INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/00424 presentata da BARANI LUCIO (DEMOCRAZIA CRISTIANA-PARTITO SOCIALISTA) in data 04/07/2006

Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-00424 presentata da LUCIO BARANI martedì 4 luglio 2006 nella seduta n.018 BARANI. - Al Ministro delle infrastrutture. - Per sapere - premesso che: il raddoppio della linea Ferroviaria «Pontremolese» è da considerarsi come caso paradigmatico della complessità di attuazione delle grandi infrastrutture italiane; il progetto infrastrutturale della «Pontremolese» è caratterizzato dai seguenti elementi: 1) fu giudicato secondario nell'ambito della politica nazionale e regionale dei trasporti e delle comunicazioni, in quanto in competizione con l'asse «politicamente» privilegiato Firenze-Bologna. La Regione Toscana e la Regione Emilia Romagna hanno inizialmente sostenuto il tracciato appenninico centrale, in grado di mettere in comunicazioni aree economicamente forti. In particolare la Regione Emilia Romagna ha sempre teso a favorire politiche di sostegno alle aree adriatiche e al porto di Ravenna; 2) fu giudicato inizialmente difficoltoso dalle Ferrovie (RFI) per modalità tecniche e ritorni economici; 3) è stato rivalutato per la spinta degli attori locali, rappresentati dalle Province di Massa Carrara, Parma, La Spezia, Livorno, dalle Camere di Commercio delle dette Province, dalle Autorità Portuali di Livorno, La Spezia, Carrara, da tutti i Comuni interessati all'attraversamento della tratta, dalle economie localizzate nei territori e dalle popolazioni; in particolare una delle più forti argomentazioni espresse sempre dai sostenitori a favore del raddoppio della Pontremolese è quello di considerare la tratta come agente fondamentale di sviluppo e di opportunità delle economie locali; un vero progetto strategico d'area; inoltre l'allargamento dei rapporti commerciali con i Paesi dell'Est ha sottolineato l'urgenza e l'importanza di rafforzare il «Sistema Italia» dei collegamenti indispensabili lungo gli assi Nord-Sud ed Est-Ovest; in questo senso le aree dell'Emilia Ovest e le aree tirreniche della Liguria e Toscana intravedono nella direttrice TI-BRE un collegamento rilevante per i nuovi mercati; la Pontremolese è infatti anche la Linea di valico più funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e che può interferire positivamente con il sistema padano e i suoi interporti e con le linee Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Bologna; è inoltre la direttrice prioritaria per instradare il traffico merci proveniente da Sud sulla linea ferroviaria tirrenica verso la Pianura Padana e, attraverso questa, verso il valico del Brennero e le linee di valico del Nord Est, assorbendo oltre al traffico merci generato dal porto di La Spezia (che movimenta 900.000 TEU), anche quello proveniente su questa direttrice da Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro e Cagliari; il raddoppio della linea è stato previsto dalla Delibera CIPE n. 121 che reca il Primo Programma delle opere e degli insediamenti strategici, ex articolo 1 della l. n. 443/2001; la linea è stata oggetto di iniziali e importanti interventi (galleria Serena e nuova stazione di Aulla, fino alla località Chiesaccia nel Comune di Villafranca in Lunigiana) ed è in attesa di completamento del raddoppio che riguarda sostanzialmente tre soluzioni: A) Raddoppio dei tratti Chiesaccia-Pontremoli (12,5 Km) e Berceto-Borgotaro (15 Km). Questa soluzione «minima» prevede l'utilizzo delle gallerie di valico esistenti; B) Realizzazione di una unica galleria tra Scorcetoli e Berceto lunga 21 Km a due binari, oppure, come prospettato dalle Ferrovie, due gallerie separate per ragioni anche di sicurezza; C) Realizzazione di una galleria tra Scorcetoli e Berceto a un solo binario, utilizzando la galleria esistente per il tragitto in discesa; qualora sulla Pontremolese si realizzasse la nuova galleria di valico prevista in molti progetti, che permette di ridurre la pendenza della linea al 5 per mille (contro il 12 per mille del Terzo Valico), il potenziale di trasporto container da e per La Spezia e la Tirrenica salirebbe a circa 2.400.000 TEU; si ricorda inoltre che RFI ha delineato un programma di sviluppo dell'infrastruttura per i prossimi anni secondo i seguenti obiettivi: 1. incremento sicurezza e obblighi di legge: innalzare il livello di sicurezza e qualità della circolazione attraverso il miglioramento tecnologico degli impianti di linea e stazione, nonché dei sistemi di controllo e comando per la gestione dei traffici; in questa categoria rientrano anche gli investimenti che derivano da accordi internazionali o disposizioni legislative; 2. efficientamento e produttività: completare la riorganizzazione dei processi produttivi «core» dell'azienda per l'ulteriore riduzione dei costi ed incremento della produttività; 3. superamento colli di bottiglia sulle linee e nei nodi: garantire una equilibrata continuità della capacità dei singoli elementi della rete, evitando che la capacità offerta dai nuovi elementi non sia totalmente utilizzabile a causa di «strozzature» in corrispondenza degli accessi alle grandi aree urbane e di snodo per le diverse direttrici di traffico; 4. incremento qualità dell'offerta: elevare il livello dei servizi offerti alle imprese ferroviarie clienti ed ai viaggiatori nelle stazioni attraverso l'ottimale dimensionamento della capacità ed il miglioramento delle prestazioni dell'infrastruttura; 5. sviluppo rete merci: accrescere gli itinerari specificamente dedicati al servizio merci e rafforzare la rete dei terminali per sfruttare al meglio le potenzialità dell'infrastruttura, riequilibrando il sistema di rete ed agevolando la gestione delle criticità di esercizio; tuttavia lo stesso Ministro ha lanciato un grido di allarme, descrivendo senza mezzi termini la situazione economica del suo ministero: «Non abbiamo occhi per piangere», come detto in un'intervista a Radio24; e che oggi il Ministro delle Infrastrutture continua ad affermare che il Governo si trova di fronte un piano per le infrastrutture varato «senza farsi prima i conti in tasca. L'esecutivo precedente ha voluto mettere in piedi tanti cantieri con pochi soldi pagando solo gli acconti, e ora che bisogna pagare il rendiconto non ci sono i soldi»; oggi è sempre più concreto il dubbio che della Pontremolese e della sua notevole potenzialità sia dal punto di vista della logica dei trasporti, sia per quanto concerne la sua capienza di offerta, non se ne parli proprio più -: se è da ritenersi credibile quando il Ministro sostiene che, dovendo fare scelte in base alle risorse disponibili, tra le priorità del governo «quella dei cantieri deve essere la priorità delle priorità»; se nelle priorità infrastrutturali previste dal Ministero delle Infrastrutture, rientra anche l'opera di completamento del raddoppio delle «Pontremolese», specificandone gli investimenti, le modalità e i tempi di attuazione.(4-00424)