamente alla prosecuzione di interventi indifferibili infrastrutturali, nonche' per la messa in sicurezza di edifici scolastici, per l'edilizia sanitaria, per il dissesto idrogeologico e per interventi a favore delle imprese sulla base di titoli giuridici perfezionati alla data del 30 settembre 2011, gia' previsti nell'ambito dei programmi nazionali per il periodo 2007-2013. Secondo la procedura prevista dalla citata norma, sono stati adottati i decreti interministeriali del 5 dicembre 2011 e 19 gennaio 2012 e le delibere del CIPE del 6 dicembre 2011 e 20 gennaio 2012, con i quali sono stati rispettivamente individuati gli interventi e disposte le assegnazioni di risorse a favore di opere indifferibili a valere sui predetti 2.800 milioni di euro. Alla data di adozione dei citati provvedimenti, non e' stato ritenuto un intervento indifferibile da includere tra le opere destinatarie delle predette assegnazioni del FSC, in considerazione del fatto che la procedura di impatto ambientale era ed e' ancora in corso (confrontare punto 4) mentre sono anche in corso le verifiche di fattibilita' finanziaria, anche al fine di definire il finanziamento privato. Il Ministro per la coesione territoriale: Fabrizio Barca." . _:Bd962ae2be9c308291465531270e68480 "20120426" . _:Bd962ae2be9c308291465531270e68480 "MINISTRO SENZA PORTAFOGLIO COESIONE TERRITORIALE" . _:Bd962ae2be9c308291465531270e68480 .